覃 燕

1 概述

軌道電路是檢查鐵路線路上有無列車、傳遞列車占用信息，以及實(shí)現(xiàn)地面與列車間信息傳遞的電路。它以鋼軌作導(dǎo)體，利用車列金屬車輪對(duì)兩根鋼軌短路引起接收端軌道電路信號(hào)降低的原理，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的占用檢查。車輪對(duì)鋼軌短路可以用分路電阻來表示，分路電阻由車輪與鋼軌的輪軌接觸電阻和車輪輪軸電阻2部分構(gòu)成，如圖1所示。輪軸電阻值基本恒定，而輪軌接觸電阻值由車輪與鋼軌的接觸情況決定，受鋼軌表面清潔度、車輪踏面清潔度和車輪與鋼軌的接觸位置等因素影響。

圖1 分路電阻的組成

近年來，我國鐵路建設(shè)快速發(fā)展，伴隨著鐵路運(yùn)輸組織模式的變化和新型裝備的上線，一方面鐵路實(shí)施了戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，關(guān)停了部分車站貨運(yùn)業(yè)務(wù)，調(diào)車作業(yè)減少導(dǎo)致大量軌道區(qū)段長期不行車；另一方面，客貨分離的運(yùn)輸組織模式，誕生了客運(yùn)專線，客專使用CTC進(jìn)行集中調(diào)度，車站內(nèi)進(jìn)路固定，站線運(yùn)輸使用不對(duì)稱；再一方面，新型動(dòng)車組投入使用，其更為穩(wěn)定的車體結(jié)構(gòu)使車輪對(duì)鋼軌磨耗降低，軌面的氧化層不能通過正常的行車磨損。上述原因都增加了軌道電路分路電阻增大的可能。2011年，鄭西、武廣、海南東環(huán)等多條客運(yùn)專線，不同程度地暴露出在牽引供電系統(tǒng)的分相區(qū)降弓停電時(shí)出現(xiàn)分路不良的情況；更為嚴(yán)重的是2013年10月，京廣線許昌—臨潁間發(fā)生單機(jī)連續(xù)多區(qū)段失去分路情況，此后多線陸續(xù)發(fā)生多起單機(jī)失去分路的情況。分路不良問題對(duì)行車安全的影響已經(jīng)不容忽視，尋找出軌道電路分路性能的影響因素，并有針對(duì)性地提出改善措施，是電務(wù)部門急需解決的問題之一。

2 典型案例及分析

軌道電路分路不良問題由來已久，這類問題早期一般為偶發(fā)，并且原因比較明確，多為軌面生銹、機(jī)車撒沙等外部因素引起。因此，一直沒有針對(duì)軌道電路分路性能影響因素進(jìn)行過較為系統(tǒng)的分析研究。但是，隨著近年分路不良問題的增多，且外部因素也不夠明確，有必要對(duì)其他因素進(jìn)行分析研究。下面針對(duì)3起典型案例逐一進(jìn)行分析：

案例1：京廣線許昌至臨穎間單機(jī)失去分路

2013年10月21日13：49，52005次 “東風(fēng)7G型”內(nèi)燃單機(jī)在許昌至臨穎間的下行線路7649G、7661G、7675G、7689G、7701G、7713G、7847G、7859G等8個(gè)區(qū)段內(nèi)，斷續(xù)失去分路；7727G、7739BG、7739AG、7753BG、7753AG、7767G、7781G、7793G、7807G、7821G、7833G等11個(gè)區(qū)段內(nèi)，全區(qū)段失去分路。

10月26日，在許昌至臨潁間組織了單機(jī)的模擬運(yùn)行試驗(yàn)，再現(xiàn)了斷續(xù)失去分路的現(xiàn)象。

為了查清原因，電務(wù)部牽頭組織通號(hào)設(shè)計(jì)院、鄭州局和路內(nèi)相關(guān)專家組成調(diào)查組，從以下4個(gè)方面進(jìn)行了全面排查、測(cè)試和試驗(yàn)。

