20世紀(jì)90年代的《簡氏飛機年鑒》中有不少曇花一現(xiàn)而又值得懷念的飛機，本文所要追憶的波蘭1-22便是其中之一。雖然它并非前沿裝備，也沒有采用特別先進的技術(shù)，但真正得知它下馬卻是筆者在幾年前一次偶然的資料整理時，當(dāng)時頗有些惋惜，畢竟這對于一個融入西方軍事體系的國家而言，可能意味著永久失去了自研先進噴氣式飛機的能力。

堅持走自己的路

能夠自行開發(fā)噴氣教練機的國家至少可以躋身于中等航空發(fā)達國家行列，但這是一個比較寬泛的分水嶺，還可以細(xì)分為多個層次。在冷戰(zhàn)時代，兩大陣營中有大約1/4的成員國可以歸屬于這一類，例如東歐國家中的民主德國、捷克斯洛伐克和波蘭都屬于航空體系比較完整的國家，教練機研發(fā)實力不在蘇聯(lián)之下。20世紀(jì)60年代初，華約集團的噴氣式教練機“選秀”就是在捷克的L-29、蘇聯(lián)的雅克-30和波蘭的Ts-11之間展開，結(jié)果外形平淡無奇的L-29卻意外勝出，并通過蘇聯(lián)的影響力向其他第三世界國家廣泛推銷，獲得了不錯的成績。

蘇聯(lián)方面傾向于采購L-29并不僅僅是性能對比的結(jié)果，很大程度上是出于政治平衡的需要，在競標(biāo)中刻意照顧“兄弟國家”的公司，以避免給人留下偏袒本國設(shè)計局的印象。但這種所謂的“全局觀念”本質(zhì)上仍是以蘇聯(lián)本國的利益為考量的，在落選者眼里，依然充滿“家長制的霸道作風(fēng)”。

其實莫斯科當(dāng)局的這道“最高指示”在本國也引起了航空部門的不滿，尤其是已經(jīng)完成了新型號開發(fā)的雅科夫列夫設(shè)計局。不過，波蘭人偏偏不信這個邪，頂著壓力繼續(xù)研發(fā)并裝備了國產(chǎn)的Ts-11“火花”，這種飛機各方面都和L-29大異其趣，它身材頎長，兩翼平直，尤其是尾部極為削瘦，進氣道和尾噴口短小隱蔽，和當(dāng)時多數(shù)同等級教練機一樣，基本用于飛行駕駛，沒有太多的作戰(zhàn)性能擴充能力（少量小型炸彈和航炮吊艙為主）。Ts-11“火花”飛機在華約內(nèi)部被冷落甚至遭到封殺，但卻贏得了印度空軍的訂單，而且使用后口碑非常不錯，算是獲得了一個心理上的補償。

但波蘭航空技術(shù)人員也非常清楚.Ts-11“火花”只能說是一種立足于滿足基本噴氣機訓(xùn)練的低成本飛機，沒有太多的潛力可挖，因此進入20世紀(jì)70年代以后，便迫不及待地籌劃其后繼飛機的研發(fā)。初始的設(shè)計規(guī)范在1972年末出臺，由米萊茨工廠和位于華沙的航空學(xué)院共同制定，按照航空部門擬定的時間表，第一架原型機在1983年左右出廠，1985年后交付大約100架，總產(chǎn)量預(yù)計在400架左右。首先滿足國內(nèi)空軍替換Ts-11“火花”的需要，條件成熟之后再安排出口。需要說明的是，這里說的100架不都是教練型，因為先進的單座作戰(zhàn)改型從一開始就已列入規(guī)劃。

新機大致的構(gòu)型是在氣動上效仿“阿爾法”噴氣式教練機的上單翼布局，并列雙發(fā)串列雙座，裝備最現(xiàn)代化的武器和航電設(shè)備，總重預(yù)計達到4噸。新飛機功能涵蓋要比Ts-11“火花”更廣，因為這是一種“全方位”高級教練機，要讓飛行員掌握包括駕駛、導(dǎo)航、空戰(zhàn)、偵察、攻擊在內(nèi)的所有任務(wù)，而且它對于起降要求必須足夠低，甚至能在未經(jīng)鋪設(shè)的粗糙跑道上來去自如。飛機機身強度必須留有冗余，能夠攜帶波蘭現(xiàn)役和在研的所有機載武器，飛行壽命不低于2500小時（1萬架次起落）。

