陳小鴻 葉建紅

上?？瓦\(yùn)交通發(fā)展模式與策略*——基于區(qū)域差異的選擇*

陳小鴻 葉建紅

交通區(qū)域差別政策是將交通系統(tǒng)總體發(fā)展策略落實(shí)到分區(qū)域發(fā)展方案的重要手段?；谏虾Ｊ兄行膮^(qū)、外圍區(qū)、中心城周邊地區(qū)以及新城等4類區(qū)域人口、崗位及用地特征的差異，分析了4類區(qū)域交通需求、供給與運(yùn)行特征的演變，研判了面向2040年各區(qū)域交通發(fā)展趨勢(shì)及面臨的關(guān)鍵問題，從而有針對(duì)性地提出各區(qū)域差別化交通發(fā)展的目標(biāo)、模式和引導(dǎo)策略，給出軌道交通、常規(guī)公交、個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通及慢行交通的發(fā)展路徑和關(guān)鍵措施。研究成果不僅為上海2040城市總體規(guī)劃的交通戰(zhàn)略明確了分區(qū)域發(fā)展的思路與重點(diǎn)，也可為其他大城市制定交通差別化策略提供可比較、可借鑒的范例。

交通策略 | 空間差別 | 走廊集聚 | 需求管理

0　引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，上海城市空間與建設(shè)用地規(guī)模迅速擴(kuò)張，目前已達(dá)到3 034 km2，占全市陸域面積的44.7%[1]。在超過3 000 km2的城市建設(shè)空間范圍內(nèi)，交通需求發(fā)生強(qiáng)度、交通設(shè)施供給水平以及交通供需不平衡程度在不同空間地域勢(shì)必存在顯著差異。交通發(fā)展模式與策略也應(yīng)根據(jù)交通供需矛盾的空間差異，制定相應(yīng)的分區(qū)域指導(dǎo)方案。2002年頒布的《上海市城市交通白皮書》（以下簡(jiǎn)稱《白皮書》），就將交通區(qū)域差別政策作為指導(dǎo)上海城市交通發(fā)展的3大核心政策之一，并針對(duì)中心區(qū)（內(nèi)環(huán)線內(nèi)）、外圍區(qū)（內(nèi)外環(huán)線之間）和郊區(qū)（外環(huán)線以外）給出了差別化的交通引導(dǎo)策略[2]。

經(jīng)過10多年持續(xù)高強(qiáng)度的城市更新與建設(shè)，上海的中心區(qū)、外圍區(qū)和郊區(qū)的人口、崗位及建設(shè)用地，較2002年均已發(fā)生了顯著變化（表1）[3-5]，各區(qū)域的交通供需演變及面臨的關(guān)鍵問題較2002年也相距甚遠(yuǎn)。為此，在構(gòu)建面向2040年的上海城市交通發(fā)展策略時(shí)，必須在繼承交通區(qū)域差別政策的總體思路下，對(duì)2002年《白皮書》中的具體差別化策略進(jìn)行更新與深化，以指導(dǎo)新時(shí)期的交通發(fā)展要求。

表1　3個(gè)交通區(qū)域人口與從業(yè)人員的變化

表2　外灘與陸家嘴地區(qū)軌道交通服務(wù)指標(biāo)

圖1　2004—2009年各地帶人員出行結(jié)構(gòu)變化

本文沿用2002年《白皮書》中的空間劃分概念，并考慮近些年城市用地與空間發(fā)展格局的新態(tài)勢(shì)，將郊區(qū)進(jìn)一步細(xì)分為中心城周邊地區(qū)、新城和其他地區(qū)。以下逐一討論中心區(qū)、外圍區(qū)、中心城周邊地區(qū)和新城4個(gè)重點(diǎn)區(qū)域的交通需求、供應(yīng)和運(yùn)行特征，根據(jù)發(fā)展趨勢(shì)判斷存在的重點(diǎn)問題，提出差別化的交通發(fā)展模式與策略。

