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        搗固車液壓系統(tǒng)輔助冷卻裝置的研制

        2015-12-28 09:01:44李增強(qiáng)
        鐵道建筑 2015年4期
        關(guān)鍵詞:油口液壓油液壓

        李增強(qiáng)

        (西安鐵路局,陜西西安710054)

        搗固車液壓系統(tǒng)輔助冷卻裝置的研制

        李增強(qiáng)

        (西安鐵路局,陜西西安710054)

        針對(duì)搗固車液壓系統(tǒng)普遍存在的高溫問(wèn)題,采用氟利昂作為冷卻介質(zhì),利用壓縮機(jī)制冷原理,研制出一種新型輔助冷卻裝置。本文介紹了該裝置的工作原理及其設(shè)計(jì)。經(jīng)試驗(yàn)驗(yàn)證,該冷卻裝置性能穩(wěn)定,能夠有效延緩液壓油溫度升高速度,提高了作業(yè)效率,滿足搗固車使用要求。

        搗固車 液壓油 高溫 冷卻

        搗固車是目前鐵道部門應(yīng)用最廣的一種大型養(yǎng)路機(jī)械,各種車型現(xiàn)已在鐵路的新線建設(shè)、舊線大修和運(yùn)營(yíng)路線的維修作業(yè)中發(fā)揮著重要作用。搗固車液壓系統(tǒng)的高溫問(wèn)題嚴(yán)重且廣泛。高溫是一種惡性循環(huán)故障,對(duì)液壓系統(tǒng)具有總體性損害,溫度升高導(dǎo)致液壓油黏度下降,黏度下降導(dǎo)致容積效率降低,而容積效率降低又導(dǎo)致油溫進(jìn)一步升高,形成惡性循環(huán)。高溫改變了所有液壓元件內(nèi)部的正常配合狀態(tài)和潤(rùn)滑狀態(tài),加速了橡塑密封件的老化和變形,也會(huì)加速液壓油的氧化變質(zhì),使精密液壓元件(如伺服閥和比例閥等)不能正常工作[1-2]。

        高溫使得作業(yè)效率大大降低,在開(kāi)天窗作業(yè)的時(shí)間內(nèi)不能完成規(guī)定的任務(wù),嚴(yán)重時(shí)被迫停機(jī)降溫或引發(fā)系統(tǒng)故障,浪費(fèi)寶貴的天窗時(shí)間。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),近年高溫季節(jié)時(shí)西安局、上海局等的多個(gè)DC-32,DCL-32,DWL-48搗固車曾先后多次出現(xiàn)液壓系統(tǒng)溫度超限,被迫停機(jī)降溫,嚴(yán)重影響了作業(yè)進(jìn)度。因此,解決搗固車液壓系統(tǒng)的高溫問(wèn)題具有重要的實(shí)際意義。

        1 搗固車液壓系統(tǒng)高溫的原因

        引起液壓系統(tǒng)溫升過(guò)高的主要原因有油箱散熱面積不夠、未安裝油冷卻裝置或冷卻裝置容量過(guò)小、高壓溢流發(fā)熱、卸荷回路出現(xiàn)故障、沿程壓力損失大、元件質(zhì)量差、配合件的配合間隙太小、作業(yè)環(huán)境溫度高、油液的黏度選擇不當(dāng)?shù)龋?-4],很多情況下是多種原因并存。

        目前,國(guó)內(nèi)搗固車的種類有DCL-32,DC-32等多種型號(hào)。本文以高溫問(wèn)題比較突出的DCL-32型搗固車為例進(jìn)行研究。DCL-32型搗固車液壓系統(tǒng)采用多泵、多回路系統(tǒng)。它有三臺(tái)雙連泵和一臺(tái)三連泵,組成三個(gè)獨(dú)立的油泵—油馬達(dá)回路和三個(gè)不同壓力流量的油泵—蓄能器—油缸回路[5],充分利用了發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。這些執(zhí)行元件有獨(dú)立動(dòng)作和復(fù)合動(dòng)作。

        DCL-32型搗固車在作業(yè)時(shí)屬全液壓驅(qū)動(dòng),它的全部作業(yè)機(jī)構(gòu)由8個(gè)葉片泵提供油源,主要的執(zhí)行元件為葉片馬達(dá)和擺線馬達(dá)。另有不少執(zhí)行元件為油缸,但其所需功率僅為液壓系統(tǒng)功率的1/3。由于葉片泵、葉片馬達(dá)和擺線馬達(dá)的效率較低(一般不大于0.92),故泵和馬達(dá)的總效率在85%以下,如果考慮液壓閥的局部損失和管路的沿程壓力損失等,則液壓系統(tǒng)的總效率在80%左右。DCL-32型搗固車的柴油機(jī)功率為348 kW,作業(yè)時(shí)的轉(zhuǎn)速為2 000 r/min。參照有關(guān)資料計(jì)算可知[2],液壓系統(tǒng)發(fā)熱功率為60 kW,而通過(guò)油箱外壁和液壓管路兩大部位的散熱功率僅為29.4 kW,另外30.6 kW的熱量將使液壓油溫度快速升高。

