唐寒秋+黃惠霖+董斌

摘 要：一起商船與漁船碰撞事故，卻具普遍性。本文通過(guò)對(duì)一起碰撞事故的闡述，旨在剖析發(fā)生碰撞事故引發(fā)的教訓(xùn)，以提高操作人員的危機(jī)意識(shí)、責(zé)任意識(shí)，從而自覺(jué)遵守有關(guān)公約和規(guī)則的要求，并期望從公司管理上、海事監(jiān)管上，以及教學(xué)和培訓(xùn)上引起重視，達(dá)到避免或減少發(fā)生海上類似事故的目的。

關(guān)鍵詞：商船與漁船 碰撞事故 剖析

2014年5月X日2230左右希臘籍商船“XXX”（船長(zhǎng)189.99m，滿載排水量5萬(wàn)2千多噸，以下簡(jiǎn)稱“商船”）與福建石獅籍漁船“XXX”（船長(zhǎng)44.40m，以下簡(jiǎn)稱“漁船”）在福建沿海烏丘嶼南面附近海域發(fā)生碰撞。事故造成漁船船體及生活區(qū)、螺旋槳及附件等破損，部分漁具丟失，失蹤1人，造成商船船體擦傷。該起事故看似簡(jiǎn)單，卻具普遍性。僅當(dāng)年在我國(guó)沿海發(fā)生類似的事故達(dá)多起，造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡，引起我國(guó)相關(guān)主管部門的重視。本文就該起碰撞事故進(jìn)行原因分析，尋找碰撞事故的責(zé)任，以及該事故引發(fā)的教訓(xùn)，旨在籍此教訓(xùn)以警示操作人員提高危機(jī)意識(shí)和責(zé)任意識(shí)，從而自覺(jué)遵守有關(guān)公約和規(guī)則的要求，并期望能從公司管理上、海事監(jiān)管上，以及教學(xué)和培訓(xùn)上引起重視，達(dá)到避免或減少發(fā)生類似海上事故的目的。

1.碰撞附近水域通航要素

1. 1船舶適航性

商船2014年5月6日0400從上海啟航，到船舶發(fā)生碰撞時(shí)船上配員、當(dāng)值船員和船長(zhǎng)持有的適任證書(shū)、以及船舶技術(shù)證書(shū)和管理證明等均有效且滿足相關(guān)規(guī)則要求。商船在上海港剛接受過(guò)PSC檢查，無(wú)影響航行缺陷，船舶處于適航狀態(tài)，導(dǎo)航設(shè)備良好狀態(tài)并正常工作。

漁船2014年5月7日1030從石獅市祥芝港出海生產(chǎn)，漁船職務(wù)船員持有適任證書(shū)、漁船技術(shù)證書(shū)均有效且滿足相關(guān)規(guī)則要求。

1.2碰撞附近水域情況

根據(jù)商船航海日志記錄，發(fā)生碰撞事故的地點(diǎn)位于24°46.27′N/119°22.38′E即在福建莆田烏丘嶼南面附近海域。該水域?yàn)殚}中漁場(chǎng)及臺(tái)灣海峽南北習(xí)慣航路（福建沿海外航路），水域附近水深約50～65m，底質(zhì)為沙泥，附近海域無(wú)礙航淺點(diǎn)及其他礙航物。該水域未設(shè)置分道通航區(qū)。沿岸航行使用航用海圖為中版海圖，圖號(hào)14170。碰撞事故水域地理位置示意圖如圖1。

1.3事發(fā)當(dāng)時(shí)水域通航環(huán)境情況

根據(jù)商船VDR資料顯示，事發(fā)當(dāng)時(shí)，商船附近沒(méi)有其它商船與其存在避讓關(guān)系，在其附近有零星漁船分布。事發(fā)當(dāng)時(shí)附近水域通航環(huán)境情況商船的VDR截圖如圖2。

