在過(guò)去一年中，馬來(lái)西亞航空、亞洲航空和臺(tái)灣復(fù)興航空的致命空難令旅行者對(duì)亞洲航運(yùn)公司的安全性以及這些公司是否正在采取措施確保安全提出質(zhì)疑。未來(lái)的乘客們需要擔(dān)憂該地區(qū)的總體飛行安全嗎？

“甚至從致命民航飛行事故次數(shù)角度講，去年也是最安全的一年，所以沒(méi)必要擔(dān)心，”航空安全網(wǎng)的創(chuàng)立者、主管哈羅·朗泰爾說(shuō)，“不管從絕對(duì)值還是相對(duì)值（與航班數(shù)相比）上看，飛行安全水平正值其最佳時(shí)期?！?/p>

370航班是馬航自1995年9月15日以來(lái)的首次致命事故。在8501航班失事前，亞航從未發(fā)生過(guò)一起致命空難。而去年復(fù)興航空的222航班失事，是該航空公司自2002年12月21日以來(lái)的首次致命事故。

航空安全公司德斯蒙德·羅斯聯(lián)合公司的航空顧問(wèn)、主管德斯蒙德·羅斯說(shuō)，培訓(xùn)是該地區(qū)航空公司需要改進(jìn)的很多問(wèn)題之一。

“該地區(qū)的這些航空公司往往是一下子訂購(gòu)幾十架飛機(jī)?？偟糜腥藖?lái)管控這些飛機(jī)，”他說(shuō)，“飛機(jī)往往是一天24小時(shí)運(yùn)營(yíng)，所以每架飛機(jī)很可能需要三組工作人員，平均共需要約35個(gè)人。那么這些人是在哪兒培訓(xùn)的呢？正在進(jìn)行的培訓(xùn)是不夠的。這些航空公司缺乏飛mBzRQ1nKcsCtC1L8Yc9zBg==行員和工程師。”

“這就是廉價(jià)航空公司的模式，”羅斯補(bǔ)充說(shuō)，“我個(gè)人從未乘坐過(guò)廉價(jià)航空公司的航班，也不打算乘坐。這些航空公司在快速發(fā)展的同時(shí)未能滿足行業(yè)要求。”

據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)2013年的報(bào)告，發(fā)生在亞太地區(qū)的商業(yè)飛行事故（17起）低于同期發(fā)生在北美（18起）和歐洲（22起）的事故。根據(jù)該協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，亞太地區(qū)的航空事故率（2.89）實(shí)際上高于同時(shí)期北美（1.52）和歐洲（2.76）的事故率。但是這些數(shù)據(jù)的確表明，乘飛機(jī)旅行總體來(lái)說(shuō)是安全的。

據(jù)日內(nèi)瓦的空難檔案館稱，2014年全球共發(fā)生120起空難，是1927年以來(lái)最少的。

美國(guó)航空研究所所長(zhǎng)達(dá)里爾·詹金斯說(shuō)，乘飛機(jī)更安全的事實(shí)不足以撫慰所有旅行者的焦慮，特別是飛機(jī)失事會(huì)成為24小時(shí)新聞?lì)l道節(jié)目的焦點(diǎn)。

“馬航（370航班）事件動(dòng)搖了人們的信心，”他說(shuō)，“我只能想到另外兩起對(duì)航空公司造成如此惡劣影響的事故：1996年5月11日瓦盧杰航空公司的592航班失事，110人遇難；1994年9月8日全美航空公司的427航班失事，132人遇難。”（馬特·比爾徳莫爾，王相宜譯）（編輯/立原）