龔曉霜

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淺談飛行員單人制機組資源管理（SRM）的訓(xùn)練

龔曉霜

中國民航飛行學(xué)院遂寧分院，四川 遂寧 629000

闡述了單人制機組資源管理（SRM）在飛行教學(xué)訓(xùn)練中的重要性、概念和內(nèi)容，提出了單人制機組資源管理（SRM）的訓(xùn)練方法，并詳細介紹了SRM訓(xùn)練“5P”檢查模式。

飛行員；SRM；訓(xùn)練；“5P”

1 單人制機組資源管理（SRM）的重要性

歐洲航空安全組織（Eurocontrol）對2014年歐洲發(fā)生的800起空中接近事件進行單獨、詳細的分析后，認為飛行員對空中沖突告警錯誤的反應(yīng)給乘客帶來了安全風險，四分之一的飛行員在收到計算機發(fā)出的緊急告警時都未能采取正確的規(guī)避動作。根據(jù)管理和協(xié)調(diào)歐洲空中交通的Eurocontrol的分析，對于這些通常在沖突發(fā)生前30秒內(nèi)出現(xiàn)的指令，大約8%的飛行員都會做出與技術(shù)指令相反的操作，如當告警要求下降時他們反而拉升。另外，17%的飛行員上升或下降得太慢或太快；對后續(xù)的警告，36%的飛行員作出錯誤反應(yīng)。雖然這些接近事件沒有一起最終導(dǎo)致事故，但飛行員作出錯誤反應(yīng)的數(shù)量仍讓人擔心，這就要求我們尋找更多的信息以采取安全改進措施。[1]

隨著我國民航業(yè)的迅速發(fā)展，飛行流量的不斷增長，飛行、空管人員的責任和工作壓力越來越大。因此，提高人員的心理素質(zhì)，減少工作中人為因素造成的差錯，進而杜絕事故的發(fā)生尤為重要。自2006年10月30日，《民用航空器駕駛員、飛行教員和地面教員合格審定規(guī)則》（CCAR-61部第三次修訂）正式實施以來，我國的民用航空器駕駛員、飛行教員和地面教員執(zhí)照管理工作已全部轉(zhuǎn)入了新的管理模式，對保證飛行安全、促進航空事業(yè)的發(fā)展起到了積極的作用。為了規(guī)范駕駛員、飛行教員執(zhí)照申請人的實踐考試，制定了按照CCAR-61部頒發(fā)執(zhí)照或等級所要求的實踐考試標準以及實踐考試工作單。[2]2013年10月中國民用航空局飛行標準司頒發(fā)了新版《私用駕駛員實踐考試標準（飛機）》（DOC NO. FS-PTS-001R1）《商用駕駛員實踐考試標準（飛機）》（DOC NO. FS-PTS-003R1）和《儀表等級實踐考試標準（飛機、直升機）》（DOC NO.FS-PTS-005R1）（以下簡稱《實踐考試標準》）。與最初2005年第一版的《考試標準》相比較，新版本的《實踐考試標準》其中一個重要的變化就是增加了針對單人制機組資源管理（Single Pilot Resource Management，SRM）能力的評估。SRM不是一個單獨的科目，但是在實踐考試的每個科目中，申請人均應(yīng)具備這種能力。

2 單人制機組資源管理（SRM）概念

早在2005年，美國發(fā)表了飛機駕駛員操作培訓(xùn)指導(dǎo)（VLJs），SRM的應(yīng)用不僅限于輕型噴氣式飛機的飛行員，而且適用于在通用航空所有的單一飛行員飛行（GA）。

單人制機組資源管理（SRM）是指飛行員在飛行前和飛行中科學(xué)管理所有可用資源（包括機上資源和外部資源），以確保此次飛行圓滿完成的能力。SRM 可用資源包括人力資源、硬件以及信息。人力資源包括與安全飛行操作決策相關(guān)的機組人員，以及日常工作相關(guān)的所有人員。這些人員包括但不僅限于簽派員、機務(wù)維修人員、空中交通管制人員以及氣象服務(wù)人員。