艱難起步

和當(dāng)年的Ts-11“火花”項目一樣新飛機無人喝彩，得不到華約盟友的響應(yīng)，也休想通過蘇聯(lián)老大哥的渠道獲取任何技術(shù)援助。飛機從計劃開始的第一天就面臨財政困難，另外設(shè)計規(guī)范也在爭吵中不斷修改。不過，波蘭政府還是對它給予了較高期望，并于1975年正式批準(zhǔn)項目進入全面研發(fā)。項目起初被命名為“火花-2”，后來經(jīng)過進一步商討，重新命名為“火花-22”（簡稱1-22）。

項目實施細(xì)則在1979年末又加入了新的內(nèi)容，因為波蘭國防部代表提出了一些修改意見，教練型最好搞初級1-22和高級1-22M兩個版本，后者載荷更大、航電更先進，而且在資金能保證的情況下，最好能將所有基礎(chǔ)型1-22全部升級到1-22M。波蘭空軍還希望基礎(chǔ)型設(shè)計就考慮多任務(wù)需要，包括偵察型、拖靶型和戰(zhàn)斗型（后座取消后騰出的空間可容納額外的燃油和其他設(shè)備）。原型機起初要求裝兩臺在Ts-11“火花”的S0-3W基礎(chǔ)上研發(fā)的卡蘇布-3W22渦噴發(fā)動機，這當(dāng)然只是一個過渡方案，生產(chǎn)型將會選擇專門設(shè)計的、更為成熟的發(fā)動機，不過最后還是決定直接采用卡蘇布-15（K-15）。

這些當(dāng)然都是“參考意見”，科研人員還是要本著實事求是的原則辦事，不過軍隊領(lǐng)導(dǎo)既然發(fā)了話，工業(yè)部門自然不愿拖后腿。用于風(fēng)洞測試和特別設(shè)備評估的全尺寸模型（編號0022）在1978年公開.1 980年9月生產(chǎn)計劃得到批準(zhǔn)，1-22和l-22M原型機分別為4架和3架，預(yù)生產(chǎn)型前者為10架，后者則達20架。國防部迫不及待地要求米萊茨工廠盡快啟動批量生產(chǎn)，一開口就表示數(shù)量不少于240架，其中1-22為70架，其余均為l-22M，可見空軍還是對將飛機直接用于作戰(zhàn)更感興趣。

這些雄心勃勃的數(shù)字有多少可行性，“頭頭腦腦們”卻懶得仔細(xì)斟酌。參與研發(fā)的負(fù)責(zé)人則心知肚明：首架生產(chǎn)型不可能在1987年之前出廠，而且即便造出來價格也要高很多，l-22M就更別談了，要想在1989年年底完工除非發(fā)生奇跡，而且也不是現(xiàn)在這個價，差不多得翻兩番才行！

用于地面測試的IANP01-01號在1984年年初完工，被賦予正式綽號“銥”（lryda）.搭載的是卡蘇布-3W22（后來稱K-5），2號原型（民航編號SP-PWA）于1985年3月5日由米萊茨工廠試飛員路德維克·納特卡聶克（LudwikNatkaniec）駕駛升空，這架飛機后來累計飛行時數(shù)接近170小時，最長的一次持續(xù)38分鐘。但在1987年1月30日的測試中因為發(fā)動機故障造成機尾嚴(yán)重受損，飛機很快失控，試飛員杰西·巴奇塔（JerzyBachta）陷入昏迷，飛機最終撞地起火。

空軍方面極力封鎖消息，因此外界對這次事故的細(xì)節(jié)知之甚少，但其對整個計劃造成的影響卻顯而易見，1986年3月就已完工的3號機卻一直沒有被批準(zhǔn)試飛，直到1988年6月26日才最終升空，之后的4號和5號機，也仍然是由納特卡聶克擔(dān)任試飛員。墜機事件的陰影似乎在1987年年底就已經(jīng)逐步消散了，此時軍方的態(tài)度依然樂觀，官方宣布建造1 2架生產(chǎn)型：1987年交付2架1-22，翌年6架，1989年4架，另外1991年至少達到年產(chǎn)30架的規(guī)模。