1　中心區(qū)交通發(fā)展模式與策略

1.1中心區(qū)交通出行特征

1.1.1交通需求特征

上海市一直堅(jiān)持以“雙增雙減”的空間管理策略來實(shí)施中心區(qū)功能疏散，使中心區(qū)人口在過去10多年來一直保持下降趨勢(shì)。1995—2014年常住人口由453萬下降到351萬，中心區(qū)崗位基本穩(wěn)定在290萬左右，目前中心區(qū)的職住比約為0.85[3-6]。

盡管常住人口減少，但與中心區(qū)相關(guān)的出行總量（包含內(nèi)部出行和對(duì)外出行）基本保持穩(wěn)定，日均1 600萬人次以上。而且進(jìn)出中心區(qū)的交通需求呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)：2014年日均約999萬人次進(jìn)出中心區(qū)，較2009年增加37%[5]。另外值得注意的是，無論是中心區(qū)內(nèi)部出行還是對(duì)外出行，社會(huì)客車方式出行量增長(zhǎng)迅速；與此形成鮮明對(duì)比的是，慢行交通出行量快速下降（圖1）。

1.1.2交通供給特征

中心區(qū)道路面積率已達(dá)到21%，人均道路面積6.5 m2，采用常規(guī)建設(shè)模式利用道路空間擴(kuò)容提升交通系統(tǒng)容量的能力受限。已建軌道站點(diǎn)密度0.95個(gè)/km2，600 m半徑覆蓋77%的人口和79%的崗位；既有規(guī)劃站點(diǎn)密度將達(dá)到1.38個(gè)/km2，600 m半徑可覆蓋82%的人口和87%的崗位[7]。但受地形與建設(shè)條件限制，外灘、浦東等濱江地區(qū)軌道服務(wù)不足（表2）[7]。

中心區(qū)地面公交站點(diǎn)密度68個(gè)/km2，500 m半徑面積覆蓋率接近100%。停車設(shè)施供給也持續(xù)快速增長(zhǎng)，千居住人口停車位47個(gè)與千就業(yè)人口停車位45個(gè)基本持平，停車供給水平與交通需求管理策略并不協(xié)調(diào)。

1.1.3交通運(yùn)行特征

中心區(qū)道路交通擁堵路段的里程比例、擁堵級(jí)別在全市范圍內(nèi)最高。地面公交高峰小時(shí)平均運(yùn)送車速低于10 km/h，亟需改善。軌道交通客流通道高峰期大多處于嚴(yán)重?fù)頂D狀態(tài)，舒適性差；平均進(jìn)站和出站接駁時(shí)間均為9.7 min，合計(jì)達(dá)到19.4 min，便捷性不高。

1.2中心區(qū)交通發(fā)展策略選擇

1.2.1交通發(fā)展趨勢(shì)與面臨的問題

進(jìn)出中心區(qū)的交通需求預(yù)期仍將持續(xù)增長(zhǎng)，尤其是與中心城周邊地區(qū)的聯(lián)系會(huì)有較大幅度的增加。中心區(qū)道路設(shè)施供給已趨于飽和，軌道設(shè)施在既有規(guī)劃實(shí)施的基礎(chǔ)上，仍需完善對(duì)部分地區(qū)的支撐服務(wù)，地面公交通行路權(quán)仍需提升優(yōu)先水平，慢行交通通行空間需要重新梳理，停車設(shè)施的供給、管理需要進(jìn)一步明確。

中心區(qū)面臨軌道交通運(yùn)輸能力不足、通道控制不足、地面公交通行優(yōu)先不足、慢行交通便利性保障不足等突出矛盾。同時(shí)，對(duì)維持中心區(qū)交通供需基本平衡持有過于樂觀的判斷，對(duì)實(shí)施控制擁擠、排放的交通需求管理政策的必要性、必然性存有疑慮。面向未來的交通發(fā)展態(tài)勢(shì)，中心區(qū)交通需要解決以下突出問題：

（1）仍有20%左右的人口未被軌道交通直接覆蓋，部分客流通道如軌道1號(hào)線、2號(hào)線、8號(hào)線能力嚴(yán)重不足，擁擠程度難以接受，但又缺乏分流的通道資源。