1．外部迂回通道構(gòu)成 “第三軌”。外部通道包括靜態(tài)外部通道和動(dòng)態(tài)外部通道。靜態(tài)外部通道是指地面固定連接的回流線、橫向連接線及接地線（接入貫通地線），在鋼軌線路不平衡的條件下，構(gòu)成第三軌；動(dòng)態(tài)外部通道是指由前行、后續(xù)列車通過接觸網(wǎng)構(gòu)成的回路，如圖2所示。

圖2 動(dòng)態(tài)外部迂回通道示意圖

分別對(duì)7807G、7821G、7833G、7847G接收端空心線圈、臨潁X行進(jìn)站BE、K786＋685吸上線處BE（回變電所）、7859G內(nèi)橫向連接BE、7807G內(nèi)K781＋490吸上線處BE、上行線側(cè)K786＋680吸上線處BE （回變電所）、S1LQ發(fā)送端空心線圈等，共計(jì)10個(gè)測(cè)試點(diǎn)的中心點(diǎn)電流波形進(jìn)行測(cè)試與頻譜分析，均未測(cè)試到軌道電路信號(hào)特征的電流；又測(cè)試了左右線圈電流平衡性，電流均衡，未出現(xiàn)不平衡的情況。由此說明不存在靜態(tài)外部通道形成的 “第三軌”。

分析10月26日的試驗(yàn)監(jiān)測(cè)記錄數(shù)據(jù)試驗(yàn)場(chǎng)景：在2列貨物大列間插入1個(gè)試驗(yàn)單機(jī)；試驗(yàn)單機(jī)在7727G停車后，前車?yán)^續(xù)行進(jìn)，并駛離本區(qū)間，而7727G的殘壓在單機(jī)倒行的時(shí)段內(nèi) （除斷開電纜時(shí)降為零以外）均穩(wěn)定保持在60mV左右，說明單機(jī)殘壓與前車運(yùn)行位置無關(guān)；試驗(yàn)單機(jī)在7727G試驗(yàn)完畢后，獨(dú)自前行，后車未動(dòng)，直至單機(jī)駛離本區(qū)間，在7727G及后續(xù)區(qū)段中均出現(xiàn)殘壓波動(dòng)，因此與后車運(yùn)行位置無關(guān)?；?“與前車運(yùn)行位置無關(guān)”和 “與后車運(yùn)行位置無關(guān)”的情況，可以說明不存在通過前后車輪經(jīng)牽引變壓器連接到接觸網(wǎng)構(gòu)成的動(dòng)態(tài)外部 “第三軌”。

2．工頻及諧波干擾。根據(jù)10月26日試驗(yàn)監(jiān)測(cè)記錄數(shù)據(jù)，試驗(yàn)單機(jī)在7727G停車時(shí)段，分別進(jìn)行了斷接收端單根、雙根電纜及關(guān)閉發(fā)送器等試驗(yàn)，無論是關(guān)閉室內(nèi)發(fā)送器還是斷開接收端電纜，其殘壓均下降為零，且無波動(dòng)；恢復(fù)電纜連接后殘壓恢復(fù)與斷開前一致；重新打開發(fā)送器后，殘壓再次出現(xiàn)。對(duì)比12月6、7日的軌旁接收端軌面電壓的波形頻譜，7727G信號(hào)殘壓不是干擾信號(hào)或工頻諧波干擾信號(hào)，而是其自身軌道電路信號(hào)。

3．軌道電路調(diào)整不當(dāng)。經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)排查，軌道電路調(diào)整符合 《維規(guī)》要求。

4．輪軌接觸異常。在12月7日試驗(yàn)中，試驗(yàn)單機(jī)出現(xiàn)殘壓超標(biāo)時(shí)，添乘人員要求單機(jī)停車，并下車對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行了調(diào)查：用手擦拭單機(jī)車輪，有明顯黑色物質(zhì)附著，輪緣污濁；軌面有殘留的黑色物質(zhì)附著；軌面踏面兩側(cè)存留很多黑色半液態(tài)粘稠狀物質(zhì)，且明顯為新滴落，沿線路前行，長距離均存在。此物質(zhì)為貨物列車的遺撒煤和抑塵劑的混合物，導(dǎo)致單機(jī)與鋼軌接觸出現(xiàn)異常而發(fā)生 “飛車”現(xiàn)象。