外來消極因素

如果沒有20世紀(jì)80年代末的東歐劇變，或許1-22的發(fā)展道路會完全不同，但軍工發(fā)展從來都是要看政治臉色行事的，凝聚高精尖技術(shù)的軍用飛機更是如此。陣營瓦解了，昔日的敵人成了擁抱的對象，以北約為作戰(zhàn)目標(biāo)的武器研發(fā)計劃還有意義嗎？波蘭國防部在1991年確認(rèn)了12架的預(yù)生產(chǎn)型訂貨（搭載K-15發(fā)動機），6號原型機（SP-PWE）在當(dāng)年7月4日首飛成功，而在同年波蘭國內(nèi)的波茲南（Poznan）航展上波蘭民眾也第一次見到了這種新型國產(chǎn)飛機的真容。

波蘭國防部在1992年10月宣布“有條件接收”2架編號分別為103和104的1-22（此時又稱M-91），由位于德布林（Deblin）的第58航空訓(xùn)練團（LotniczyPulk Szkolny）接收，而此時軍方乃至整個國家是否“有條件”繼續(xù)推進1-22真的要打上一個大大的問號。年產(chǎn)量被降低到4-6架，總數(shù)現(xiàn)在“一刀切”在42架，但即便如此，這筆錢財政部也根本拿不出來。

新機沒法制造，那么暫時就只能在已有的原型機上下功夫。5號原型機換裝新的K-15發(fā)動機之后稱為M-92（很快又改叫M-93），于1992年12月22日試飛，到1994年又改稱M-93S（或M-93F），進一步加裝了法國的薩基姆航電系統(tǒng)、抬頭顯示器和中央任務(wù)計算機。6號原型機主攻發(fā)動機升級，改用羅·羅公司的“蝰蛇”發(fā)動機和全新減速板，于1994年4月25日首飛，還在當(dāng)年的范堡羅航展上高調(diào)亮相，這種走國際路線的M-93V（后綴字母V代表Viper“蝰蛇”）也成為了出鏡率最高的一架1-22。

在1994年6月首飛的SP-PWG號（戰(zhàn)術(shù)編號0204）上裝備了最新的K-15發(fā)動機，第一次被命名為M-93K，之后同樣配置的M-93K又陸續(xù)出廠了6架（AN003-01-06）。SP-PWG后來又裝上富勒襟翼，以及新的控制面和渦流發(fā)生器，并改名為M-96，成為新的“銥”飛機樣板。之后，所有的4架老1-22還將照此標(biāo)準(zhǔn)進行升級，并追加30架訂貨，這些飛機將被重新命名為M-97。不過，這時候波蘭政府已經(jīng)產(chǎn)生了要讓1-22項目下馬的想法，考慮將現(xiàn)役的這些飛機都轉(zhuǎn)讓給海軍，只不過一時不好開口。

所謂“樹欲靜而風(fēng)不止”，當(dāng)“有關(guān)部門”正糾結(jié)于外購還是國產(chǎn)之時，1996年1月24日在德布林又發(fā)生了一起致命事故，編號1AN03-03的1-22意外墜毀，托馬茨·楚迪茲克少校和揚·米茲科夫斯基上尉當(dāng)場喪命。項目的前景頓時一片漆黑，一個多月后波蘭國防部做出了一個令人大惑不解的決定：放棄先前說好的薩基姆航電系統(tǒng)，改用薩克斯坦公司的設(shè)備。這可能是因為調(diào)查結(jié)果顯示事故和機載設(shè)備有關(guān)，但這個決定顯然會給項目帶來更多的不可預(yù)知風(fēng)險，也進一步增加了成本。

不過，波蘭國防部總算確認(rèn)接收11架按M-96升級的早期型飛機，同時允許生產(chǎn)6架新飛機（裝K-15生產(chǎn)型發(fā)動機和馬丁·貝克零零彈射座椅），SP-PWG改裝后于1997年4月23日作為M-96樣板完成了試飛?？蛇@一切都是表象，波蘭國防部私下里已經(jīng)和德國方面頻繁接觸，后者愿意提供40架剛剛從空軍退役的“阿爾法”噴氣式教練機，這可是當(dāng)年波蘭垂涎以求的寶貝。那可憐的M-96怎么辦？

此時整個1-22項目已經(jīng)死到臨頭，拖一天算一天，直到1 999年波蘭國防部一本正經(jīng)地宣布由于“種種不可預(yù)測的因素”，停止一切資金調(diào)撥（反正也已經(jīng)停了好久）。從悲憤到麻木，米萊茨工廠里的技術(shù)人員只能接受這一事實，看來這些國內(nèi)的“軟骨頭買辦”是指望不上了，唯一的希望就是走出國門，打開外銷渠道立穩(wěn)腳跟，可惜所有的努力最終都毫無結(jié)果，唯一表現(xiàn)出一絲興趣的老主顧印度空軍在了解到1-22慘淡的發(fā)展現(xiàn)狀后，果斷地打消了采購的念頭。

