陳建武，田遠(yuǎn)梅，胡孝青

（舟山長(zhǎng)宏國(guó)際船舶修造有限公司，浙江舟山 316052）

關(guān)于船舶誤切縱骨事故的分析與管理思考

陳建武，田遠(yuǎn)梅，胡孝青

（舟山長(zhǎng)宏國(guó)際船舶修造有限公司，浙江舟山 316052）

船舶產(chǎn)品質(zhì)量是船舶生產(chǎn)企業(yè)的生命線。產(chǎn)品質(zhì)量過(guò)程控制好與壞直接關(guān)乎公司生產(chǎn)進(jìn)度、生產(chǎn)成本，以及影響公司經(jīng)濟(jì)效益和企業(yè)形象。本文以某船廠在建船舶誤切縱骨現(xiàn)象為案例，對(duì)該事故的事情經(jīng)過(guò)、可能的原因、造成的嚴(yán)重后果以及對(duì)事故的處理意見(jiàn)進(jìn)行了分析研究，并提出管理思考。同時(shí)，可借鑒該事故案例改進(jìn)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、分析問(wèn)題、協(xié)調(diào)問(wèn)題、解決問(wèn)題的方式方法。供造船生產(chǎn)管理參考。

誤切縱骨；事故分析；管理思考

0 引言

浙江某大型修造船廠一艘在建17.6萬(wàn)噸散貨船，船東監(jiān)理項(xiàng)目組在質(zhì)量巡檢過(guò)程中發(fā)現(xiàn)艙室部分縱骨誤切，隨即會(huì)同船廠項(xiàng)目經(jīng)理進(jìn)行確認(rèn)，并組織召開(kāi)質(zhì)量事故專題會(huì)議。對(duì)該事故的事情經(jīng)過(guò)、可能的原因、造成的嚴(yán)重后果以及對(duì)事故的處理意見(jiàn)進(jìn)行了分析研究，并提出管理思考。同時(shí)，可借鑒該事故案例改進(jìn)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、分析問(wèn)題、協(xié)調(diào)問(wèn)題、解決問(wèn)題的方式方法。

1 事情經(jīng)過(guò)

1）2015年04月18日15：35許，巡檢至NO5艙后，發(fā)現(xiàn)部分L9、L5縱骨已經(jīng)被誤切除。立即電話詢問(wèn)船體主管，是否是誤切，并請(qǐng)立即停止切割作業(yè)，先進(jìn)行確認(rèn)[1]。

2）15：40許，找到項(xiàng)目經(jīng)理，進(jìn)行報(bào)告。項(xiàng)目經(jīng)理立即電話通知船廠項(xiàng)目總管馬上到船上會(huì)議室。

3）15：55許，會(huì)同監(jiān)理師到NO5艙，確認(rèn)誤切的具體位置和數(shù)量[1]。

4）到其他艙，確認(rèn)是否還有其他誤切發(fā)生。

5）15：55許，船廠由項(xiàng)目經(jīng)理主持、項(xiàng)目總管、船體主管及施工隊(duì)等人在船上開(kāi)會(huì)。

2 原因分析

船廠、船東和船檢針對(duì)此次質(zhì)量事故原因進(jìn)行了分析和討論，通過(guò)多方的相互溝通，認(rèn)為此次事故的原因有以下幾點(diǎn)：

1）船廠對(duì)船東監(jiān)理項(xiàng)目組的要求、建議、勸誡，置若罔聞，依然我行我素。就此次誤切事件來(lái)講，在2015年4月15日和4月16日的每日例會(huì)上，船東項(xiàng)目組提醒船廠，就近期雙層底的施工，召集技術(shù)、質(zhì)量、生產(chǎn)、安全人員，就工程的重點(diǎn)、難點(diǎn)、關(guān)鍵點(diǎn)，開(kāi)一個(gè)交底會(huì)，把工藝的思路給大家交個(gè)底，進(jìn)行工藝的宣貫。生產(chǎn)人員特別是外包隊(duì)的領(lǐng)班，還存在一些不夠清楚的地方，可以當(dāng)面向技術(shù)和質(zhì)量的人員問(wèn)清楚。還特別提到船底縱骨的切割問(wèn)題。一些管理人員對(duì)監(jiān)理項(xiàng)目組的要求、建議、勸誡，從思想上就不重視，或者說(shuō)根本就沒(méi)有當(dāng)回事，是這次誤切事故的思想根源之一[1]。