圖2　城市重點(diǎn)更新區(qū)域分布示意圖

（2）進(jìn)出中心區(qū)的交通需求增長(zhǎng)，造成道路交通的擁擠程度惡化，“站站?！蹦Ｊ降能壍澜煌ǔ鲂袝r(shí)效性難以保障。

（3）地面公交專用道建設(shè)停滯，公交運(yùn)營(yíng)速度低于自行車。

（4）慢行交通出行環(huán)境差，通行空間割裂嚴(yán)重。

1.2.2總體發(fā)展目標(biāo)與模式

依托中心區(qū)高密度軌道交通網(wǎng)絡(luò)，形成“公共交通+慢行”為主導(dǎo)、清潔能源車輛的短租與合用為補(bǔ)充的客運(yùn)交通模式。公共交通分擔(dān)率達(dá)到45%以上，個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通分擔(dān)率削減到15%以下。

由于上海市中心區(qū)對(duì)于全市域乃至長(zhǎng)三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)處于核心地位，市域1h、區(qū)域2h可達(dá)是支持這種中心地位的交通保障，這種交通服務(wù)與可達(dá)性保障必須也只能由軌道交通提供，軌道快線應(yīng)盡可能地聯(lián)系中心區(qū)。

1.2.3交通發(fā)展策略選擇

根據(jù)中心區(qū)總體發(fā)展目標(biāo)與模式，對(duì)各交通子系統(tǒng)提出相應(yīng)的指導(dǎo)策略與關(guān)鍵措施，如表3所示。

2　外圍區(qū)交通發(fā)展模式與策略

2.1外圍區(qū)交通出行特征

2.1.1交通需求特征

外圍區(qū)是2000年以來城市發(fā)展最快的地區(qū)，人口與崗位數(shù)一直保持快速增長(zhǎng)趨勢(shì)：1995—2014年，人口由393萬上升到825萬；崗位數(shù)目前也達(dá)到325萬個(gè)，職住比為0.39。

表3　中心區(qū)各子系統(tǒng)交通發(fā)展策略選擇

表4　外圍區(qū)浦東和浦西北部地區(qū)軌道服務(wù)指標(biāo)

外圍區(qū)交通以內(nèi)部出行為主，出行量占比約為57%。外圍區(qū)對(duì)外出行量基本維持在820萬人次/日左右。對(duì)外出行中，與中心區(qū)的聯(lián)系是主體，占72%；與中心城周邊地區(qū)聯(lián)系量也較大，占22%。

2.1.2交通供給特征

外圍區(qū)道路面積率為8.4%，人均道路面積7.2 m2。現(xiàn)狀軌道站點(diǎn)密度0.21個(gè)/km2，600 m半徑覆蓋了35%的人口和崗位；既有規(guī)劃站點(diǎn)密度達(dá)到0.47個(gè)/km2，600 m半徑覆蓋50%的人口和崗位。但軌道交通對(duì)東北、東南以及北部地區(qū)的覆蓋低于外圍區(qū)平均水平（表4）[7]。

外圍區(qū)現(xiàn)狀地面公交站點(diǎn)密度26個(gè)/km2，500 m半徑面積覆蓋率接近86%，地面公交專用道缺乏。停車設(shè)施供給增長(zhǎng)快速，千就業(yè)人口停車位為50個(gè)，大于千居住人口停車位（46個(gè)）。

2.1.3交通運(yùn)行特征

外圍區(qū)道路交通擁堵路段里程比例、擁堵程度已達(dá)到可接受服務(wù)水平的下限。地面公交高峰小時(shí)平均運(yùn)送車速低于14 km/h；軌道交通進(jìn)入中心區(qū)的射線通道高峰期大多處于嚴(yán)重?fù)頂D狀態(tài)，舒適性差；平均進(jìn)站和出站接駁時(shí)間分別達(dá)到12 min和11.2 min，合計(jì)23.2 min，便捷性不高。

2.2外圍區(qū)交通發(fā)展策略選擇

2.2.1交通發(fā)展趨勢(shì)與面臨的問題

根據(jù)已批已建的建筑量，外圍區(qū)居住人口預(yù)期仍會(huì)增長(zhǎng)，崗位數(shù)隨著城市更新也會(huì)有較大幅度的增加。城市更新與重要功能區(qū)開發(fā)（圖2）[8]將刺激交通需求進(jìn)一步增長(zhǎng)：與中心區(qū)依然保持高強(qiáng)度聯(lián)系的需求，與中心城周邊地區(qū)的聯(lián)系也快速增加。