3 單人制機組資源管理內(nèi)容

由于飛機自動化程度高、運行環(huán)境復(fù)雜、信息獲取渠道增加等因素的影響，對通用航空飛行員訓(xùn)練提出了新的挑戰(zhàn)。SRM是機組資源管理（Crew Resource Management，CRM）的一種適應(yīng)訓(xùn)練飛行員的操作單，其目的是通過向飛行員介紹個人能力局限導(dǎo)致航空事故的數(shù)量以及如何最大限度地提高個人能力表現(xiàn)，進而減少人為因素導(dǎo)致的通用航空飛行事故發(fā)生的概率。SRM 包括了單人制機組運行中的航空決策、風險管理、任務(wù)管理、情景意識、可控飛行撞地警覺意識以及自動化管理等六個方面。

4 單人制機組資源管理（SRM）的訓(xùn)練

4.1 航空決策

航空決策（Aeronautical Decision Making，ADM）是指飛行員用來在特定條件下選擇并決定最好方案的一種系統(tǒng)的心理活動，用于確認申請人在制訂和執(zhí)行飛行計劃過程中展示良好的航空決策能力。在初始飛行訓(xùn)練中，關(guān)注較多的是基本飛行駕駛術(shù)的掌握，簡單地說就是桿和舵的協(xié)調(diào)配合能力，但這往往忽視了對飛行員決策技能的培養(yǎng)。

但ADM的訓(xùn)練強調(diào)決策流程和影響飛行員做出有效選擇的各種因素。所以對ADM的學(xué)習(xí)，是幫助這個階段的飛行員在某一特定情境下作出正確的決策，從而避免和減少因飛行員人為原因而導(dǎo)致的事故。[3]因此，在該階段飛行學(xué)生的教學(xué)上，不僅要教授其用于機動飛行的航空知識和技能，更重要的是鼓勵學(xué)生運用所學(xué)的知識來識別和應(yīng)對其變化，并對所有可能的處置方案進行評估，并確定最佳的解決方案。由此，一個決策流程就已經(jīng)見雛形，即定義問題→采取行動→執(zhí)行決策并評估結(jié)果。航空決策的步驟如下：

（1）正確識別影響安全飛行的危險程度；

（2）學(xué)習(xí)如何識別和應(yīng)對壓力；

（3）提高危險的評估能力；

（4）合理運用所有的資源；

（5）評定自身是否有合理運用航空決策的能力。[3]

4.2 風險管理

風險管理是指逐步識別危害，評估風險等級和決定最佳行動方案的航空決策的過程，用于確認申請人在飛行前和飛行過程中評估相關(guān)飛行任務(wù)潛在風險的能力。威脅和錯誤是日常飛行運行的組成部分，它們給飛行安全帶來了風險。因此，飛行人員必須加以管理才能確保飛行安全。風險管理的基本步驟如下：

（1）風險識別；（2）風險評估；（3）分析風險控制手段；（4）決策；（5）執(zhí)行風險控制；（6）監(jiān)督和回顧。

4.3 任務(wù)管理

任務(wù)管理是指飛行員對多個涉及飛行安全的任務(wù)進行管理的過程，用于確認申請人合理安排相關(guān)飛行任務(wù)的能力。任務(wù)管理需要飛行員決定在某個特定時間需要完成哪項特定任務(wù)。這個過程中需要飛行員持續(xù)監(jiān)控新任務(wù)的出現(xiàn)，監(jiān)控當前任務(wù)的執(zhí)行狀態(tài)，以重要性和緊迫性衡量任務(wù)的優(yōu)先順序，充分利用自動化設(shè)備管理工作負荷。

4.4 情景意識

飛行員也有自己的“方向感”，我們稱之為情景意識。情景意識是指在飛行前、飛行中以及飛行后，準確地覺察并理解所有與飛行員、航空器、環(huán)境和外部壓力相關(guān)的、影響飛行安全的因素和條件。情景意識包含以下四個方面的信息：

