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        普速鐵路短區(qū)間特殊站間聯(lián)系電路設(shè)計(jì)

        2016-01-01 00:00:00楊倩
        科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2016年3期

        摘 要:短區(qū)間站間聯(lián)系電路是普速鐵路區(qū)間電路設(shè)計(jì)中的特殊部分,結(jié)合山西中南部鐵路臺(tái)前與臺(tái)前北站短區(qū)間實(shí)例,闡述了短區(qū)間站間聯(lián)系電路設(shè)計(jì)思路,為后續(xù)類似工程設(shè)計(jì)提供了參考及借鑒。

        關(guān)鍵詞:短區(qū)間;接近區(qū)段;站間聯(lián)系電路;電路設(shè)計(jì)

        1 概述

        隨著鐵路建設(shè)的快速發(fā)展,車站間距離較短的情況越來(lái)越多,短區(qū)間接近區(qū)段電路成為普速鐵路區(qū)間站間聯(lián)系電路設(shè)計(jì)中的特殊部分。普速鐵路區(qū)間站間聯(lián)系電路設(shè)計(jì)主要分四種情況:一是區(qū)間無(wú)信號(hào)機(jī);二是區(qū)間有1架信號(hào)機(jī);三是區(qū)間有2架信號(hào)機(jī);四是區(qū)間有3架及以上信號(hào)機(jī)。結(jié)合山西中南部鐵路臺(tái)前北區(qū)間實(shí)例,文章著重對(duì)區(qū)間有1架信號(hào)機(jī)的特殊站間聯(lián)系電路進(jìn)行分析。

        2 普速短區(qū)間特殊站間聯(lián)系電路設(shè)計(jì)

        2.1 臺(tái)前北與臺(tái)前站區(qū)間

        臺(tái)前站與臺(tái)前北站示意圖如圖1所示,臺(tái)前北站ST方向第三接近區(qū)段(ST3JGJ)范圍為區(qū)間8336G軌道區(qū)段。第二接近區(qū)段(ST2JGJ)由1LQ軌道區(qū)段與臺(tái)前站上行出站信號(hào)機(jī)至XTF進(jìn)站信號(hào)機(jī)間所有軌道區(qū)段(LS2JG1)組成。

        通常兩個(gè)列車信號(hào)機(jī)間為一個(gè)閉塞分區(qū),臺(tái)前站上行進(jìn)站信號(hào)機(jī)至上行出站信號(hào)機(jī)間應(yīng)為一個(gè)閉塞分區(qū),但因臺(tái)前站XTF方向無(wú)通過(guò)進(jìn)路,由上行接入臺(tái)前站的列車需在股道停車,待辦理至XTF口發(fā)車進(jìn)路后方可向XTF口發(fā)車,列車在駛?cè)肷闲醒屎頃r(shí)無(wú)法判斷是否向XTF口發(fā)車,考慮到這一特殊情況且第一接近區(qū)段不參與接近鎖閉,無(wú)行車安全隱患,因此,臺(tái)前北站第一接近區(qū)段(ST1JGJ)設(shè)計(jì)為臺(tái)前站股道(LS1JG1)范圍。

        第一、第二接近區(qū)段因利用臺(tái)前站站內(nèi)條件,電路需進(jìn)行特殊的邏輯處理,現(xiàn)對(duì)其實(shí)現(xiàn)電路進(jìn)行詳細(xì)介紹與分析。

        (1)第一接近區(qū)段(ST1JGJ)

        因臺(tái)前站開(kāi)通時(shí)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖軟件未驅(qū)動(dòng)作為臺(tái)前北站ST1JG條件的LS1JG1J繼電器,該繼電器驅(qū)動(dòng)邏輯較復(fù)雜,因此LS1JG1J繼電器由繼電電路實(shí)現(xiàn)(圖2)。臺(tái)前站每個(gè)股道均設(shè)置一個(gè)S*JGJ繼電器,由上行出站信號(hào)機(jī)的AFJ(A方向繼電器)與XTF SJ(XTF口發(fā)車鎖閉繼電器)兩部分組成,AFJ常態(tài)落下,向A方向(XTF口)發(fā)車時(shí)吸起。XTF SJ常態(tài)吸起,向XTF口的發(fā)車進(jìn)路已鎖閉時(shí)落下,由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖軟件根據(jù)此邏輯關(guān)系驅(qū)動(dòng)。