表5　外圍區(qū)各子系統(tǒng)交通發(fā)展策略選擇

外圍區(qū)交通系統(tǒng)總體水平不高，結(jié)構(gòu)不完善，規(guī)劃與建設(shè)水平較低，空間不均，設(shè)施規(guī)劃滯后于土地更新開發(fā)。仍需要通過不同手段提升能力，尤其要加大對(duì)重點(diǎn)更新與開發(fā)區(qū)域的交通支撐，需要解決以下突出問題：

（1）與中心區(qū)聯(lián)系強(qiáng)度高，射線客流通道容量不足。

（2）規(guī)劃的軌道交通網(wǎng)絡(luò)只能直接覆蓋50%的人口與崗位，城市重要更新地區(qū)缺乏軌道交通服務(wù)。

（3）道路交通接近可接受服務(wù)水平下限，機(jī)動(dòng)車出行需求仍有較高幅度的增長(zhǎng)。

（4）地面公交專用道數(shù)量有限，分布零散，不成網(wǎng)絡(luò)。隨著道路交通壓力的增加，公交運(yùn)行環(huán)境趨于惡化。

2.2.2總體發(fā)展目標(biāo)與模式

依托軌道交通與地面公交，確立公共交通在機(jī)動(dòng)化出行中的主導(dǎo)地位。公共交通分擔(dān)率達(dá)到35%以上，個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通分擔(dān)率不超過20%。

2.2.3交通發(fā)展策略選擇

外圍區(qū)各交通子系統(tǒng)發(fā)展策略與主要措施如表5所示。

3　中心城周邊地區(qū)交通發(fā)展模式與策略

3.1中心城周邊地區(qū)交通供需基本特征

中心城周邊地區(qū)是指越過外環(huán)線、與中心城延綿發(fā)展的地區(qū)，是上海人口與崗位增幅最快的區(qū)域。2012年人口達(dá)到549萬，其中外來常住人口比例接近50%。人均建設(shè)用地面積達(dá)138 m2/人，遠(yuǎn)超中心城54 m2/人的水平。

隨著人口的快速導(dǎo)入，交通需求也快速增長(zhǎng)?？臻g分布上，以內(nèi)部出行為主（占60%）。對(duì)外出行上，主要是往返中心城出行（占對(duì)外出行67%），其中小客車出行比重高達(dá)37%。

3.2中心城周邊地區(qū)交通發(fā)展策略選擇

3.2.1交通發(fā)展趨勢(shì)與面臨的問題

隨著虹橋商務(wù)區(qū)、迪斯尼國(guó)際旅游度假區(qū)、大型居住社區(qū)等開發(fā)建設(shè)，中心城周邊地區(qū)的人口與崗位仍將保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。相應(yīng)的人員出行量也將繼續(xù)增長(zhǎng)，與中心城的交通聯(lián)系仍然是對(duì)外交通的主要方向。同時(shí)，隨著大型居住社區(qū)入住率的提高，往返中心城的通勤交通壓力劇增；虹橋商務(wù)區(qū)、國(guó)際旅游度假區(qū)對(duì)往返中心城的商務(wù)休閑出行品質(zhì)要求更高。

中心城周邊地區(qū)交通發(fā)展面臨的關(guān)鍵問題是該地區(qū)一直缺乏宏觀規(guī)劃的統(tǒng)一指引。面向未來的交通發(fā)展態(tài)勢(shì)，中心城周邊地區(qū)交通需要解決以下突出問題：

圖3　中心城周邊地區(qū)發(fā)展軸帶示意

（1）城市用地布局雜亂，呈均質(zhì)化蔓延態(tài)勢(shì)；土地開發(fā)混合度低，交通配套不足。

（2）與中心城（特別是中心區(qū)）聯(lián)系密切，但環(huán)境品質(zhì)和公共服務(wù)設(shè)施配套水平薄弱，不利于通勤交通走廊化和非通勤交通本地化的組織模式。