（1）從當前環(huán)境中提取信息；

（2）將提取的信息與已有的知識進行關(guān)聯(lián)，建立當前情景的心理框架；

（3）利用建立的心理框架進一步在感知循環(huán)中探索信息；

（4）預(yù)測未來事件。

飛行員的系統(tǒng)訓(xùn)練（模擬機訓(xùn)練）是全面培養(yǎng)情景意識的最重要手段。所以，大量的模擬機訓(xùn)練是飛行員培養(yǎng)情景意識最重要的保障。由于模擬機能模擬各種復(fù)雜變化的環(huán)境狀況，飛行員在最短的時間內(nèi)把飛機性能、飛機故障、天氣特征、地理條件的情況等問題分析透徹，得出最佳方案，并通過訓(xùn)練得以實施。這是飛行員積累經(jīng)驗的關(guān)鍵。例如，我們可以模擬飛機在落地過程中非常低的高度上突遇降雨和陣風，讓飛行員擺脫“落地心理”和“隧道效應(yīng)”的干擾，迅速決斷復(fù)飛。[4]

4.5 可控飛行撞地警覺意識

飛機可控飛行撞地是指機械功能正常的飛機無意中碰撞地面、水面或障礙物而發(fā)生的事故。分析表明：超過60%的事故原因是由于操縱飛機的駕駛員引起的，而不是由于機械故障或天氣。因此，減少或杜絕飛機可控飛行撞地事故就成為保證飛行安全的主要矛盾。[5]可控飛行撞地警覺意識是指與障礙物和地形相關(guān)的警覺意識。用于確認申請人可以準確評估地形和障礙物相關(guān)的風險，能夠通過利用所有可用資源使用合適的技術(shù)和程序避免可控飛行撞地。飛機可控飛行撞地事故的發(fā)生，基本上都是由于直接操縱人員的失誤造成的，導(dǎo)致事故的主要原因是人為因素，也就是個人因素第一。在個人因素里面包含能力不足、技術(shù)缺乏、不熟悉業(yè)務(wù)、年齡偏大、不好的判斷、對飛機性能的憂慮、情緒狀態(tài)等。

減少飛機可控飛行撞地事故最主要的是要抓住人為因素這一主要原因，但避免發(fā)生飛機可控飛行撞地事故的辦法是通過解決潛在的系統(tǒng)問題來最大限度地取得系統(tǒng)的正常工作。因此，定期檢查安全運營狀況，不斷采取有效措施，及時解決問題仍然是減少飛機可控飛行撞地事故唯一重要的關(guān)鍵手段。

4.6 自動化管理

自動化管理是指正確使用自動化設(shè)備來進行航空器控制和導(dǎo)航的能力。用于確認申請人能夠有效的使用飛機自動化功能，科學(xué)管理工作負荷，包括自動駕駛儀和飛行管理系統(tǒng)。自動化管理的一個關(guān)鍵概念就是飛行員要知道什么時候使用這些系統(tǒng)、什么時候不使用這些系統(tǒng)。飛行員必須了解所使用的自動化系統(tǒng)的特點，以確保知道可能發(fā)生什么，從而對飛行進行監(jiān)控，而且一旦系統(tǒng)表現(xiàn)與期望不符，能夠及時采取措施[6]。

5 SRM訓(xùn)練“5P”檢查模式

“5P”由計劃（Plan）、飛機（Plane）、飛行員（Pilot）、乘客（Passengers）以及程序（procedure）組成[6]。

（1）計劃。計劃包括天氣狀況、航線、燃油、資料文件等幾個基本元素。飛行過程中應(yīng)不斷回顧并及時修訂計劃。由于機械故障而導(dǎo)致的延誤、快速變化的天氣、臨時的空域限制可能都需要重新修訂計劃，尤其是其他四個方面的“P”發(fā)生變化的時候，計劃一定要更新或者修訂。