已經(jīng)完成生產(chǎn)的25架1-22飛機中，初始的1-22有12架，這其中103（ANO01-03）號機測試最為密集，累計飛行493架次/270小時，飛上天的M-93K一共7架，而8架從未上天的飛機中，2架屬于靜態(tài)展示，另6架第四批次的飛機甚至都沒有完工。那些曾經(jīng)進入波蘭空軍服役的1-22在2001年統(tǒng)統(tǒng)退還給了米萊茨工廠，后者將它們一直保存至2008年后期，之后所有的機具設(shè)備和流水線一并報廢，大多數(shù)飛機后來被分給博物館或航空學(xué)校作為“雕塑”和教具。有一些沒幾年就被拆得只剩一具“骨架”，尤其是送到庫圖諾的那幾架，大多消失得不明不白。

整體略述

至此，我們有必要對這種飛機的外觀和基本數(shù)據(jù)作一番簡要描述。1-22改型不多，但并非所有的數(shù)據(jù)都對外公開，這里僅以較有代表性的M-93為例。由于以“阿爾法”噴氣式教練機為設(shè)計目標(biāo)，因此1-22采用的紡錘狀細(xì)長機身（13.22米）、長如狼吻的鈍圓鼻錐、機身中部偏下位置且總長較短的兩側(cè)進氣道都與其目標(biāo)機極為酷似，但I-22/M-93依然不乏個性，兩者給觀者的總體感覺截然不同。從細(xì)節(jié)上說，1-22的上單翼位置更高，幾乎從脊背貫通，機翼前緣無鋸齒，后緣幾乎與機身垂直，座艙整體高拋并不顯著，因此視野條件應(yīng)該不如“阿爾法”。前風(fēng)擋框緣突出十分明顯，這也是該機最大的細(xì)節(jié)特征之一。前三點單輪起落架均向前收起（鼻輪可左右轉(zhuǎn)動45度），液氣緩沖支柱，沒有外露管線，主起落架尺寸為670毫米×210毫米，鼻輪為430毫米×170毫米。

加壓座艙的前后獨立艙蓋均為向后開啟，帶有空調(diào)（通過發(fā)動機吹氣）和加熱設(shè)施，學(xué)員位于前座（單飛時駕駛員也在前座），教練機的后座比前座高0.4米，兩名乘員都有各自的背傘、氧氣瓶（各9升）和急救包。起落架、襟副翼、減速板（位于脊背靠后兩側(cè)）和阻力傘都依靠主/副液壓系統(tǒng)實現(xiàn)收放和作動，另外還有氮瓶（共3個）所提供的應(yīng)急氣動裝置，分別用于著陸襟翼、起落架的收放和座艙蓋在非正常情況下的啟閉，以及風(fēng)擋除冰，后機身帶有火警探測和氟利昂滅火裝置。

和多數(shù)的1-22一樣，早期M-93K安裝的是尤尼摩爾RS-6113甚高頻/超高頻多信道電臺和SR0-2敵我識別系統(tǒng)，后來也換裝波蘭自產(chǎn)的通信設(shè)備。飛行控制系統(tǒng)包括ARK-15M自動方位搜尋器和RWL-750無線電高度表，從第三批預(yù)生產(chǎn)型之后裝備ORS-2M無線電信標(biāo)接收器。另外，該機還有SOD-57M儀表降落系統(tǒng)，飛機背鰭上帶有飛行數(shù)據(jù)記錄儀，盲飛儀表、雷達告警接收機和一體化模擬武器投放系統(tǒng)。后期的M-93K把飛行控制裝置換成了薩克斯坦的圖騰環(huán)形激光陀螺慣導(dǎo)系統(tǒng)（和GPS相匹配）以及國產(chǎn)的無線電輔助導(dǎo)航設(shè)備，同時裝備了先進的抬頭顯示器和SMD54多功能液晶顯示器。