（3）缺乏對(duì)通勤交通的時(shí)效性與容量的保障、對(duì)商務(wù)休閑交通的便利性與舒適性的保障。

3.2.2總體發(fā)展目標(biāo)與策略選擇

中心城周邊地區(qū)交通系統(tǒng)的核心發(fā)展目標(biāo)和策略是“集聚”。要發(fā)揮公共交通（尤其是軌道交通）引導(dǎo)、塑造城市空間的抓手作用。

圖4　新澤西—紐約PATH鐵路線路示意圖

（1）依托軌道交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化調(diào)整，形成8條人口與產(chǎn)業(yè)集聚軸帶（圖3），實(shí)施TOD開發(fā)策略。8條集聚帶分別為：五角場(chǎng)—寶山新城集聚帶；顧村—嘉定新城集聚帶；真如—江橋—安亭集聚帶；虹橋商務(wù)區(qū)—徐涇—青浦新城集聚帶；徐家匯—閔行—松江新城集聚帶；浦江—南橋新城集聚帶；花木—川沙—惠南—臨港新城集聚帶；花木—曹路—長(zhǎng)興—崇明集聚帶。

（2）制定基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)（區(qū)分軸帶地區(qū)和非軸帶地區(qū)），加快道路、公交等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強(qiáng)與中心城在交通基礎(chǔ)設(shè)施和管理機(jī)制的融合銜接。

（3）加強(qiáng)公共服務(wù)設(shè)施配套，促進(jìn)非通勤交通的本地化。

（4）加快車輛（尤其是貨運(yùn)）能源替代與升級(jí)，改善空氣質(zhì)量。

4　新城周邊地區(qū)交通發(fā)展模式與策略

4.1新城交通出行特征

4.1.1交通需求特征

盡管新城是上海發(fā)展重點(diǎn)地區(qū)，但人口與崗位的集聚效應(yīng)低，7個(gè)新城共有574 km2建設(shè)用地，但常住人口與崗位分別為197萬人和112萬人。常住人口的日均總出行量為467萬人次，且以內(nèi)部出行為主。進(jìn)出新城的交通主要來自新城周邊地區(qū)，與中心城的聯(lián)系強(qiáng)度較高，與長(zhǎng)三角的聯(lián)系強(qiáng)度較弱。

出行結(jié)構(gòu)方面，由于出行尺度遠(yuǎn)小于中心城，慢行交通是現(xiàn)狀主導(dǎo)交通方式，占67%；新城未實(shí)施類似中心城對(duì)機(jī)動(dòng)車擁有的管制政策，個(gè)體機(jī)動(dòng)化發(fā)展迅速，千人小汽車擁有達(dá)到160輛，已經(jīng)超過中心城和全市平均水平，其交通分擔(dān)率占25%。公共交通發(fā)展水平不高、不便利，也是小汽車增長(zhǎng)的重要原因，在出行方式中僅占8%[9]。

表6　新城—市中心軌道出行距離與車內(nèi)時(shí)間

4.1.2交通供給特征

新城內(nèi)部路網(wǎng)密度偏低，如南橋新城規(guī)劃路網(wǎng)密度也僅2.63 km/km2，與新城發(fā)展定位、發(fā)展目標(biāo)不相適應(yīng)。軌道交通布設(shè)僅考慮與中心城的連接，內(nèi)部公交主要依賴公共汽車，服務(wù)模式單一，線網(wǎng)規(guī)模和站點(diǎn)密度小，300 m和500 m半徑面積覆蓋率分別為12%—36%、26%—65%。

新城就規(guī)劃人口而言已達(dá)到大城市規(guī)模，但綜合交通體系規(guī)劃與建設(shè)仍然是大都市區(qū)衛(wèi)星城市格局。盡管與上海中心城緊密、高強(qiáng)度的交通聯(lián)系是新城的交通特征之一，但如果不能形成相對(duì)獨(dú)立、完整的交通服務(wù)體系，包括與長(zhǎng)三角地區(qū)其他城市的直接聯(lián)系，將成為制約新城功能與競(jìng)爭(zhēng)力提升的瓶頸。

4.1.3交通運(yùn)行特征

新城與中心城之間的軌道聯(lián)系仍然沿用城區(qū)軌道建設(shè)與運(yùn)營(yíng)模式?！罢菊就！本€路導(dǎo)致軌道交通出行時(shí)耗過長(zhǎng)（單程接近或超過1小時(shí)，表6），且高峰時(shí)段進(jìn)入中心城斷面擁擠嚴(yán)重。