（2）飛機。飛行員應(yīng)對飛行計劃和飛機都很熟悉。飛機上裝備有大量的設(shè)備和電子儀器，飛行員應(yīng)了解這些儀器設(shè)備的工作原理和使用方法。其中，關(guān)于單人制機組在飛行中使用自動駕駛儀的問題有很多不同的意見，而機載設(shè)備的使用應(yīng)著重考慮飛行員的技能、資質(zhì)以及疲勞狀況等綜合因素。

（3）飛行員。如同了解飛機的狀態(tài)一樣，飛行員在飛行前應(yīng)了解自身的身體狀況。使用 IMSAFE 檢查單是確定飛行員自身生理和生理狀態(tài)，減小風險發(fā)生概率的有效方法之一：Illness（疾?。矣惺裁窗Y狀嗎？ Medication（藥物）——我長期服用處方藥或過度的非處方藥嗎？Stress（壓力）——我有工作上的壓力嗎？擔心經(jīng)濟問題、健康問題或家庭不和？Alcohol（酒精）——我在 8 小時之內(nèi)飲酒了嗎？24 小之內(nèi)？Fatigue（疲勞）——我累嗎？休息不足？Eating（飲食）——飲食營養(yǎng)均衡嗎？

（4）乘客。SRM 和 CRM 的一個重要區(qū)別就是飛行員與乘客之間的相互關(guān)系。飛行員同樣需要考慮到，乘客可能無法認識到風險的嚴重程度，這本身就是一種風險。這就是為什么 SRM 提倡管理風險，而不提倡排除風險的原因。比如，一名飛行員可能認為夜晚在儀表飛行條件下飛行并沒有什么風險，但飛機上的乘客可能不這么看。一個能夠進行 SRM 管理的飛行員應(yīng)將乘客納入決策過程中，并授予乘客一些簡令和注意事項，使其能夠簡單地融入到飛行的情景意識中來，從而在正常情況下不干擾飛行員的正常飛行，必要時還會對飛行產(chǎn)生積極的幫組。

（5）程序。先進的電子設(shè)備為今天的飛行帶來了全新的前景，在電子顯示屏、GPS 以及自動駕駛儀的幫助下，飛行員減輕了工作負荷，提高了情景意識。這些設(shè)備與過去的設(shè)備相比，其操作及程序相對比較簡單容易，但是卻需要占用飛行員大量的時間和精力。為了避免這種現(xiàn)象，就要求飛行員事先完成進近程序的計劃、航路的變化以及機場信息的搜集等工作。這些工作，包括熟悉設(shè)備、路線、目的機場的交通管制情況，以及能夠知道何時、何地、如何使用自動駕駛儀等等，統(tǒng)稱為程序的使用。SRM 過程并不復(fù)雜，但是在飛行前和飛行過程中，飛行員需要對計劃、飛機、飛行員、乘客以及程序進行循環(huán)檢查，并依據(jù)當前的情況作出決策，從而保證飛行安全。

[1]空中飛行員差錯持續(xù)引發(fā)的風險[EB/OL].（2015-12-21）．http：//www.cauc.edu.cn/air-safety/ datashow.asp?id=15027.

[2]駕駛員和飛行教員實踐考試標準[EB/OL].（2013-10-23） http：//www.caac.gov.cn/.

[3]FA Asafety．The Art of Aeronautical Decision-Making，2010[Z]．

[4]姚永強．飛行員腦中有“雷達”[N]．中國民航報，2015-11-25（23）．

[5]賈大壯．人為因素和飛機可控飛行撞地研究[J]．中國民航飛行學(xué)院學(xué)報，200（3）：7-8．

[6]熊英博．單人制機組資源管理（SRM）的訓(xùn)練[J]．中國民航飛行學(xué)院學(xué)報，2014（5）：21-24.

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1009-6434（2016）03-0087-02