        DCL-32型搗固車液壓系統(tǒng)冷卻器的冷卻功率約為12 kW,只有實(shí)際發(fā)熱功率的36%。其余18.6 kW的發(fā)熱功率將使液壓油溫度升高,經(jīng)計(jì)算會(huì)導(dǎo)致實(shí)際工作時(shí)油液的溫升超過(guò)40℃[6]。由于搗固車的使用環(huán)境比較惡劣,尤其南方大部分地區(qū),普遍存在夏天環(huán)境溫度高、持續(xù)時(shí)間長(zhǎng),很多時(shí)候地面溫度超過(guò)40℃,此時(shí)搗固車作業(yè)時(shí)液壓油的溫度會(huì)超過(guò)上限(80℃),從而導(dǎo)致高溫問(wèn)題普遍存在。

        2 冷卻裝置設(shè)計(jì)

        2.1 冷卻功率確定

        結(jié)合DCL-32型搗固車現(xiàn)有冷卻裝置和冷卻方式,為充分利用搗固車上現(xiàn)有發(fā)電機(jī)組的富余電量,最大限度地提高設(shè)備使用效率,降低使用成本,采取在原冷卻裝置回路加裝新冷卻裝置的方式進(jìn)行冷卻[7]。如圖1所示,將原冷卻器出油口作為新冷卻裝置取油口,將原冷卻器出油口通過(guò)液壓管和新冷卻裝置進(jìn)油口相連,新冷卻裝置出油口通過(guò)液壓管回油箱??紤]到DCL-32型搗固車原有發(fā)電機(jī)組功率富余量,冷卻裝置額定冷卻功率取6.4 kW,進(jìn)油口液壓油壓力≤3 MPa,液壓油流量≤120 L/min。

        圖1 新冷卻裝置取油口原理

        發(fā)熱功率H和油液溫升ΔT之間存在如下關(guān)系

        式中:C為液壓油的當(dāng)量熱容量,礦物油取1.88 kJ/(kg·K);t為升溫時(shí)間,min,DCL-32型搗固車取120 min(作業(yè)時(shí)間);P為液壓油密度,礦物油為0.915 kg/L;V為油箱容積,DCL-32型搗固車取1 600 L。

        當(dāng)輔助冷卻裝置工作時(shí),液壓系統(tǒng)冷卻功率可達(dá)18.4 kW,使油液升溫功率為12.2 kW,則連續(xù)工作2 h后,系統(tǒng)溫升為

        當(dāng)環(huán)境溫度為40℃時(shí),液壓油的溫度為80℃,基本能夠保證系統(tǒng)正常工作。

        2.2 冷卻裝置冷卻介質(zhì)選擇

        由于空氣溫度較高時(shí),空氣溫度與油液適宜工作溫度相當(dāng),故采取風(fēng)冷方式時(shí)冷卻效果將大打折扣[8-9],而冷卻風(fēng)扇又受安裝空間的影響,不能做到無(wú)限制大,故應(yīng)采取其他冷卻介質(zhì)如水等。由于車上沒(méi)有循環(huán)冷卻水,故采取氟利昂作為冷卻介質(zhì)進(jìn)行冷卻。

        2.3 系統(tǒng)工作原理

        1)制冷系統(tǒng)工作原理

        冷卻裝置制冷系統(tǒng)所使用的介質(zhì)以氟利昂作為制冷劑,采用密封蒸氣壓制式制冷。

        制冷系統(tǒng)工作原理如圖2所示。

        制冷劑經(jīng)過(guò)壓縮機(jī)壓縮后的高溫高壓制冷劑蒸氣,經(jīng)過(guò)高壓管路進(jìn)入冷凝器冷卻,以液態(tài)和液氣混合的形式進(jìn)入冷凝器冷卻,軸流式風(fēng)機(jī)將被冷凝器加熱的熱空氣吹到車外大氣中。以液態(tài)和液氣混合的形式進(jìn)入貯液干燥過(guò)濾器,濾去雜質(zhì),除去水分。高溫高壓的液體制冷劑經(jīng)膨脹閥減壓節(jié)流,以霧狀進(jìn)入到蒸發(fā)器進(jìn)行熱交換,將液壓油冷卻器的熱量帶走。吸熱后的制冷劑變成低壓蒸氣,被重新吸回壓縮機(jī)進(jìn)行加壓。如此循環(huán),制冷劑不斷吸收液壓油內(nèi)的熱量使液壓油降溫??諝庵兴趾臀m,經(jīng)過(guò)蒸發(fā)器降溫至露點(diǎn)使水分析出,凝結(jié)在蒸發(fā)器上,連同附著于蒸發(fā)器管片的微塵,流入排水管并排出車外,保證了空氣的干燥清潔[10]。