1.4碰撞附近水域天氣、海況

根據(jù)JMH 2014年5月X日1200UTC的地面分析圖（ASAS）和5月X日1200UTC的波浪預(yù)報(bào)圖（AWPN）等天氣圖，可以看出：在事發(fā)時(shí)段，該船處于鋒面天氣的暖區(qū)，海面平靜，底層能見(jiàn)度好。氣象傳真圖觀測(cè)站點(diǎn)天氣實(shí)況資料顯示：該海區(qū)多云，海面SW風(fēng)10Kn（3級(jí)），SW涌浪，波高0.5m。局域ASAS及AWPN圖如圖3。

1.5碰撞附近水域潮汐情況

根據(jù)《中國(guó)航路指南》A102卷和當(dāng)?shù)爻毕Y料，2014年5月X日晚事發(fā)時(shí)段該海域處于漲潮階段，海域流向東北，流速1～2Kn。

2.碰撞事故經(jīng)過(guò)

2. 1碰撞前商船航路

商船于2014年5月6日04∶00從上海港啟航開(kāi)往新加坡。碰撞前AIS顯示航速22.8Km/h（12.3Kn）。

1 4∶2 5時(shí)，商船船位位于26°05.0′N/120°45.2′E，改向225°進(jìn)入臺(tái)灣海峽。

20∶00時(shí)，三副接班，有一個(gè)AB協(xié)助。使用自動(dòng)舵航行，航向設(shè)置225°（AIS顯示航跡向228°），航速12.3 Kn。海況良好，能見(jiàn)度良好。

2130時(shí)，與烏丘（下嶼54）正橫D5.3 n mile時(shí)，轉(zhuǎn)向228°（計(jì)劃航向226°），保持航速12.3 Kn航行直到碰撞前。商船2100至碰撞前的AIS航跡如圖4。

2.2碰撞前漁船航路

漁船于2014年5月7日10∶30從福建石獅起航出海，前往祥芝外海水域，與閩獅漁XX組合進(jìn)行海上對(duì)拖捕魚(yú)作業(yè)。據(jù)漁船船長(zhǎng)介紹，無(wú)作業(yè)航行時(shí)航速11Kn左右，對(duì)拖作業(yè)時(shí)航速5Kn左右。

在2014年5月X日2200左右，漁船正與閩獅漁XX組合在祥芝外海水域進(jìn)行海上對(duì)拖捕魚(yú)作業(yè)（閩獅漁XX在左，當(dāng)事漁船在右），航向約050°，航速約4.5Kn。

2.3碰撞事故經(jīng)過(guò)推斷

通過(guò)對(duì)商船VDR、AIS信息、商船事故事實(shí)陳述（SOF）、漁船海事經(jīng)過(guò)報(bào)告、以及碰撞事故公估檢驗(yàn)報(bào)告的分析和事故的調(diào)查，該起碰撞事故經(jīng)過(guò)如下：

22∶00時(shí)，商船三副在雷達(dá)12n mile量程上第一次觀測(cè)到漁船回波信號(hào)，此時(shí)漁船位于商船船頭右舷約8n mile處，以航向約050°航速約5Kn左右航行。三副未利用通訊手段與漁船溝通，仍以航向228°航速12.3Kn保向保速繼續(xù)航行。

當(dāng)兩船相距約1n mile時(shí)，漁船看到商船明顯沒(méi)有采取避讓行動(dòng)，于是獨(dú)自采取了向左避讓的行動(dòng)，將航向轉(zhuǎn)到新航向020°左右。

22∶23時(shí)，商船三副在視覺(jué)上看到了漁船在他左舷船艏方向，并且發(fā)現(xiàn)漁船突然向左轉(zhuǎn)向，于是三副立即用雷達(dá)觀測(cè)，測(cè)得兩船距離僅約0.6nmile，并命令A(yù)B改用手操舵（商船三副此時(shí)還注意到他船船艏右舷方向有“閩獅漁XX”存在，但沒(méi)有判斷到此二艘漁船正在從事雙船聯(lián)合拖網(wǎng)作業(yè)）。