4.2新城交通發(fā)展策略選擇

4.2.1交通發(fā)展趨勢(shì)與面臨的問題

新城人口規(guī)模將有較大幅度的增長(zhǎng)，非戶籍常住人口比例高于中心城。隨著新城產(chǎn)業(yè)發(fā)展與基礎(chǔ)設(shè)施配套的完善，未來的交通分布仍以內(nèi)部出行為主，與中心城、長(zhǎng)三角毗鄰城市間的交通需求以非通勤為主導(dǎo)。

在基礎(chǔ)設(shè)施供給方面，高速公路布局基本穩(wěn)定，但部分線路及路段仍然存在擴(kuò)容需求。隨著公交專用車道、高占有率車道、潮汐車道等其他提高車道使用效率的車道管理技術(shù)應(yīng)用，車聯(lián)網(wǎng)與自動(dòng)駕駛等車輛技術(shù)使用，高速公路網(wǎng)絡(luò)仍然需要改造與完善。由于干線和集散型公路與城市空間關(guān)系的改變，需要調(diào)整布局、功能與等級(jí)，如干線公路的城市繞越線、環(huán)線等。新城內(nèi)部城市道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)將持續(xù)一個(gè)時(shí)期，以形成一個(gè)完善的、“大城市級(jí)”的綜合交通體系。

面向未來上海新的城市空間格局以及長(zhǎng)三角一體化發(fā)展態(tài)勢(shì)，必須調(diào)整長(zhǎng)期以來未把新城作為相對(duì)獨(dú)立“城市”進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)的思路，應(yīng)強(qiáng)調(diào)新城作為一個(gè)區(qū)域“副中心”城市進(jìn)行交通系統(tǒng)設(shè)施的配置，并著重解決以下突出問題：

（1）新城普遍缺乏相對(duì)獨(dú)立的對(duì)外客運(yùn)設(shè)施（如鐵路及鐵路站，通用航空服務(wù)）；與中心城間公共交通出行時(shí)耗過長(zhǎng)且缺乏可靠性。

（2）部分新城規(guī)劃人口超過80萬，低密度的道路網(wǎng)絡(luò)、單一形式的地面公交服務(wù)均難以滿足新城內(nèi)部出行要求。

（3）新城外來常住人口比例高，其交通出行特征與本市人員有顯著差異（如對(duì)助動(dòng)車等價(jià)格低但又具備一定機(jī)動(dòng)能力的交通工具依賴），需對(duì)這部分人群提供必要的出行保障。

4.2.2總體發(fā)展目標(biāo)與策略

（1）新城對(duì)外交通發(fā)展目標(biāo)與策略

表7　4類重要空間區(qū)域交通發(fā)展策略一覽表

新城與中心城交通發(fā)展模式與目標(biāo)為：以公共交通為主，適度考慮小汽車交通，分別服務(wù)于通勤生活交通與商務(wù)休閑交通。至中心城的公共交通出行比重不低于60%，軌道交通出行時(shí)耗不超過1小時(shí)。主要策略包括：

①構(gòu)建連接各新城與市中心的市域快速軌道交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)新城快速到達(dá)市中心各主要商業(yè)、商務(wù)區(qū)的目標(biāo)。嘉定、青浦、松江、南橋、臨港等新城宜規(guī)劃預(yù)留2條軌道交通線路。

②基于信息化手段，對(duì)與中心城聯(lián)系的高速公路實(shí)施精細(xì)化車道管理，開辟公交專用道或HOV（high-occupancy vehicle）車道，發(fā)展定制高速班車，并實(shí)施公交與高占用率車輛通行費(fèi)減免的策略。

新城與其他地區(qū)交通發(fā)展模式與目標(biāo)為：融入長(zhǎng)三角城際鐵路網(wǎng)，與長(zhǎng)三角毗鄰城市間實(shí)現(xiàn)30 min互通；至周邊新市鎮(zhèn)出行時(shí)耗不超過30 min。主要策略包括：