        2)系統(tǒng)換熱原理

        冷卻裝置的制冷劑在制冷壓縮機(jī)、冷凝器、熱力膨脹閥、蒸發(fā)器等部件組成的封閉系統(tǒng)中循環(huán)。液壓油通過(guò)蒸發(fā)器得到冷卻,制冷系統(tǒng)連續(xù)工作,從而達(dá)到液壓油冷卻降溫的目的。

        圖2 冷卻裝置工作原理

        3 裝車試驗(yàn)

        3.1 安裝位置

        冷卻裝置通過(guò)三級(jí)減震裝置固定在搗固車頂部,節(jié)省了車體內(nèi)部安裝空間,出油管路串接在液壓系統(tǒng)回油管路中,裝拆方便,如圖3、圖4所示。

        圖3 冷卻裝置安裝側(cè)視圖

        圖4 冷卻裝置安裝俯視圖

        3.2 試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析

        選取7組試驗(yàn)樣本進(jìn)行分析,其中3組為冷卻裝置關(guān)閉的數(shù)據(jù),4組為冷卻裝置開(kāi)啟的數(shù)據(jù)(包含1組隧道內(nèi)作業(yè)數(shù)據(jù))。分別將3組制冷開(kāi)啟和制冷關(guān)閉的測(cè)試數(shù)據(jù)加權(quán)平均,按照作業(yè)時(shí)間與溫度變化繪制曲線,如圖5所示??梢?jiàn),冷卻裝置工作時(shí)延緩了溫度升高的速度。

        圖5 數(shù)值模擬

        采用模擬法可得出兩種情況下的模擬曲線,制冷開(kāi)啟時(shí)公式為y=0.284 9x+25.71,制冷關(guān)閉時(shí)公式為y=0.324 8x+27.27。通過(guò)計(jì)算可知,若環(huán)境溫度約20℃,理論上制冷開(kāi)啟、關(guān)閉時(shí)溫度達(dá)到70℃所需時(shí)間分別為155,132 min;若環(huán)境溫度約40℃,理論上制冷開(kāi)啟、關(guān)閉時(shí)溫度達(dá)到70℃所需時(shí)間分別為85,70 min。采用冷卻裝置對(duì)于液壓油溫度的升高起到了一定的延緩作用,連續(xù)工作時(shí)間可以延長(zhǎng)約20%。

        4 結(jié)語(yǔ)

        經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)用新研制的冷卻裝置具有以下特點(diǎn):

        1)采用氟利昂作為冷卻介質(zhì)對(duì)搗固車液壓系統(tǒng)進(jìn)行冷卻,制冷功率恒定。

        2)能夠?qū)υ诟邷貝毫幼匀画h(huán)境下作業(yè)的搗固車液壓系統(tǒng)進(jìn)行有效地冷卻,不受天氣、塵土等環(huán)境因素影響,可有效延緩液壓油溫度升高速度,提高作業(yè)效率,降低配件消耗,消除安全隱患。

        3)采用穩(wěn)定、可靠的溫度傳感器,實(shí)現(xiàn)了輔助冷卻裝置的智能控制,液壓油溫度超過(guò)40℃時(shí),輔助冷卻裝置自動(dòng)啟動(dòng)。

        4)冷卻裝置通過(guò)三級(jí)減震裝置固定在搗固車頂部,節(jié)省了車體內(nèi)部安裝空間,出油管路串接在液壓系統(tǒng)回油管路中,裝拆方便。

        5)利用大機(jī)原有發(fā)電機(jī)組的富余電量,提高了原有設(shè)備的使用效率。

        6)該冷卻裝置性能穩(wěn)定,具有顯著的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益,符合鐵路要求,可以在各鐵路局既有搗固車、新造搗固車和其它大型養(yǎng)路機(jī)械上推廣應(yīng)用。

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        (責(zé)任審編李付軍)

        U216.6

        B

        10.3969/j.issn.1003-1995.2015.04.37

        1003-1995(2015)04-0144-03

        2014-0-0;

        2014-0-0

        李增強(qiáng)(1971—),男,陜西戶縣人,工程師。

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