2）質(zhì)量人員太少，監(jiān)管不到位。本改裝項(xiàng)目，目前只有一位質(zhì)量主管和一位質(zhì)檢員。場(chǎng)地預(yù)制，船上劃線、切割，根本就跑不過(guò)來(lái)。誤切事故發(fā)生的時(shí)候，不僅NO5艙，就是船上也見(jiàn)不到船廠質(zhì)量監(jiān)督人員，是這次誤切事故的發(fā)生的客觀原因之一[2]。

3）不按要求報(bào)驗(yàn)。誤切的縱骨在切割前，根本就沒(méi)有報(bào)驗(yàn)。如果堅(jiān)持“先劃線報(bào)驗(yàn)，后動(dòng)火切割”的原則，此次事故就不可能發(fā)生。沒(méi)有報(bào)驗(yàn)就切割，是這次誤切事故發(fā)生的直接原因[2]。

4）工作指令沒(méi)有執(zhí)行力，執(zhí)行起來(lái)就走了樣。船廠總管分別于2015年4月15日和4月16日兩次早會(huì)上強(qiáng)調(diào)，船底縱骨要安排專人切割，并安排4月17日的近期施工交底會(huì)。但是，仍然有一些管理人員沒(méi)有貫徹總管的工作要求，沒(méi)有將一再?gòu)?qiáng)調(diào)的工作要求落實(shí)到實(shí)處。如果，真正嚴(yán)格遵守以上兩個(gè)要求，或者其中一個(gè)要求，誤切事故也不會(huì)發(fā)生。

5）溝通不暢，巡檢、督察不力。船廠項(xiàng)目組與船東項(xiàng)目組，船廠質(zhì)檢員與船東監(jiān)理師、船級(jí)社驗(yàn)船師，施工人員與質(zhì)量人員、工藝人員，這些溝通都不同程度地存在問(wèn)題。如果施工人員能與工藝員、質(zhì)檢員、監(jiān)理師、驗(yàn)船師、工程主管中的任何一個(gè)及時(shí)溝通，他們中的任何一個(gè)及時(shí)到現(xiàn)場(chǎng)（艙底）巡視，誤切事故也不會(huì)發(fā)生。

3 誤切造成的后果

此次事故給公司及該船的質(zhì)量、進(jìn)度、成本等造成了較大的損失和嚴(yán)重后果，主要有以下幾點(diǎn)：

1）使船舶在改裝過(guò)程中遭受額外的變形風(fēng)險(xiǎn)。初步統(tǒng)計(jì)，NO5艙有9個(gè)整肋距、5個(gè)半肋距，共約58 m的L9/L5縱骨被誤切。不管后面如何糾正，這些位置的焊接都是背水焊，只能等到工程的后期進(jìn)船塢后才能焊接。所以，對(duì)于NO5來(lái)說(shuō)，變形的監(jiān)控成了補(bǔ)救措施的重中之重[3,4]。

2）不管是原樣恢復(fù)，還是請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)院重新設(shè)計(jì)，都會(huì)浪費(fèi)大量工期，甚至可能造成工期延誤[3,4]。

3）造成材料大量浪費(fèi)，初步估計(jì)約5 t[5]。

4）打亂原來(lái)NO5的作業(yè)計(jì)劃，給船廠、船東的工作額外的難度。

4 船東項(xiàng)目組對(duì)事故的意見(jiàn)

船廠、船東對(duì)于當(dāng)前縱骨誤切恢復(fù)方案及后續(xù)工程推進(jìn)保障措施進(jìn)行了協(xié)調(diào)和溝通，雙方達(dá)成以下共識(shí)：

1）船廠盡快解決問(wèn)題的方案。主要兩個(gè)方面：一是被誤割的縱骨如何恢復(fù)；二是船廠將采取什么措施保證后面的工程安全、有序、穩(wěn)步地進(jìn)行。