案例2：武廣高鐵動(dòng)車組短時(shí)失去分路

2011年5月～7月，武廣線中繼6、赤壁北站區(qū)間相繼出現(xiàn)軌道電路短時(shí)失去分路現(xiàn)象，造成聯(lián)鎖漏解鎖、車次號(hào)丟失等故障。

經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、數(shù)據(jù)分析、試驗(yàn)測(cè)試，確定其原因是：軌面存在銹層薄膜，動(dòng)車組在分相區(qū)內(nèi)斷電惰行時(shí)，因無牽引電流擊穿銹層，分路電阻增加，使軌道電路的分路殘壓升高，出現(xiàn)瞬間失去分路。

案例3：京原線薛孤至原平間單機(jī)失去分路

2013年10月28日，京原線薛孤至原平間單機(jī)運(yùn)行在4147G軌道區(qū)段時(shí)發(fā)生短時(shí)失去分路。

現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)單機(jī)HXN5與軌面僅兩線接觸，接觸位置處于鋼軌的內(nèi)邊緣，而鋼軌的內(nèi)邊緣銹蝕嚴(yán)重，明顯屬于輪軌接觸異常。

3 影響因素歸納

根據(jù)軌道電路工作原理，可能導(dǎo)致軌道電路分路性能惡化的原因主要有2方面：①軌道電路的調(diào)整不規(guī)范，超標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整導(dǎo)致區(qū)段電壓過高；②輪軌接觸異常，導(dǎo)致分路電阻值超標(biāo)。

第一方面的原因?qū)儆诠芾韺用娴膯栴}，具體整治措施在下文中論述。

第二方面的原因?qū)儆诩夹g(shù)層面，涉及自然環(huán)境、運(yùn)用環(huán)境、裝備特性、裝備材料、相關(guān)專業(yè)的維修作業(yè)影響、運(yùn)輸組織、貨運(yùn)組織、駕駛操作等諸多方面。綜合本文中的典型案例，并參考 《國際鐵路聯(lián)合會(huì)規(guī)程—為提高軌道電路分路靈敏度的措施》，輪軌接觸異常而導(dǎo)致分路不良的影響因素可歸納為3類18條，詳細(xì)如圖3所示。

圖3 分路不良因素圖

4 改善措施及整治

4．1 管理層面

嚴(yán)格規(guī)范管理日常軌道電路的調(diào)整與使用工作，按照調(diào)整表的規(guī)定進(jìn)行調(diào)整；加強(qiáng)分路不良區(qū)段的日常檢查和測(cè)試，強(qiáng)化分路不良區(qū)段動(dòng)態(tài)管理和分路殘壓試驗(yàn)工作；做好分路不良區(qū)段標(biāo)識(shí)并及時(shí)登記，及時(shí)處理并按規(guī)定組織行車。尤其是對(duì)既有線的分路不良區(qū)段，采取列車、調(diào)車車列或機(jī)車進(jìn)行壓道或鋼軌打磨等措施。

本研究結(jié)果證實(shí)，Netrin-1、Kim-1為新生兒窒息后AKI發(fā)生的獨(dú)立影響因素，且兩者聯(lián)合檢測(cè)時(shí)預(yù)測(cè)AKI風(fēng)險(xiǎn)的價(jià)值較高，有利于及時(shí)制定治療方案，以改善預(yù)后。但本研究也存在局限性，如所納入病例為新生兒，窒息診斷存在主觀性，AKI評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)因受研究范圍、版本更新等影響存在差異，且納入樣本數(shù)量較少。

除此之外，從TDCS和CTC設(shè)備層面增加列車占用丟失報(bào)警功能，提示行車調(diào)度人員采取相應(yīng)的管理措施，以保障行車安全。

4．2 技術(shù)層面

輪軌接觸異常是導(dǎo)致產(chǎn)生分路不良的主要原因，18個(gè)影響因素在鐵路運(yùn)輸中客觀存在，并且分路不良也是世界上采用軌道電路國家普遍遇到的技術(shù)難題。根據(jù)其特點(diǎn)，從2個(gè)方面采取措施。

