【摘要】中國的經(jīng)濟逐漸的步入正軌，人們生活水平有了很大的提高，人們對城市道路、高速公路、橋梁等交通設(shè)施的質(zhì)量有了很高的標(biāo)準(zhǔn)，主要是對行車的舒適度與安全度的期望值更高了。與此同時道路與橋梁設(shè)計在交通設(shè)施中主體性地位越來越明顯。以下文章圍繞路橋設(shè)計的一體化、山區(qū)路橋建設(shè)、路橋建設(shè)的相關(guān)事宜展開分析，期望可以給以后的交通道路建設(shè)提供一些參考。

【關(guān)鍵詞】路橋設(shè)計；一體化；注意事項；路橋建設(shè)

中國經(jīng)濟的發(fā)展離不開交通建設(shè)，是以中國越來越注重道路與橋梁工程的建設(shè)。道路和橋梁要想很好的聯(lián)系在一起，更能凸顯行車的舒適度與安全度，對物流的效率與效果有顯著的影響。是以在對道路與橋梁實施設(shè)計的時候，道路的構(gòu)建要和橋梁建設(shè)的設(shè)計構(gòu)思相協(xié)調(diào)。在對道路和橋梁進行試驗分析環(huán)節(jié)上，一定要注重設(shè)計、使用、監(jiān)察等機構(gòu)之間的協(xié)調(diào)工作，對于預(yù)計要建造的道橋項目可制定出幾個方案進行對比，對道路、橋梁過渡段的設(shè)計要謹(jǐn)慎，杜絕安全事故的發(fā)生，避免貨物顛簸帶來一定的損失。以下文章圍繞路橋設(shè)計構(gòu)思的一體化展開了討論，對路橋銜接的質(zhì)量進行了深層次分析，以實現(xiàn)中國物流更好的發(fā)展

1、中國路橋設(shè)計的發(fā)展情況

因為中國的區(qū)域特點是山比較多，有關(guān)調(diào)查顯示山地和丘陵的面積占中國總的土地面積的百分之七十五，此外海域遼闊，江河湖泊縱橫分布。最近幾年，公路交通的發(fā)展達到了穿山越嶺，隔岸建造的目標(biāo)，山嶺公路隧道的增長速度也越來越快，預(yù)計每年平均增長三百五十公里，同時不少的公路隧道竣工并且通車使用；除此之外，在對城市實施建設(shè)的時候，本著節(jié)約土地、環(huán)境保護的原則，更加的推動了城市道路隧道的建設(shè)，地下也建立了許多互通的立交橋。目前，中國路橋設(shè)計取得了較大的進步，其建設(shè)規(guī)模也越來越大，結(jié)構(gòu)模式也越來越趨于多樣化，其施工技術(shù)逐漸轉(zhuǎn)向機械化，施工設(shè)備方面也同樣有了很大的進步。

2、路橋設(shè)計思想方面存在的不足

2.1橋頭跳車問題存在較為普遍

因為軟土有如下幾個特點：本身含水量高、低強度、高壓縮性、低透水量等等，在橋梁和道路銜接之處，橋坡高填土通常會使得路基產(chǎn)生很大的沉降現(xiàn)象。相反，橋梁的沉降現(xiàn)象就會比較小。是以，對因為橋梁和橋頭道路產(chǎn)生的沉降差而帶來的橋頭跳車問題我們該如何去解決呢，這一問題已然成為工程界一個難題。

2.2傳統(tǒng)思想影響下對橋頭跳車實施治理的方案

在傳統(tǒng)思想的影響下，對橋頭跳車實施治理有如下幾點方案：

（1）對橋頭跳車現(xiàn)象持置之不理的態(tài)度，有沉降現(xiàn)象出現(xiàn)，就對路面實施修補。

（2）將軟基總沉降減小，進而使得橋坡軟基的地基得到處理；在對地基實施處理的時候一般使用注漿、深層攪拌樁、砂樁、強夯、碎石樁等技術(shù)，提高壓縮模量和軟土強度，進而實現(xiàn)軟基總沉降降低的目標(biāo)。