在22時(shí)24分39秒時(shí)，商船三副命令A(yù)B右滿舵。但三副“馬上看到漁船用閃光燈表明兩艘漁船間拖網(wǎng)的存在”，而此時(shí)漁船“閩獅漁07287”位于商船船艏右舷。

于是，在22時(shí)25分35秒時(shí)，三副“立即驚慌地下令左滿舵，此時(shí)商船與漁船相距僅約0.2nmile”，VDR顯示此時(shí)商船因三副在22時(shí)24分39秒時(shí)命令右滿舵，船艏向已經(jīng)向右轉(zhuǎn)過(guò)10°到航向238°了。在22時(shí)27分02秒時(shí)，三副再次下令左滿舵！endprint

大約在當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月X日2227至2228間，商船右舷船艏船體（包括右舷錨）與漁船的上層建筑相撞，并且商船球鼻艏與漁船船底碰撞（VDR顯示此時(shí)商船船艏向大約216°，AIS顯示航向轉(zhuǎn)向最大拐點(diǎn)時(shí)間為22時(shí)27分50秒左右）。

商船碰撞前后的AIS航跡圖如圖5、VDR截圖如圖6。碰撞事故過(guò)程示意圖如圖7。

3.碰撞事故施救過(guò)程

事發(fā)后，商船三副立即報(bào)告船長(zhǎng)，不到1分鐘，船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)。5分鐘后，船長(zhǎng)下令發(fā)出遇險(xiǎn)警報(bào)“Bang Bang！Bang Bang！”，并向北京中國(guó)海上搜救中心及莆田海事局報(bào)告情況。之后，商船即放下救生艇展開(kāi)海上搜救和搜尋工作。但是事故還是造成漁船船體損壞、漁具丟失和1個(gè)人員失蹤等重大損失。

4.碰撞事故責(zé)任認(rèn)定

根據(jù)海事主管部門的認(rèn)定，發(fā)生該起碰撞事故的原因主要是由于：

（1）商船在履行《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》關(guān)于“避免碰撞的行動(dòng)”的義務(wù)時(shí)出現(xiàn)過(guò)失，以及瞭望疏忽、未使用安全航速、沒(méi)有充分運(yùn)用良好船藝和缺乏良好的情景意識(shí)。其行為違反了《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》第5條、第6條、第7條、第8條、第16條、第18條、第34條之規(guī)定。

（2）漁船的過(guò)失在于瞭望疏忽、未在緊迫危險(xiǎn)時(shí)采取最有助于避免碰撞的措施和未開(kāi)啟AIS。其行為違反了《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》第5條、第17條、第34條和第2條之規(guī)定。

其中由于商船在執(zhí)行《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》履行避免碰撞的行動(dòng)的過(guò)失、瞭望疏忽和沒(méi)有充分運(yùn)用良好船藝，直接導(dǎo)致了該起碰撞事故緊迫局面的形成，是造成該起碰撞事故發(fā)生的直接原因和主要原因，另外，商船的未使用安全航速和以及缺乏良好的海上航行值班情景意識(shí)也是導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生的原因之一，因此，商船對(duì)該碰撞事故承當(dāng)主要責(zé)任。漁船由于瞭望疏忽和未在緊迫危險(xiǎn)時(shí)采取最有助于避免碰撞的措施而導(dǎo)致未能避免該碰撞事故的發(fā)生，是導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生的原因之一，對(duì)該事故承當(dāng)次要責(zé)任。

5.碰撞事故的教訓(xùn)