2）對(duì)于誤切縱骨的結(jié)構(gòu)恢復(fù)方案，由船廠在充分咨詢船體方面專家的基礎(chǔ)上做出，提交設(shè)計(jì)院、船東、船級(jí)社、船廠四方專家評(píng)審，評(píng)審?fù)ㄟ^(guò)后，船東、船級(jí)社、船廠三方簽署備忘[1]。

3）對(duì)于誤切事故可能造成的工程損失，待恢復(fù)方案通過(guò)后，船東、船廠簽署備忘[5]。

4）從即日起，船廠、船東、船級(jí)社三方建立起有效的溝通機(jī)制。

5）階段性的工作進(jìn)行前，船廠必須向船東、船級(jí)社提交施工工藝，經(jīng)簽字認(rèn)可后，方可以施工作業(yè)[1]。

6）要求船廠增加質(zhì)檢人員數(shù)量，要求每個(gè)中貨艙配置一名質(zhì)檢員，增加自檢、巡檢、報(bào)檢力度[2]。

7）重申質(zhì)量報(bào)驗(yàn)程序，對(duì)于規(guī)定、商定的報(bào)驗(yàn)項(xiàng)目，船廠必須嚴(yán)格執(zhí)行三級(jí)報(bào)驗(yàn)制度，必須向船東、船級(jí)社（必要時(shí)）進(jìn)行報(bào)驗(yàn)。檢驗(yàn)結(jié)束時(shí)要現(xiàn)場(chǎng)簽字，船廠每天整理當(dāng)日?qǐng)?bào)驗(yàn)情況于第二天開(kāi)會(huì)時(shí)通報(bào)大家，每周周末提交當(dāng)周的報(bào)驗(yàn)結(jié)果表[2]。

8）對(duì)于船東、船級(jí)社關(guān)于工程質(zhì)量、安全、進(jìn)度所提出的要求，要及時(shí)給出答復(fù)。特別是對(duì)于一些可能會(huì)造成返工，增加施工風(fēng)險(xiǎn)，甚至造成重大損失的問(wèn)題，船廠應(yīng)迅速做出反應(yīng)，給出書(shū)面答復(fù)，切實(shí)落實(shí)達(dá)成一致的意見(jiàn)。

5 項(xiàng)目組的反思

1）盡管已經(jīng)采取了比較周密的措施：

（1）提前考慮了工程的難點(diǎn)、重點(diǎn)、關(guān)鍵點(diǎn)，并多次要求監(jiān)理師深刻領(lǐng)會(huì)圖紙和改裝要求，多次提醒監(jiān)理師對(duì)開(kāi)孔的位置、雙層底全焊透位置、高應(yīng)力區(qū)域、換加厚板位置、存在板厚差的半號(hào)肋板等等關(guān)鍵之處，加強(qiáng)圖紙學(xué)習(xí)，加強(qiáng)監(jiān)控[1,4]。

（2）多次就船廠生產(chǎn)設(shè)計(jì)圖紙、工藝，出現(xiàn)的錯(cuò)誤、問(wèn)題，下料出現(xiàn)的問(wèn)題，施工出現(xiàn)的問(wèn)題，以口頭、書(shū)面形式向船廠提出。盡最大的努力，提前發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，以期盡量避免。

（3）在雙層底開(kāi)始劃線、切割前，船東項(xiàng)目組要求船廠，必須進(jìn)行劃線報(bào)驗(yàn)，監(jiān)理師簽字認(rèn)可后才能切割。

（4）2015年4月15日和2015年4月16日，在每日工程會(huì)上，船東項(xiàng)目組提醒船廠，就近期雙層底的施工，召集技術(shù)、質(zhì)量、生產(chǎn)、安全人員，就工程重點(diǎn)、難點(diǎn)、關(guān)鍵點(diǎn)開(kāi)一個(gè)交底會(huì)，把工藝的思路給大家交個(gè)底，進(jìn)行工藝宣貫。生產(chǎn)人員特別是外包隊(duì)的領(lǐng)班，還存在一些不夠清楚地地方，可以當(dāng)面向技術(shù)、質(zhì)量的人員問(wèn)清楚。還特別提到船底縱骨的切割問(wèn)題。船廠項(xiàng)目總管也分別也前述兩日的會(huì)上要求船廠的主管安排專人切割縱骨，并定于周四下午召開(kāi)近期工程施工交底會(huì)。