1-22的典型作戰(zhàn)掛載大致有10種，通常機腹一門23毫米機炮，訓(xùn)練狀態(tài)一般帶彈50發(fā)，最大彈藥基數(shù)為200發(fā)，與ASP-PFD-122陀螺炮瞄儀配合使用。機頭裝有S-13-100照相槍，必要情況下還可選裝一門SSz-45-1-100-05火力效果監(jiān)測照相機。機翼下方有四個UBP-I-22多用途掛架，每個正常掛載為500千克，最大可達1100千克，可以懸掛50、100、250和500千克四種炸彈，還有一種可以兼容50千克和100千克炸彈的MBD2-67U掛架也可作為備選。火箭巢為32發(fā)至1 28發(fā)的57毫米C-5，對應(yīng)的發(fā)射器為火星-2、火星-4、UB-16-57U和UB-32A-1四種，如果要發(fā)射R-60短程空空導(dǎo)彈，需要換上專門的APU60IM發(fā)射導(dǎo)軌。機翼槍炮吊艙可選7.62毫米的宙斯一1或23毫米的UPK-23-250，炸彈也可吊艙化，如ZK-300集束炸彈或ZR-8MB彈藥撒布器。照相槍有土星一2和佛波斯-3兩種，大口徑的C-8火箭可裝填在B-8M發(fā)射器內(nèi)。

1-22還有一連串排隊等候的改型設(shè)計從未走下繪圖板，包括M-93R雙座偵察型（光學(xué)偵察設(shè)備裝在機身或吊艙內(nèi)）、M-93M海上偵察型（帶有對海武器）和M-95多功能作戰(zhàn)型。M-95換用全新機翼，機翼下掛架增至6個，平尾和機身也經(jīng)過優(yōu)化。為了因應(yīng)氣動變化帶來的性能需要，還考慮過升級發(fā)動機，當(dāng)時候選型號包括升級版K-15、“蝰蛇” 632或680.還有拉扎克04Y3等。除了M-95T戰(zhàn)斗教練型和M-95R戰(zhàn)斗偵察型之外，還計劃重點發(fā)展M-95M海上戰(zhàn)斗/偵察型（算是M-93M的升級），而高級版本M-95MS將達到和英國霍克2000或法/德“阿爾法”Ⅲ噴氣式教練機相當(dāng)?shù)乃健?/p>

米萊茨工廠似乎停不住手了，近乎偏執(zhí)地拋出了一個又一個方案，沒有人站出來及時喊停，反正給設(shè)計師一個縱情馳騁的舞臺也不需要付出太大的代價。M-95已經(jīng)大大超出了高級教練機的范疇，但沒有專門研發(fā)單座版，似乎還算不上真正的作戰(zhàn)飛機，于是很快出現(xiàn)了M-97。這種改型的機翼得到加強，前緣襟翼設(shè)置又有變化，翼尖拉直用于增加格斗導(dǎo)彈掛架，分為M-97S攻擊型和M-97MS戰(zhàn)斗攻擊型，前者為豬鼻機首，帶有機腹航炮吊艙，后者則干脆就是尖錐整流罩，更接近真正的戰(zhàn)斗機。M-97有三種掛載等級，最高的C級外掛可達3.5噸。

用這樣的輕型教練機“生拉硬拽”成戰(zhàn)斗機實在是勉為其難，何況波蘭空軍當(dāng)時最亟待更新的機種并不在此——冷戰(zhàn)結(jié)束后波蘭擁有大批蘇-22M戰(zhàn)斗轟炸機，但沒有和捷克、斯洛伐克那樣裝備蘇-25近距支援攻擊機，波蘭寄希望于自己研制，而1994年出臺的相關(guān)招標(biāo)就是一次落實計劃的嘗試。招標(biāo)范圍總共有三家單位——除了米萊茨工廠，還有華沙工廠和lL工廠。華沙工廠的PZL-230“蝎子”設(shè)計最為科幻，融入了鴨式布局和隱身設(shè)計，完全無視波蘭的現(xiàn)實情況，但偏偏這樣的設(shè)計，卻在三個競標(biāo)方案中走得最遠(yuǎn)，至少已經(jīng)完成了全尺寸模型的滑行試驗，差一點就小批量生產(chǎn)。而相對穩(wěn)妥成熟的IL“眼鏡蛇-2000和米萊茨M-99“鷹”卻很早就被淘汰，由此可見波蘭軍方的好高騖遠(yuǎn)。鑒于M-99可算是M-93/95/97家族的末代成員，只是早早被扼殺于襁褓之中，本文不吝筆墨，對其稍作評介。