通過(guò)對(duì)碰撞事故經(jīng)過(guò)和雙方船舶行動(dòng)的分析，發(fā)生該起碰撞事故的教訓(xùn)總結(jié)如下：

5. 1商船的過(guò)失

（1）履行“避免碰撞的行動(dòng)”的過(guò)失

通過(guò)該起碰撞事故經(jīng)過(guò)的分析可知，當(dāng)事漁船始終位于商船的船艏向方向延長(zhǎng)線上，可以認(rèn)為構(gòu)成對(duì)遇狀態(tài)。根據(jù)《避碰規(guī)則》第十四條“對(duì)遇局面”第二款之規(guī)定，“當(dāng)一船看見(jiàn)他船在正前方或接近正前方”，并看到來(lái)船的兩個(gè)舷燈和桅燈，“則應(yīng)認(rèn)為存在這種局面”，所以，商船即使無(wú)法確定對(duì)方是從事對(duì)拖作業(yè)的漁船，至少應(yīng)認(rèn)為對(duì)遇局面的存在，那么，根據(jù)《避碰規(guī)則》第八條“避免碰撞的行動(dòng)”和第十六條“讓路船的行動(dòng)”之規(guī)定，“為避免碰撞所采取的任何行動(dòng)”，“如當(dāng)時(shí)環(huán)境允許，應(yīng)是積極的，應(yīng)及早地進(jìn)行和充分注意運(yùn)用良好的船藝”?！绊毥o他船讓路的船舶，應(yīng)盡可能及早地采取大幅度的行動(dòng)，寬裕地讓清他船”。但是商船明顯沒(méi)有履行該項(xiàng)責(zé)任，沒(méi)有及早在足夠的水域范圍內(nèi)采取寬讓措施，致使兩船形成了緊迫局面。商船的這一過(guò)失直接導(dǎo)致了該起碰撞事故緊迫局面的形成，是造成該起碰撞事故發(fā)生的直接原因。

（2）瞭望疏忽

盡管商船在航行中開(kāi)啟了雷達(dá)，但既未正確使用雷達(dá)對(duì)探測(cè)到的物標(biāo)進(jìn)行連續(xù)的觀測(cè)，以至于未能對(duì)來(lái)船在相對(duì)方位沒(méi)有明顯的變化的情況引起高度的警覺(jué)、對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)作出充分的估計(jì)、及早的采取避讓行動(dòng)；也未積極有效地利用視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、VHF等一切手段保持連續(xù)正規(guī)瞭望，以至在良好的天氣條件下，未能正確判斷漁船的動(dòng)態(tài)和漁船正在從事雙船聯(lián)合拖網(wǎng)作業(yè)的作業(yè)性質(zhì)，導(dǎo)致緊迫局面的產(chǎn)生，喪失了有效消除碰撞危險(xiǎn)的最佳機(jī)會(huì)。

另外，商船船長(zhǎng)和三副確認(rèn)其直到碰撞前，都沒(méi)有進(jìn)行過(guò)VHF與漁船進(jìn)行語(yǔ)言溝通，也沒(méi)有進(jìn)行過(guò)其他方式的通信和溝通，包括也未在對(duì)互見(jiàn)中的來(lái)船正在相互駛近時(shí)，對(duì)來(lái)船突然左轉(zhuǎn)行為有懷疑時(shí)，使用鳴笛和警告信號(hào)。瞭望疏忽是造成對(duì)來(lái)船運(yùn)動(dòng)事態(tài)和碰撞危險(xiǎn)錯(cuò)誤判斷的重要原因。其過(guò)失是造成該起碰撞事故發(fā)生的主要原因。

（3）未使用安全航速

根據(jù)《避碰規(guī)則》第六條“安全航速”之規(guī)定，“每一船舶在任何時(shí)候都應(yīng)使用安全航速行駛”，以便在當(dāng)時(shí)的環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住。從AIS、VDR信息可知，在兩船相互接近過(guò)程中，商船一直保持12.3Kn航速全速行駛，直至兩船相撞時(shí)也未采取停車、倒車等措施，顯然，商船未使用安全航速，違反《避碰規(guī)則》第六條“安全航速”之規(guī)定。其行為致使商船用來(lái)充分估計(jì)和正確判斷局面及碰撞危險(xiǎn)的時(shí)間大為減少，并可能使碰撞造成的后果更為嚴(yán)重。該項(xiàng)過(guò)失是造成該起碰撞事故發(fā)生的原因之一。