（3）將完工之后的沉降降低，使用堆載預(yù)壓的方法；對橋坡軟基實施長期的預(yù)壓堆載，將減少道路運行的工后沉降。

（4）將附加荷載減小，對橋坡路基填料進行合理的處置；大都使用EPS輕質(zhì)填料與二灰路基填料等等。

（5）搭板的安置，同時把它看作過渡段來使用，對路橋的不均勻沉降現(xiàn)象可實施有效的調(diào)整。假如對橋坡軟基不實施處理，比方說完工之后的沉降非常大，這樣后續(xù)路面的修補養(yǎng)護成本就會增大；假如使用堆載預(yù)壓，這樣就會浪費很多的時間，這樣工期就會受到影響；假如實施深層處理，動工所需要的資金就會增多；EPS輕質(zhì)填料因為成本非常的高，推廣使用難度非常的大；只是單一的安置搭板，一旦橋坡以免產(chǎn)生的沉降比較大，搭板就會脫空，進而使得沉降現(xiàn)象加劇，從而失去其應(yīng)有的功效。是以，在對工程實施施工的時候，大都要把這些方法綜合一起使用。然而道路的設(shè)計人員過分的注重道路沉降的處理，對于橋梁沉降問題方面的思考比較欠缺。

3、路橋一體化設(shè)計構(gòu)思的主要內(nèi)容

①對道路和橋梁的沉降曲線實施科學(xué)的計算，從而控制路橋過渡段的變形情況。在對路橋過渡段的變形實施掌控的時候，首先要控制路橋過渡段路基的工后沉降量，使路橋交界處的沉降差變小，或是把路橋過渡處的沉降差同時增大，或是把路橋過渡段的沉降差同時變小。這些一定要結(jié)合動工工藝的實際情況、地質(zhì)情況對道路和橋梁的沉降曲線進行計算，并制作動工計劃。 ②對路橋過渡段的動工材料與工藝實施選擇的時候要注重符合實際。不一樣的動工工藝與材料，道路和橋梁的沉降速度會存在很大的差異性，對動工材料與工藝進行合理的選擇，可使橋梁與道路的沉降速度更加協(xié)調(diào)，使之達到統(tǒng)一。因為橋梁非常的牢固，是以傳統(tǒng)上使用強化橋坡的承載力，使橋坡的地基沉降減小，假如我們在使用土工合成材料的加筋，這樣其效果會更加的理想。也可以把橋梁的沉降速度適當(dāng)?shù)募哟?，和橋坡道路沉降速度達到統(tǒng)一，此種方案效果也比較好。 ③對路橋緩和過渡段進行合理的設(shè)計。道路和橋梁的動工材料，結(jié)構(gòu)上存在很大額差異性，橋梁的剛度和道路路基結(jié)構(gòu)強度之間是成反比的，是以在對路橋一體化構(gòu)建進行設(shè)計的時候，一定要在路橋間安排強度過渡段，這樣路橋之間的過渡就會減少。 ④要注重樁基沉降計算方法的合理性，群樁沉降計算方法通常有以下幾種 Mindlin 解法、等代墩基法等待。軟土上面的基礎(chǔ)的沉降過程很復(fù)雜，當(dāng)前對于此環(huán)節(jié)的研究還處于初級階段，軟士中的樁基沉降主要是因為樁身受到壓縮、樁端刺入變形、樁端平面下面的土層受群樁荷載的影響致使總體壓縮變形，此過程要想最后達到最終的沉降量需要的時間比較長。在對樁端平面下面的土體的整體壓縮量實施分析的時候，選用以上的方法實施計算也是可以的，這樣樁身壓縮量占據(jù)的份額就會比較小，不會影響整個沉降分析。在實踐之中沉降計算分析一定要把握好計算樁端的刺入變形量的分析。

綜上所述，路橋過渡段的動工工藝和路橋施工工藝差異比較大，這樣橋坡道路與橋梁沉降速度也會存在很大的不同，在完工之后運行之中出現(xiàn)問題也是必然的，會對交通造成不利的影響。要想使得公路的舒適性提升，就要把握好路橋一體化設(shè)計的思想，經(jīng)過科學(xué)設(shè)計路橋過渡段，使得路橋過渡段沉降速度所引發(fā)的一系列問題減少，進而使得路橋可靠性和安全性得到保障。

參考文獻

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