隨著今年初互聯(lián)網(wǎng)+進入政府工作報告，隨即成為出現(xiàn)頻率最高的熱詞，很快席卷了幾乎所有的行業(yè)和領域。在交通領域，互聯(lián)網(wǎng)+的出現(xiàn)，又會為智能交通帶來怎樣的改變？

智能交通有幾個基本特征：獲取數(shù)據(jù)是充分和實時的；計算中心、控制中心終端具有非常強的計算能力；軟件是按照智能化和知識模型情況來進行處理的；數(shù)據(jù)交互是實時的。如今在互聯(lián)網(wǎng)+背景下數(shù)據(jù)、通訊無處不在，這幾個基本要素都已經(jīng)實現(xiàn)了，智能交通的未來會走向基于數(shù)據(jù)的服務與管理，并幫助智能交通催生新的業(yè)態(tài)與產(chǎn)業(yè)。

互聯(lián)網(wǎng)+帶來新內(nèi)涵

智能交通的發(fā)展使我們看到現(xiàn)代信息技術的綜合應用不僅可以提高交通運輸?shù)陌踩托?，還創(chuàng)造了大量的新型應用和產(chǎn)品，例如在近兩年的智能交通世界大會上我們看到：在以土木工程為基礎的高速公路上，已經(jīng)形成了車輛在任意地點和時刻均可以接入路側網(wǎng)絡的信息高速公路；車載導航已經(jīng)提升到出行與消費全面融合的服務；汽車已經(jīng)全面融入信息網(wǎng)絡中，仿佛成為信息網(wǎng)絡中的傳送單元；人駕駛的汽車正在逐步向自動駕駛汽車發(fā)展等等。由于未來智能交通的發(fā)展越來越依托于老百姓的出行消費、信息消費和體驗型消費，并且開始跳出發(fā)展初期以緩解交通擁堵為主要目標的局限，因此智能交通將成為拉動基礎設施、汽車和服務協(xié)調(diào)發(fā)展，技術包容性強，市場規(guī)模巨大的綜合性產(chǎn)業(yè)。同時也將成為新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的一個重要應用領域，智能交通的發(fā)展將進入一個新的發(fā)展階段。

對此，交通運輸部公路科學研究院總工程師王笑京認為，互聯(lián)網(wǎng)+不是替代，而是利用互聯(lián)網(wǎng)技術、理念，及其所創(chuàng)造的數(shù)據(jù)環(huán)境，來改造甚至是重新定義各個傳統(tǒng)行業(yè)。對制造業(yè)來說工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)最重要的是能夠重新定義生產(chǎn)環(huán)境、流程和工具，大大提升生產(chǎn)能力和適應性，從而提升實體經(jīng)濟。在交通領域也是如此，利用互聯(lián)網(wǎng)技術、理念、數(shù)據(jù)環(huán)境，及互聯(lián)網(wǎng)所激發(fā)的創(chuàng)造力重新定義交通的服務與管理。

智能交通是通信與信息技術在交通運輸領域集成應用的產(chǎn)物，目標是改善交通的服務與管理。而互聯(lián)網(wǎng)+的出現(xiàn)，不僅加速了智能交通的目標實現(xiàn)，而且還創(chuàng)造了很多新的應用與服務，或者說互聯(lián)網(wǎng)+創(chuàng)造了智能交通的新業(yè)態(tài)?；ヂ?lián)網(wǎng)+將幫助智能交通的長期目標得以更快的實現(xiàn)，并為智能交通的短期目標提供了更多新的內(nèi)涵。

以自動駕駛為例，很多人認為自動駕駛技術是近年來才研發(fā)出的新技術，其實早在50年代就已經(jīng)提出了自動駕駛汽車想法，并開始了試驗。1958年，通用發(fā)布了名為Firebird 3的自動駕駛概念車。而上世紀90年代在智能車路系統(tǒng)（IVHS）概念下開發(fā)的自動駕駛汽車的與現(xiàn)在的自主駕駛（即機器人汽車）還不完全一樣，它是在道路路面或路面下的磁性或電子標識引導下行駛。

也就是說沒有互聯(lián)網(wǎng)，自動駕駛也可以實現(xiàn)。但有了移動互聯(lián)網(wǎng)之后，由于數(shù)據(jù)獲取的方式不一樣，而且可以實現(xiàn)與其他車輛和道路的數(shù)據(jù)交互，自動駕駛的水平和安全性都是原來不可比擬的。此外，互聯(lián)網(wǎng)還使自動駕駛誕生了之前無法想象的新業(yè)態(tài)。

想用車，網(wǎng)上預訂后，到了約定時間自動駕駛的汽車已經(jīng)等在樓下。上車后根據(jù)價格最優(yōu)、或用時最短、或距離最短等模式進行選擇，系統(tǒng)自動為你匹配好路線，到達目的地后在線支付即可。這是在網(wǎng)絡環(huán)境和支付條件等都成熟后可以實現(xiàn)真正的自動化交通系統(tǒng)，從而實現(xiàn)真正的共享交通。新加坡已經(jīng)試驗選擇了一個道路環(huán)境較好的開發(fā)區(qū)進行這種自主駕駛汽車的共享試驗，試驗區(qū)域內(nèi)只允許公共交通和共享交通的小汽車行駛，使交通效率、資產(chǎn)效率、個人交通成本等都達到最優(yōu)。可見，即使沒有互聯(lián)網(wǎng)也可以誕生自動駕駛技術，但互聯(lián)網(wǎng)+使得共享交通、自動化交通等未來模式得以實現(xiàn)。并使交通行業(yè)延伸出全新的業(yè)態(tài)和產(chǎn)業(yè)。