4．2．1 從軌道電路技術(shù)方面

依據(jù)分路不良軌道區(qū)段的實(shí)際情況，分別采取了提高軌道電路軌面電壓，不對(duì)稱高壓脈沖軌道電路技術(shù)；軌面噴涂或熔敷堆焊等措施。從近幾年的實(shí)際運(yùn)用效果看，基本達(dá)到了預(yù)期效果，尤其是客運(yùn)專線的區(qū)間。

為了進(jìn)一步提高客專ZPW－2000A站內(nèi)一體化軌道電路的性能，在保留其技術(shù)優(yōu)勢(shì)的前提下，充分發(fā)揮高壓不對(duì)稱脈沖信號(hào)對(duì)銹層擊穿的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，設(shè)備研制單位在成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上，研制出了脈沖和移頻信號(hào)混合式的ZPW－2000A移頻脈沖軌道電路。

ZPW－2000A移頻脈沖軌道電路工作原理：移頻與脈沖信號(hào)疊加混合；接收設(shè)備同時(shí)處理脈沖信號(hào)和移頻信號(hào)，當(dāng)2個(gè)信號(hào)均符合調(diào)整狀態(tài)條件時(shí)，才輸出軌道空閑；任意一個(gè)信號(hào)不符合調(diào)整狀態(tài)條件，均輸出軌道占用。技術(shù)特點(diǎn)：既保留了移頻信號(hào)在斷軌檢查、側(cè)線股道雙端回流和機(jī)車信號(hào)發(fā)碼等技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)；也發(fā)揮了多特征脈沖信號(hào)在改善分路不良、分支并聯(lián)跳線部分缺失后的分路檢查和絕緣破損檢查等技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)；尤其是利用了脈沖信號(hào)的頻率和極性特征，確保了軌道電路的絕緣破損和扼流引接線單側(cè)斷線等累積故障條件下，相鄰區(qū)段有車的軌道電路安全防護(hù)。

如圖4所示的場(chǎng)景，被竄回路有車占用后，如果絕緣破損和扼流變壓器鋼軌引接線斷線，導(dǎo)致F1脈沖信號(hào)的極性因區(qū)段有車占用而與F2極性一致，但是因其兩者脈沖頻率不同，因此，竄到被竄區(qū)段的信號(hào)無法錯(cuò)誤動(dòng)作其軌道繼電器。該制式軌道電路經(jīng)長期現(xiàn)場(chǎng)試點(diǎn)站試用，使用單位反映良好，達(dá)到了預(yù)期的效果。

圖4 絕緣破損積累斷線故障條件下的安全防護(hù)

4．2．2 從信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)方面

“區(qū)間邏輯順序占用檢查防護(hù)技術(shù)”，顧名思義，就是依照各軌道區(qū)段的先后位置關(guān)系，檢查列車 （或機(jī)車車輛）進(jìn)入?yún)^(qū)間的邏輯順序先后占用、出清各軌道區(qū)段的防護(hù)技術(shù)。如果列車 （或機(jī)車車輛）在區(qū)間正方向運(yùn)行至某一邏輯檢查區(qū)段并 “正常占用”后，該區(qū)段的軌道電路接收設(shè)備表示為空閑狀態(tài)，而其下一區(qū)段的軌道電路接收設(shè)備未表示區(qū)段占用時(shí)的情況，稱為 “占用丟失”。通過 “區(qū)間邏輯順序占用檢查防護(hù)技術(shù)”，實(shí)現(xiàn)了當(dāng)正常運(yùn)行列車出現(xiàn)占用丟失時(shí)的紅燈防護(hù)，從而提高了自動(dòng)閉塞區(qū)間列車運(yùn)行的安全性，改善了運(yùn)輸應(yīng)急處置方式，最大限度地降低了對(duì)運(yùn)輸效率的影響。

