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摘要：隨著路橋設(shè)計理念和施工技術(shù)的不斷發(fā)展，其施工質(zhì)量得到了一定的提升和保證，路橋過渡段作為路橋工程建設(shè)的重要組成部分，其工程質(zhì)量控制仍是薄弱環(huán)節(jié)之一。由于工程質(zhì)量問題導(dǎo)致的橋頭沉陷、錯臺、跳車等現(xiàn)象依然存在，這樣不但降低了行車舒適性，嚴(yán)重者會對車輛的行駛安全造成威脅。所以路橋過渡段的整體質(zhì)量仍是需我們共同解決的問題之一。鑒于此，本文結(jié)合路橋過渡段的結(jié)構(gòu)難點，在其實際應(yīng)用中通過對橋頭搭板設(shè)計方案的比選、施工關(guān)鍵環(huán)節(jié)工藝的闡述，對路橋過渡段整體質(zhì)量控制進行了分析探討。

關(guān)鍵詞：路橋施工；路橋過渡段；橋頭搭板；地基處理；過渡段填筑；臺背排水

一、路橋工程過渡段的結(jié)構(gòu)難點

路橋工程過渡段在設(shè)計和施工中有著不同的難點，主要是由于兩種不同類型的路面結(jié)構(gòu)需要結(jié)合，一旦出現(xiàn)問題，就很可能造成地面塌陷，尤其是橋頭部分區(qū)段，如果出現(xiàn)的塌陷較深，車輛在行駛過程中就會有跳車的感覺，不但會影響車輛性能，而且嚴(yán)重者會威脅到行駛安全。為了解決這樣的現(xiàn)象，提高路橋過渡段的整體質(zhì)量，就需要設(shè)計單位通過不同方案比選，采取合理、經(jīng)濟、安全的設(shè)計方案；施工方通過科學(xué)的管理措施，嚴(yán)格控制施工過程質(zhì)量；監(jiān)理方通過現(xiàn)場旁站監(jiān)理，檢查驗收相關(guān)工序，確保整體施工質(zhì)量；但是在實際工程建設(shè)過程中，因該部位施工工作面小，工序較多，操作不便費工費時，施工單位為了趕工期、節(jié)約成本或因其管理不到位等原因，導(dǎo)致路橋過渡段施工質(zhì)量不能滿足使用要求。

此外路橋過渡段施工中搭板的設(shè)置非常關(guān)鍵，當(dāng)橋所在位置的地基非常松軟的時候，高填方地段就容易導(dǎo)致橋頭發(fā)生塌陷，如果搭板的質(zhì)量不過關(guān)，一旦斷裂也會造成橋頭的沉陷。

二、路橋過渡段施工技術(shù)的應(yīng)用

隨著公路建設(shè)的逐步深入，公路建設(shè)也進入了建設(shè)的高潮。評價一條公路的使用質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量，有快速性、安全性、舒適性等指標(biāo)，而是否舒適，橋頭是否有跳車現(xiàn)象是一個很重要的評價標(biāo)準(zhǔn)。如何解決好橋頭跳車問題，是很多公路設(shè)計與建設(shè)者所關(guān)注的一個課題，其中在橋臺后設(shè)置有效的搭板，是一項重要的措施。此外過渡段地基處理、填料填筑、臺北排水等工序的施工質(zhì)量控制，也是過渡段整體質(zhì)量控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

（一）橋頭搭板設(shè)置

1設(shè)置橋頭搭板

以往設(shè)計的搭板板面傾斜，雖然滿足路面結(jié)構(gòu)層的剛度漸變要求，但給施工帶來諸多不便。而且在攤鋪及碾壓路面基層、底基層和土基時出現(xiàn)尖滅狀夾層，難于保證質(zhì)量。改進后的設(shè)計將搭板作成變厚度截面，板面與路基縱坡平行，其前端鋪裝與橋面一致，后端與路面結(jié)構(gòu)相銜接，既方便了路面施工，又使后臺路面沉降后的標(biāo)高逐漸過渡到引道路基沉降后標(biāo)高。

（1）橋頭搭板概念

（qiao tou da ban）bridge end transition slab用于防止橋端連接部分的沉降而采取的措施。它擱置在橋臺或懸臂梁板端部和填土之間，隨著填土的沉降而能夠轉(zhuǎn)動。車輛行駛時可起到緩沖作用，即使臺背填土沉降也不至于產(chǎn)生凹凸不平。

（2）以往設(shè)計

A.搭板的尺寸和設(shè)置

搭板分兩種類型，在填土高不足6m時，設(shè)5m長搭板，板厚26cm；填土高大于6m時，設(shè)8m長搭板，板厚32cm。搭板采用等厚度截面，橫向?qū)挾扰c橋面凈寬相等。搭板板面向臺后以10%縱坡傾斜，板頂鋪裝逐漸加厚。為了防止路基沉降后搭板會產(chǎn)生縱向滑移，搭板與橋臺之間設(shè)置錨栓，并預(yù)埋在背墻的牛腿上。

B.搭板的配筋

搭板用C25鋼筋混凝土，5m搭板和8m搭板配筋相同。縱向：板底為Φ25鋼筋，板頂為Φ14鋼筋；橫向為Φ14鋼筋，兩方向間距均為20cm。在板底與板頂之間均勻分布有Φ14撐筋。當(dāng)板斜度大于20°時，為防止支點局部承壓過大而發(fā)生破壞，在鈍角部位設(shè)輔助鋼筋。