充分發(fā)揮市場的力量

在幫助交通行業(yè)創(chuàng)造新業(yè)態(tài)之外，互聯(lián)網(wǎng)+還充分發(fā)揮了市場和企業(yè)的力量。

隨著技術的發(fā)展，政府的角色也在發(fā)生變化，對交通的控制和管理作用產(chǎn)生了微妙的變化。有了互聯(lián)網(wǎng)，數(shù)據(jù)可以隨時被任何人得到，使管理結構變得更加扁平，扁平的層級結構和各種新技術將對政府的治理和層級結構產(chǎn)生影響。傳統(tǒng)的權威結構、層級結構、治理機構發(fā)生了變化，交通管理的方式和形態(tài)也隨之發(fā)生重大變化。在互聯(lián)網(wǎng)+背景下，智能交通的未來會走向基于數(shù)據(jù)的服務與管理，也就是誰有數(shù)據(jù)，誰提供服務與管理。

智能交通系統(tǒng)研發(fā)和應用的初期，政府在其中起著重要的、或者說關鍵的作用，這一點在上世紀90年代到本世紀的前10年最為顯著，所有交通和運輸?shù)男畔⒅挥姓谙到y(tǒng)的采集，出于安全的原因，汽車的生產(chǎn)和銷售、公共交通的提供、交通樞紐的管理，無一不是在政府的管制下。因此上世紀90年代初美國、歐洲和日本制定的國家智能交通系統(tǒng)體系框架（National ITS Architecture）雖然也體現(xiàn)了信息共享的要求，但是以政府為主導的層級結構還是主要的。這些框架在智能交通系統(tǒng)發(fā)展的前15-20年間起到了很好的作用，推動世界智能交通由萌芽長成了大花園，計算機控制信號燈、交通信息服務、車載導航、不停車收費、安全輔助駕駛等都進入了大眾生活當中。

隨著技術的發(fā)展，寬帶通信、移動通信、互聯(lián)網(wǎng)和智能終端成為大眾化的消費產(chǎn)品，智能手機在智能交通中的應用越來越多，不但成為最方便的人機接口之一，還成為交通信息的重要來源。隨后手機與汽車互聯(lián)、手機與汽車對話等概念也逐步變成現(xiàn)實。

當通信運營商、互聯(lián)網(wǎng)公司、運輸公司、汽車制造商在以上背景下聯(lián)手時，他們開始發(fā)現(xiàn)交通信息服務不需要綁在政府管理部門上了，交通信息的來源可以直接來自交通的參與者，他們將智能手機、車載導航器、不停車收費車載機（OBU）、運輸公司的車輛信息、時刻表和售票信息集成在一起，足夠為出行者服務了。于是許多著名的互聯(lián)網(wǎng)公司、地圖和導航器服務商、以及一些原來經(jīng)營虛擬電信服務的公司都加入到交通信息服務中。而品牌汽車制造商也在前裝導航器上開通了動態(tài)交通服務，除了日本的VICS系統(tǒng)外，其他各國（包括中國）開通的服務絕大部分都與政府交通管理部門無關，可以說移動互聯(lián)和寬帶移動通信為智能交通中許多服務跨越政府和基礎設施管理者的“藩籬”提供了條件，企業(yè)可以自己開展很多智能交通服務。

同時，由于智能交通是一個典型的多領域融合創(chuàng)新與發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，不僅可以帶動新型汽車和通信產(chǎn)品的消費，更有可能創(chuàng)造出我們還不知道的消費服務，可以預見，由于越來越多的車輛處于網(wǎng)絡覆蓋下，智能化車輛自主控制以及在新型交通控制網(wǎng)內(nèi)的受控程度也會越來越高，雙向的信息交換越來越多，這將使整個交通運輸?shù)倪\行模式和管理模式產(chǎn)生巨大的變革，也將使社會治理的模式產(chǎn)生巨大的變革。

萬眾創(chuàng)新發(fā)揮創(chuàng)造力

智能交通將成為拉動基礎設施建設、汽車和服務協(xié)調(diào)發(fā)展、技術包容性強、市場規(guī)模巨大的綜合性產(chǎn)業(yè)，新一代智能交通更強調(diào)用戶體驗、強調(diào)運營模式創(chuàng)新以及商業(yè)贏利，因此企業(yè)將逐步成為智能交通開發(fā)和服務的主體。

在互聯(lián)網(wǎng)+環(huán)境下，只有想不到，沒有做不到。智能交通的創(chuàng)新光靠政府推動是不夠的，大眾和企業(yè)為主是創(chuàng)新的一個必要條件，有明確的商業(yè)目標且能獲得商業(yè)利潤是創(chuàng)新另一個必要條件。因此，我國需要在智能交通乃至交通運輸領域進一步調(diào)動市場的力量，充分發(fā)揮企業(yè)的創(chuàng)造力和服務能力，政府的注意力要放在給企業(yè)創(chuàng)建良好的發(fā)展環(huán)境上，除了規(guī)范市場和保障安全外，不必介入過深。

2014年9月的夏季達沃斯論壇上，中共中央政治局常委、國務院總理李克強提出了 “大眾創(chuàng)業(yè)”“草根創(chuàng)業(yè)”的新浪潮，形成“萬眾創(chuàng)新”“人人創(chuàng)新”的新態(tài)勢。2015年年初，李克強總理在政府工作報告中又一次提出：“大眾創(chuàng)業(yè)，萬眾創(chuàng)新”。在互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，萬眾創(chuàng)新無疑是最有效的創(chuàng)新模式，鼓勵萬眾創(chuàng)新，為智能交通的新業(yè)態(tài)和新服務創(chuàng)造了無限可能。