總體要求：列車在自動(dòng)閉塞線路運(yùn)行，當(dāng)在閉塞分區(qū)發(fā)生列車占用丟失時(shí)，其后方至少有一架信號(hào)機(jī)保持紅燈進(jìn)行防護(hù)。隨著當(dāng)前列車運(yùn)行，信號(hào)系統(tǒng)按照邏輯關(guān)系順序檢查后，可對(duì)占用丟失的區(qū)間防護(hù)措施進(jìn)行自動(dòng)解除，后續(xù)列車可按照車載或地面信號(hào)機(jī)顯示正常運(yùn)行。當(dāng)因某種特殊情況，系統(tǒng)故障或不具備自動(dòng)解除防護(hù)措施時(shí)，需使用區(qū)間解鎖按鈕按照規(guī)定程序進(jìn)行人工解鎖。

實(shí)現(xiàn)原理：將原有直接利用軌道電路輸出作為軌道電路的狀態(tài)判定依據(jù)，修改為利用其軌道電路區(qū)段前、后的關(guān)聯(lián)軌道電路區(qū)段的占用出清順序和狀態(tài)變化關(guān)系，綜合判定本區(qū)段的軌道狀態(tài)。包含2個(gè)主要點(diǎn)：①軌道區(qū)段占用時(shí)，檢查其運(yùn)行的后方區(qū)段狀態(tài)，以此判斷列車是否正常駛?cè)氡拒壍绤^(qū)段；②軌道區(qū)段空閑時(shí)，檢查其運(yùn)行的前方區(qū)段狀態(tài)，以判斷列車是否正常駛離本區(qū)段。

根據(jù)軌道電路的客專線列控中心編碼和普速線繼電編碼2種方式的不同，分別采取相應(yīng)的技術(shù)措施，實(shí)現(xiàn)區(qū)間邏輯順序占用檢查防護(hù)。

1．列控中心編碼的邏輯順序檢查防護(hù)?？瓦\(yùn)專線在不影響既有TCC功能實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)上，在車站、中繼站原TCC軟件中增加軟件模塊。其技術(shù)要求如下。

1）TCC應(yīng)采用相對(duì)獨(dú)立軟件模塊，實(shí)現(xiàn)區(qū)間占用邏輯檢查功能。

2）TCC以閉塞分區(qū)為區(qū)間占用邏輯檢查單位。

3）TCC應(yīng)具備按區(qū)間配置占用邏輯檢查功能，區(qū)間兩端車站及區(qū)間內(nèi)各中繼站的TCC應(yīng)同時(shí)啟用占用邏輯檢查功能。

4）區(qū)間具備占用邏輯檢查功能時(shí)，TCC根據(jù)閉塞分區(qū)邏輯狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)對(duì)區(qū)間發(fā)碼、點(diǎn)燈、方向電路控制等功能。

5）區(qū)間具備占用邏輯檢查功能時(shí)，TCC對(duì)列車正反向運(yùn)行均能實(shí)現(xiàn)區(qū)間占用邏輯檢查功能。

6）TCC應(yīng)將閉塞分區(qū)的邏輯狀態(tài)實(shí)時(shí)發(fā)送給CTC和集中監(jiān)測(cè)。

7）TCC應(yīng)將閉塞分區(qū)的正常占用、故障占用、失去分路按照正常占用狀態(tài)發(fā)送給CBI和TSRS。

8）區(qū)間不具備占用邏輯檢查功能時(shí)，TCC處理與現(xiàn)行技術(shù)條件保持一致。

2．繼電編碼的邏輯順序檢查防護(hù)。普速鐵路是在不影響既有區(qū)間自動(dòng)閉塞電路功能的基礎(chǔ)上，通過修改局部邏輯電路設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)的。其技術(shù)要求如下。

1）邏輯檢查電路應(yīng)具有防護(hù)功能和報(bào)警功能。

2）邏輯檢查電路應(yīng)以邏輯檢查區(qū)段為單元進(jìn)行邏輯檢查。

3）正常運(yùn)營場(chǎng)景下，邏輯檢查電路應(yīng)能對(duì)自動(dòng)閉塞區(qū)間進(jìn)行邏輯檢查；各邏輯檢查區(qū)段的軌道電路接收設(shè)備動(dòng)作時(shí)序不符合本技術(shù)條件時(shí)，邏輯檢查電路應(yīng)能進(jìn)行防護(hù)，60s后相關(guān)區(qū)段應(yīng)輸出報(bào)警。