（4）沒(méi)有充分運(yùn)用良好船藝

根據(jù)商船SOF，三副起先無(wú)法確定物標(biāo)為從事捕魚(yú)的船舶，但是，當(dāng)已經(jīng)能夠用視覺(jué)看到兩艘漁船同時(shí)向左轉(zhuǎn)向時(shí)，作為在中國(guó)閩中漁場(chǎng)水域航行的船舶駕駛員，理應(yīng)高度警覺(jué)，并推斷其為一對(duì)“從事雙船聯(lián)合拖網(wǎng)作業(yè)的漁船”，并根據(jù)《避碰規(guī)則》第十八條“船舶間的責(zé)任”的要求，主動(dòng)避讓從事捕魚(yú)的船舶。在避讓漁船時(shí)，“應(yīng)運(yùn)用良好船藝”，同時(shí)還應(yīng)注意和了解海區(qū)漁船的作業(yè)特點(diǎn)、漁船的動(dòng)態(tài)和漁具伸出的方向、以及漁船為了保護(hù)漁具而可能采取不利于避讓的行動(dòng)。商船三副明顯未能履行這些避讓義務(wù)，沒(méi)有正確理解、判斷漁船在與商船相距不到1 n mile時(shí)突然向左改向的原因，以至于驚慌失措，采取了不協(xié)調(diào)的避讓行動(dòng)（先右滿舵，后左滿舵），錯(cuò)失了可能避免碰撞的機(jī)會(huì)。其結(jié)果導(dǎo)致該起碰撞事故碰撞局面的形成，其失誤是導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生的不可忽視的原因之一。endprint

（5）缺乏良好的情景意識(shí)

作為船舶駕駛員在執(zhí)行海上航行值班時(shí)，對(duì)不同的航行環(huán)境，應(yīng)該具有不同的注意廣度。喪失注意力，容易造成當(dāng)事者疏忽瞭望，沒(méi)有對(duì)視野內(nèi)的物標(biāo)進(jìn)行充分的估計(jì)和判斷。在漁區(qū)航行，船舶駕駛員應(yīng)及早了解漁船的作業(yè)方式和漁船的分布情況，特別關(guān)注其周圍的漁船的動(dòng)態(tài)，隨時(shí)交替使用雷達(dá)遠(yuǎn)近量程進(jìn)行充分的觀察和估計(jì)，以作出正確的判斷。商船三副明顯缺乏良好的情景意識(shí)，對(duì)視野內(nèi)雷達(dá)探測(cè)到的物標(biāo)（拖網(wǎng)漁船）未能引起足夠的重視，幾乎是“視而不見(jiàn)”，更沒(méi)有判斷漁船的動(dòng)態(tài)和作業(yè)方式。其行為違反了《STCW78/10公約》A-Ⅱ/1之“保持安全的航行值班”之駕駛臺(tái)資源管理（BRM）的值班適任標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，其失誤積累的結(jié)果也是導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生的不可忽視的原因之一。

5.2 漁船的過(guò)失

（1）瞭望疏忽

漁船在航行中開(kāi)啟及使用了雷達(dá)，通過(guò)雷達(dá)觀測(cè)在與商船距離2 n mile時(shí)發(fā)現(xiàn)了商船，并注意到了商船的動(dòng)態(tài)。但是，漁船未能及早的發(fā)現(xiàn)來(lái)船，并且未能對(duì)來(lái)船相對(duì)方位沒(méi)有明顯的變化這一情況引起高度的警覺(jué)、對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)作出充分的估計(jì)，未積極有效地利用視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、VHF等一切手段保持正規(guī)瞭望。沒(méi)有通過(guò)VHF溝通與商船進(jìn)行溝通，也未在采取避讓措施時(shí)使用燈光等有效的警告信號(hào)予以警示。其行為違反了《避碰規(guī)則》第五條“瞭望”、第三十四條“操縱和警告信號(hào)”第4款之規(guī)定。其瞭望疏忽，是導(dǎo)致事故發(fā)生原因之一。