（3）改進設(shè)計

搭板采用變厚度截面，前段厚度同以往設(shè)計，板頂鋪裝與橋面相同；后段減薄，板頂鋪裝與路面結(jié)構(gòu)相類似。搭板的縱向坡度與路基縱坡平行，方便了路面的攤鋪和碾壓，并使搭板更加適應(yīng)臺后路基的沉降。

為提高搭板的抗彎和抗剪強度，搭板采用C30鋼筋混凝土，計算結(jié)果表明，以往的搭板配筋基本滿足應(yīng)力要求，8m搭板縱向鋼筋稍嫌不足。

為了提高搭板的縱向抗彎強度，將8m搭板縱向鋼筋改為：板底用Φ28鋼筋，板頂用Φ14鋼筋，間距均為15cm。5m搭板縱向鋼筋不變。同時為了施工方便，將兩種搭板的橫向鋼筋統(tǒng)一為Φ14鋼筋，間距均為20cm。

其它撐筋和輔助鋼筋不變。

實際上搭板的長度畢竟有限，橋臺和路基的不均勻沉降通過搭板消減一部分，但在搭板尾端和路基之間仍有沉陷差存在，為此可以采取以下措施：①用沖擊壓路機對壓實后的路基再進行一次沖壓；

②在路基填土高超過6m路段采用土工格柵加筋處理。

2.不設(shè)置橋頭搭板

現(xiàn)階段我國大中型橋頭中都進行了搭板的設(shè)置，如果出現(xiàn)損壞搭板的情況，將對車輛的正常通行造成極大的影響，同時將增加施工的難度及維修費用。目前西方發(fā)達國家都選用在橋頭不進行搭板設(shè)置的方式進行路橋過渡段的處理。如不進行搭板設(shè)置，必須對臺后填筑工作進行較為精準(zhǔn)的設(shè)計及施工，同時對填料及壓實作業(yè)提出了更高地要求，必須選用特殊結(jié)構(gòu)進行處理，如鋪土工格網(wǎng)及填筑聚乙烯塊等。

（二）地基處理

現(xiàn)階段我國軟基處理中應(yīng)用的主要方式有換填法、超載預(yù)壓法、擠密樁、CFG樁、碎石樁等，這些方式應(yīng)用可以對地基性能進行有效改善，同時還可以有效對路橋的承載力進行提高，降低沉降差等。為確保施工質(zhì)量，在施工前期應(yīng)編制施工方案及作業(yè)指導(dǎo)書，必要時進行試樁作業(yè)，以確定相關(guān)施工參數(shù)，并檢測處理效果。

（三）填筑施工

臺背回填質(zhì)量也是路橋過渡段施工質(zhì)量控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一，同時臺背碾壓作為臺背施工的重要環(huán)節(jié)，施工中如機械壓力過大將嚴(yán)重影響到臺墻的質(zhì)量，應(yīng)采用小型壓實機械進行臺背回填的壓實作業(yè)，在壓實過程中如分層壓實必須將其厚度控制在10厘米到15厘米之間。同時填料也是影響臺背填筑質(zhì)量的因素之一，相關(guān)實踐表明，在相同壓實標(biāo)準(zhǔn)情況下，臺背回填處粘性土的壓實功高于砂礫料及二灰碎石的壓實功，選用小型壓實機械要使臺背回填粘性土壓實度高于95%難度很大。一般可以選用改良土或是級配碎石（摻水泥）等材料。如圖1所示為常用的一種過渡段設(shè)計方式。

（4）臺背排水

路橋過渡段如果排水處理不當(dāng)，會使水沿橋臺路基連接處下滲，降低路面結(jié)構(gòu)層、路基和地基的穩(wěn)定性，加劇錯臺和跳車。因此應(yīng)根據(jù)臺背填料類型、降雨資料及滲水量等選擇適宜的排水方式，以疏干臺后填料的水分。

臺背路基填筑前，在原地基土拱上亦設(shè)置泄水管或盲溝。在基底上，先作必要的處理，然后填筑橫坡為3%～4%的夯實粘土形成土拱，再在土拱上挖成雙向坡的地溝（地溝尺寸一般寬為40～60cm，深為30～50cm）。在臺背后全寬范圍內(nèi)滿鋪一層隔水材料（可用油氈或下墊尼龍薄膜上蓋油氈）。在地溝內(nèi)四周鋪設(shè)有小孔的硬塑料管（塑管直徑一般不小于l0cm，其上小孔孔徑為5mm，布成梅花形，間距控制在l0cm以內(nèi)）。塑料泄水管的出口應(yīng)伸出路基外或橋頭錐坡外。在硬塑料管四周填筑透水性好、粒徑較大的砂石材料。再分層填筑臺后透水性材料，直到路基頂面。橫向盲溝的設(shè)置與上相同，取消泄水管，以滲透系數(shù)較大的透水性材料填筑地溝（加大粒徑碎石）。用土工布包裹盲溝出口處，并對其作必要的處理。有時視需要可在臺后填方中設(shè)排水墊層。

總之，隨著科學(xué)技術(shù)水平的不斷提高，經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，人們對道路交通的快速性、安全性、舒適性的要求越來越高，尤其是對其行車舒適性要求也日益提高，這樣就對路橋過渡段整體質(zhì)量提出了更高的要求。為此，就需要我們各方共同努力，從設(shè)計、施工、管理上采取各種措施，通過采取優(yōu)化設(shè)計方案、采用先進的施工管理方法，嚴(yán)格控制施工過程質(zhì)量等措施，確保其整體質(zhì)量不斷提高。

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