2）問(wèn)題還是發(fā)生了，需要反思：對(duì)工程的監(jiān)控是否已經(jīng)到位，還有哪些工作沒(méi)有做好？

（1）每天到現(xiàn)場(chǎng)以前，是否翻過(guò)圖紙？每個(gè)工作階段，是否將圖紙吃透，是否做到對(duì)于新的鋼結(jié)構(gòu)、切割的結(jié)構(gòu)已經(jīng)爛熟于心？講過(guò)的關(guān)鍵點(diǎn)、布置的任務(wù)，是否都已經(jīng)落實(shí)？

（2）到現(xiàn)場(chǎng)去，是否存在走馬觀花的現(xiàn)象？是否是有目的、有針對(duì)性地看？是不是堅(jiān)持每天下艙？是不是真正看到施工隊(duì)在做什么？設(shè)想一下，在事發(fā)之前的2015年4月18日上午，在切割前的劃線階段就發(fā)現(xiàn)在不該切割的地方劃線，是不是就有可能避免誤切事故的發(fā)生？

（3）每天工作之前，是否有過(guò)思考：今天我要做什么，我應(yīng)該做什么？每天下班前，是否問(wèn)過(guò)自己，今天我做了什么，還有哪些工作沒(méi)有做，還有哪些工作沒(méi)有做好，明天我要做什么？

（4）每天的工作、每周的工作、每個(gè)階段的工作，是否做到事前有策劃、過(guò)程有控制、結(jié)果有檢查、事后有評(píng)價(jià)。

（5）監(jiān)理有一雙犀利的眼睛來(lái)監(jiān)督船廠做好工程。是否也用這雙犀利的眼睛來(lái)監(jiān)督過(guò)自己，來(lái)發(fā)現(xiàn)自己工作中的不足和過(guò)失？

3）通過(guò)這次事件，能夠汲取什么教訓(xùn)？項(xiàng)目組和個(gè)人都有什么觸動(dòng)，下面的工作有什么強(qiáng)有力的措施？

6 結(jié)論

船舶誤切縱骨事故不但給工程進(jìn)度、質(zhì)量、成本造成巨大經(jīng)濟(jì)損失，而且還嚴(yán)重影響了公司形象和聲譽(yù)。因此，質(zhì)量是企業(yè)的生命線，修造船企業(yè)務(wù)必注重質(zhì)量過(guò)程控制，加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)控力度，深入推進(jìn)精度造船。力求“精益船舶創(chuàng)一流產(chǎn)品，精細(xì)管理創(chuàng)一流績(jī)效”。

[1]中國(guó)造船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn).CB/T4000-2005[S].2005.

[2]汪雅棋,趙虹,王曉亮.現(xiàn)代造船模式下過(guò)程質(zhì)量控制研究[J].造船技術(shù),2011(4):1-4.

[3]張賢中.最新縮短船舶建造周期的優(yōu)化管理與技術(shù)設(shè)計(jì)及區(qū)域新造船模式實(shí)用全書(shū)[M].北京:北京機(jī)械工業(yè)出版社.2008.

[4]許融明,楊港,趙任張.造船精度管理[J].船舶工程,2010(S1):8-11.

[5]船舶建造技術(shù)水平評(píng)估方法.CB/T4335-2012[S].2012.

Analysis and Management Thinking of Incorrect Cutting Longitudinal Bone of Ship

Chen Jian-wu,Tian Yuan-mei,Hu Xiao-qing

(Zhoushan Changhong Internation Shipyard Co.,Ltd.,Zhejiang Zhoushan 316052,China)

The ship product quality is the lifeline of the ship manufacturing enterprise.The product quality process control is good or bad,which is directly related to the company's production schedule,production costs,as well as the impact of the company's economic benefits and corporate image.In this paper,taking the incorrect cutting the longitudinal bone in a shipyard as an example,the process of the accident,the possible causes,the serious consequences of the accident and the handling of the accident are analyzed and studied.It can be used for reference to improve the methods of finding,analyzing coordinating and solving problems,which offers reference for shipbuilding production management.

incorrect cutting longitudinal bone; accident analysis; management thinking

U663

A DOI：10.14141/j.31-1981.2016.05.006

陳建武（1982—），男，助理工程師，研究方向：造船生產(chǎn)管理。