（2）未在緊迫危險(xiǎn)時(shí)采取最有助于避免碰撞的措施

漁船作為直航船，當(dāng)“發(fā)現(xiàn)規(guī)定的讓路船顯然沒(méi)有遵照本規(guī)則條款采取適當(dāng)行動(dòng)時(shí)”，本應(yīng)按照《避碰規(guī)則》第三十四條之規(guī)定使用鳴笛和警告信號(hào)，還應(yīng)按找此規(guī)則第十七條“直航船”第1款之規(guī)定，“可獨(dú)自采取操縱行動(dòng)，以避免碰撞”。但是，漁船明顯并未履行該項(xiàng)職責(zé)。當(dāng)漁船與商船相距約1n mile時(shí)發(fā)現(xiàn)對(duì)方（商船）沒(méi)有采取避讓措施跡象，于是漁船單獨(dú)采取了向左轉(zhuǎn)向的避讓措施。但是漁船在采取左轉(zhuǎn)避讓措施時(shí)沒(méi)有采取任何的警示行動(dòng)。這造成了商船在避讓意圖判斷上的錯(cuò)誤，也是導(dǎo)致事故發(fā)生原因之一。其行為違反了《避碰規(guī)則》第二條“責(zé)任”、第五條“瞭望”、第十七條“直航船”第1款、第三十四條“操縱和警告信號(hào)”第4款之規(guī)定。

（3）未開(kāi)啟AIS

從對(duì)岸基AIS監(jiān)控設(shè)備的調(diào)查時(shí)可以發(fā)現(xiàn)，漁船在進(jìn)行海上雙船聯(lián)合拖網(wǎng)捕魚(yú)作業(yè)中，以及在整個(gè)碰撞事故發(fā)生前后的過(guò)程中，其AIS設(shè)備始終未處于正常工作狀態(tài)，可以推定是關(guān)閉的。其結(jié)果造成他船無(wú)法在AIS、VDR上獲得其行動(dòng)信息，給對(duì)方船舶的瞭望、判斷及避讓帶來(lái)困難。

6.結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)在，航海技術(shù)日新月異，但是海上事故并未減少。究其原因，主要是由于操作人員危機(jī)意識(shí)不高，沒(méi)有認(rèn)真履行職責(zé)，因而在完成任務(wù)的過(guò)程中出現(xiàn)疏忽，無(wú)法根據(jù)當(dāng)時(shí)的環(huán)境和情況下進(jìn)行正確的操作，從而導(dǎo)致未能遵守規(guī)則和公約的要求而發(fā)生事故。這種現(xiàn)象，在海上，商船和漁船都會(huì)出現(xiàn)，并且不是個(gè)例。因此，在公司管理上、海事監(jiān)管上，以及在教學(xué)和培訓(xùn)上都應(yīng)引起重視，加強(qiáng)教育和培訓(xùn)，加強(qiáng)危機(jī)意識(shí)和責(zé)任意識(shí)的培養(yǎng)，以避免或減少海上類似事故的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)：

[1]商船2014年5月X日VDR（船舶航行記錄儀）數(shù)據(jù)[R].2014年5月X日.

[2]商船2014年5月X日AIS（自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)）數(shù)據(jù)[R].2014年5月X日.

[3]碰撞事故陳述（SOF）[R].商船，2014年5月X日.

[4]“關(guān)于閩獅漁XX漁船的海事經(jīng)過(guò)報(bào)告”[R].漁船，2014年5月X日.

[5]1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則[S].2012年：第2條、第5條、第6條、第7條、第8條、第16條、第17條、第18條、第34條.

[6]碰撞事故公估檢驗(yàn)報(bào)告之3.01[R].福建仁泰保險(xiǎn)公估有限公司，2014年5月X日.

[7]STCW78/10公約[S].2010年：A-Ⅱ/1之駕駛臺(tái)資源管理（BRM）的值班適任標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定.endprint