        當(dāng)由股道向XTF口發(fā)車進(jìn)路辦理后,AFJ吸起,XTF SJ落下,S*JGJ繼電器線圈接通電源吸起。當(dāng)列車越過(guò)出站信號(hào)機(jī)但未出清股道時(shí),根據(jù)聯(lián)鎖邏輯關(guān)系A(chǔ)FJ應(yīng)落下,這時(shí)為防止S*JGJ繼電器落下接入S*JGJ與XTF SJ串聯(lián)電路保證S*JGJ吸起,列車出清股道后XTF SJ根據(jù)聯(lián)鎖軟件邏輯定義落下,S*JGJ繼電器線圈斷電落下。

        各股道S*JGJ與軌道繼電器(*GJ)串聯(lián)后并聯(lián)組成LS1JG1J繼電器勵(lì)磁電路。當(dāng)股道有車占用但不向XTF口發(fā)車時(shí)僅股道軌道繼電器(*GJ)落下,各股道S*JGJ后接點(diǎn)連通確保LS1JG1J保持常態(tài)吸起。當(dāng)股道有車占用且辦理了向XTF口發(fā)車進(jìn)路時(shí),股道軌道繼電器(*GJ)落下,S*JGJ吸起斷開(kāi)LS1JG1J勵(lì)磁電路,LS1JG1J落下,表示臺(tái)前北站一接近區(qū)段有車占用,控制臺(tái)一接近區(qū)段的光帶顯示為紅光帶,列車出清股道后軌道繼電器(*GJ)吸起,連通LS1JG1J勵(lì)磁電路,LS1JG1J吸起,表示列車已越過(guò)一接近區(qū)段,控制臺(tái)的光帶顯示為白光帶。

        (2)第二接近區(qū)段(ST2JGJ)

        ST2JGJ繼電器勵(lì)磁電路由1LQGJ與LS2JG1J串聯(lián)組成(圖3),常態(tài)為吸起。LS2JG1J是由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)軟件實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng),驅(qū)動(dòng)邏輯為只有臺(tái)前站已辦理XTF口發(fā)車進(jìn)路且列車已越過(guò)上行出站信號(hào)機(jī)壓入進(jìn)路中軌道區(qū)段時(shí),LS2JG1J落下,此時(shí)ST2JGJ勵(lì)磁電路斷開(kāi),ST2JGJ落下,控制臺(tái)相應(yīng)顯示為紅光帶,臺(tái)前北站因二接近有車占用開(kāi)始接近鎖閉。當(dāng)車越過(guò)XTF進(jìn)站信號(hào)機(jī),LS2JG1J吸起,1LQGJ因有車占用落下,ST2JGJ保持落下?tīng)顟B(tài)一直持續(xù)到列車出清1LQ區(qū)段后方吸起。

        2.2 其他情況

        區(qū)間距離太近無(wú)法設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)時(shí),車站第三接近區(qū)段電路與上述臺(tái)前北第二接近區(qū)段電路原理相同,車站的第二接近區(qū)段電路與臺(tái)前北第一接近區(qū)段電路原理相同,若臨站有通過(guò)進(jìn)路,本站的第二接近區(qū)段需加入通過(guò)進(jìn)路的邏輯條件,建議該邏輯關(guān)系盡量由聯(lián)鎖軟件實(shí)現(xiàn)。

        區(qū)間設(shè)置2架信號(hào)機(jī)時(shí),關(guān)系到車站接近鎖閉的第二及第三接近區(qū)段為區(qū)間軌道區(qū)段,實(shí)現(xiàn)電路較為簡(jiǎn)單,在此不再贅述。車站第一接近區(qū)段與上述臺(tái)前北站第二接近區(qū)段電路原理相同,在聯(lián)鎖軟件處理中,因第一接近區(qū)段不參與接近鎖閉,僅在控制臺(tái)上用紅白光帶表示其占用或是空閑。

        區(qū)間設(shè)置3架及以上信號(hào)機(jī)時(shí),車站三個(gè)接近區(qū)間均為區(qū)間軌道區(qū)段,實(shí)現(xiàn)電路無(wú)特殊設(shè)計(jì)。

        3 結(jié)束語(yǔ)

        目前,臺(tái)前北站、臺(tái)前站已正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng),臺(tái)前北站的第一、第二接近區(qū)段電路的處理得到路局運(yùn)營(yíng)維護(hù)部門的認(rèn)可。近年隨著路網(wǎng)的完善,行車組織愈加靈活,短區(qū)間情況越來(lái)越多,短區(qū)間車站站間聯(lián)系結(jié)合電路需在設(shè)計(jì)過(guò)程中高度重視,根據(jù)車站的具體情況優(yōu)化設(shè)計(jì),確保行車安全,滿足運(yùn)營(yíng)維護(hù)的需求。

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