當(dāng)然，因為未制造實機且線圖簡略，因此大部分?jǐn)?shù)據(jù)只是工廠公布的目標(biāo)數(shù)字，并非實測所得。從外觀上看，M-99與蘇-25高度近似，進氣道短艙低懸兩側(cè)，與尾錐界限分明，機體略近梭形，但頭部卵圓，與座艙的結(jié)合也更顯自然。為了增強防護，座艙外壁裝有裝甲。機載武器的細(xì)節(jié)僅從三視圖來判斷，和前幾種M系列機型似乎差別不大，但機腹掛架并列兩個，翼尖導(dǎo)彈換成法國”魔術(shù)”2.另外還增加了一對副油箱（2×940千克）.因此作戰(zhàn)半徑更大，《簡氏年鑒》上稱其可達650千米。當(dāng)然這也要根據(jù)發(fā)動機情況而定，因為M-99的三種改型最主要的區(qū)別就在于發(fā)動機，上述的數(shù)字是在使用斯洛伐克的PS DV-2/DV-2A（分別搭載于M-99S和M-99SA）的情況下取得的，而安裝羅羅公司871發(fā)動機的M-99A由于本身空重略大，因此達不到這個水平。

羅羅公司發(fā)動機的推力為26.77千牛，M-99A空重為5.41噸（無油箱和外掛），最大起飛重量8.3噸，達到整個1-22家族的極限。三種發(fā)動機側(cè)重點不同，因此飛機的性能各有千秋，M-99SA的最大平飛速度領(lǐng)先，達1010千米/時，而最小的M-99A僅有720千米/時，但后者海平面和爬升率卻遙遙領(lǐng)先（分別為4740米/分和1440米/分），升限參數(shù)、起飛滑跑也都略好于M-99S和M-99SA?？傮w而言，M-99S各方面都敬陪末座。

逝去的痛

毫無疑問，這個波蘭航空史上最為龐大的飛機設(shè)計項目再也不可能起死回生了。在老一輩的波蘭航空人心里，漸漸遠(yuǎn)去的1-22是見證本國飛機設(shè)計走向衰落乃至消亡的見證，是永遠(yuǎn)都抹不去的傷痛。它的失敗原因頗為復(fù)雜，概括來說就是受到政治決策和資金分配的雙重扼殺，尤以前一原因最為致命。高層對于本國的實際工業(yè)能力缺乏了解，對于研制過程中的技術(shù)瓶頸也沒有充分的預(yù)見，只一味在數(shù)量和參數(shù)上加碼。

從項目發(fā)起到今天整整過去了40年，波蘭空軍仍在使用可靠成熟但早已過時的Ts-11“火花”教練機。所有參與1-22試飛的都是波蘭空軍的“資深老鳥”，換言之它沒有為培養(yǎng)年輕飛行員做出過一絲貢獻。當(dāng)然也不能說航空工業(yè)部門一直無所作為，1-22下馬后波蘭方面又進行過一些教練機的研發(fā)，值得一提的是十多年前曾小有名氣的“白尾鷹”計劃，氣動布局乍一看十分前衛(wèi)，整體流線感很強，大面積三角翼帶有邊條，略微向外傾斜的雙垂尾，微凸于前機身之上的水滴形座艙，頗有幾分袖珍版米格-29的風(fēng)采。

但走近“白尾鷹”卻讓人頗感失望，糟糕的起落架工藝，座艙蓋與機身結(jié)合部位的凹凸不平，都更像是一個粗糙的大號金屬玩具，而不是一個嚴(yán)肅的航空作品。當(dāng)然對于原型機而言這或許有點苛刻，不過“白尾鷹”也確實僅止步于原型機.2003年6月4日搭載通用電氣J-85發(fā)動機首飛后便無聲無息。從透露的數(shù)據(jù)看，其性能大致和后期的1-22相當(dāng)。

其實，波蘭航空工業(yè)的短板就是發(fā)動機，這方面積累不夠，拿不出現(xiàn)成的型號匹配新機，不得不專門研發(fā)，但進度和技術(shù)水平又跟不上飛機自身進度。從國外引進也同樣無法完全滿足需要，何況還可能被卡脖子。英美等西方國家一直欲置東歐國家的航空工業(yè)于死地，手段之毒令人咋舌。英國的發(fā)動機在套牢1-22這只“雛鷹”后，其日后的每一次振翅都顯得步履蹣跚。而德國拋出的二手機誘惑則是另一副“毒藥”，動搖了那些短視官僚本就不夠堅定的意志，因此1-22的最終命運自然可想而知了。