4）正常運(yùn)營場(chǎng)景下，列車自邏輯檢查區(qū)段“占用丟失”時(shí)，邏輯檢查電路應(yīng)進(jìn)行防護(hù)；如該“占用丟失”持續(xù)60s，該區(qū)段應(yīng)輸出報(bào)警；本區(qū)段報(bào)警后，若本區(qū)段或其下一區(qū)段正常占用，該報(bào)警應(yīng)自動(dòng)解除；本區(qū)段報(bào)警后，若其下一區(qū)段始終失去分路，該防護(hù)不得自動(dòng)解除。

5）正常運(yùn)營場(chǎng)景下，邏輯檢查電路進(jìn)行區(qū)間邏輯檢查時(shí)，其安全性應(yīng)不低于現(xiàn)行有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

下面以正常運(yùn)營場(chǎng)景的區(qū)間繼電式邏輯檢查電路為例，簡要說明其邏輯。

如圖5所示，每個(gè)閉塞分區(qū)設(shè)置一臺(tái)記錄閉塞分區(qū)順序占用檢查繼電器JLJ（常態(tài)勵(lì)磁吸起），以b區(qū)段為例，電路原理如下。

列車順序占用上一閉塞分區(qū) （aGJ↓）、本閉塞分區(qū)bQGJ↓時(shí)，bJLJ失磁落下；列車占用下一閉塞分區(qū) （cGJ↓）且出清本閉塞分區(qū) （bQGJ↑）后，bJLJ恢復(fù)勵(lì)磁并自閉。通過JLJ，完成對(duì) “列車占用上一閉塞分區(qū)→占用本閉塞分區(qū)→出清上一閉塞分區(qū)→占用下一閉塞分區(qū)→出清本閉塞分區(qū)”的邏輯檢查。一旦出現(xiàn)JLJ落下不再吸起，證明列車在b分區(qū)占用后出現(xiàn) “失去分路”，或在c分區(qū)出現(xiàn) “完全失去分路”。在此情況下將bJLJ吸起條件納入bGJ勵(lì)磁電路，如圖6所示。

圖5 閉塞分區(qū)JLJ電路原理圖

圖6 GJ勵(lì)磁電路修改圖

由圖6可知，參與信號(hào)控制 （通過信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路及閉塞分區(qū)編碼電路）的GJ勵(lì)磁條件，除需QGJ勵(lì)磁外，還需檢查本閉塞分區(qū)的JLJ亦處于勵(lì)磁狀態(tài)。進(jìn)而實(shí)現(xiàn)列車 “占用丟失”防護(hù)功能。

5 結(jié)束語

經(jīng)過幾年來全路電務(wù)人員認(rèn)真不斷地開展整治工作，設(shè)備研制單位在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、原因分析和措施制定上給予的大力支持，使得我國軌道電路的現(xiàn)場(chǎng)整治取得了一定的效果，為鐵路的安全運(yùn)行提供了基本保障。但是，由于鐵路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)場(chǎng)環(huán)境十分復(fù)雜，在未來應(yīng)用中還會(huì)不斷暴露出新的問題，希望同仁繼續(xù)發(fā)揚(yáng)實(shí)事求是的優(yōu)良傳統(tǒng)，從裝備技術(shù)、系統(tǒng)技術(shù)層面開展更多的研究，為我國鐵路信號(hào)技術(shù)發(fā)展、鐵路裝備的不斷進(jìn)步發(fā)揮更大的作用，做好鐵路安全運(yùn)輸衛(wèi)士的工作。

［1］ 阿·米·布列也夫，尤·阿·克拉夫錯(cuò)夫，阿·伏·希師良柯夫 ．軌道電路的分析與綜合［M］．北京：中國鐵道出版社，1981．

［2］ UIC 737－2－2004．國際鐵路聯(lián)合會(huì)規(guī)程—為提高軌道電路分路靈敏度的措施［S］．2004．

［3］ 中華人民共和國鐵道部 ．鐵路通信信號(hào)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)［S］．（合訂本）．北京：中國鐵道出版社，2006