①使新城成為長(zhǎng)三角城際鐵路網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)城市之一，具有獨(dú)立的鐵路客運(yùn)車站。通過樞紐連接嘗試與毗鄰城市開通直達(dá)性軌道服務(wù)，如紐約和新澤西間的PATH鐵路（圖4）[10]。

②加強(qiáng)新城與周邊城鎮(zhèn)的干線公路建設(shè)。研究大站快線公交車、市郊鐵路（串聯(lián)嘉定、青浦、松江、南橋的西郊鐵路）連接其他新城、新市鎮(zhèn)的方法。

（2）新城內(nèi)部交通發(fā)展目標(biāo)與策略

內(nèi)部交通總體發(fā)展模式與目標(biāo)為：以公交和慢行交通出行為主導(dǎo)，公交出行比重不低于20%，充分保障慢行交通出行的安全與便利，建立慢行網(wǎng)絡(luò)與綠道全覆蓋系統(tǒng)。同時(shí)，個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行比重控制在20%以內(nèi)?；谛鲁强臻g尺度，提出交通可達(dá)性要求為：內(nèi)部出行時(shí)耗不超過30 min；一次乘行可達(dá)軌道交通站或城際鐵路站。主要發(fā)展策略包括：

①圍繞軌道或鐵路客運(yùn)樞紐構(gòu)建綜合交通網(wǎng)絡(luò)，形成“脊梁型”公交走廊，倡導(dǎo)低碳交通模式，以公交和慢行交通為主導(dǎo)。加強(qiáng)內(nèi)部公交與對(duì)外客運(yùn)樞紐的轉(zhuǎn)換銜接服務(wù)。

②在城市主要客流走廊建設(shè)適宜人口規(guī)模、適宜空間尺度、適宜運(yùn)營(yíng)成本的中運(yùn)量公交系統(tǒng)，提高公交服務(wù)水平。嘗試并鼓勵(lì)各種靈活的共用、合用交通模式，如社區(qū)公交、超市公交；短時(shí)租賃和車輛合用等，提供多樣化并更有效率的出行服務(wù)。

③提高新城路網(wǎng)密度，在商業(yè)商務(wù)核心區(qū)、居住社區(qū)建設(shè)小尺度路網(wǎng)（道路間距不宜超過300 m），按照行人—自行車—公共交通—其他車輛的順序分配路權(quán)。

④建設(shè)與綠道一體的宜人慢行交通網(wǎng)絡(luò)，考慮助動(dòng)車使用適當(dāng)增加非機(jī)動(dòng)車道寬度并配置相應(yīng)的交叉口控制管理技術(shù)。結(jié)合嘗試風(fēng)貌保護(hù)，建議并擴(kuò)大機(jī)動(dòng)車禁行區(qū)域。

⑤加強(qiáng)滬C 牌照小汽車擁有和使用管理，審慎管理停車供給水平，控制核心區(qū)交通擁堵。

5　結(jié)語

交通區(qū)域差別政策是引導(dǎo)交通資源在城市不同地區(qū)合理配置的重要工具。本文根據(jù)上海市域城市空間發(fā)展特征以及人口與崗位的空間分布，結(jié)合歷次全市性綜合交通調(diào)查已形成的空間地帶，重點(diǎn)討論了中心區(qū)、外圍區(qū)、中心城周邊地區(qū)以及新城4類區(qū)域的交通發(fā)展模式與策略（表7）。研究成果不僅為上海2040城市總體規(guī)劃的交通戰(zhàn)略明確了分區(qū)域發(fā)展思路與重點(diǎn)，也可為其他大城市制定交通差別化策略提供可比較、可借鑒的范例。

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Passenger Transport Development Mode and Strategy for Shanghai: Choice Based on the Spatial Difference

Transport differential policy is an important tool to specify and implement the urban general transport strategy at the sub-region level. Based on the spatial difference of population, job and land use characteristics at the central area, peripheral area, center city surrounding area and new town of Shanghai, the evolution of transport demand, supply and operation in these four areas were analyzed. The trends of transport system development and the challenges which the four areas are expected to face in 2040 were investigated too. Accordingly, the different transport development objectives, modes and strategies for the four areas were further put forward. Detailed measures for enhancing the rail transit, bus transit, personal motorized mode and pedestrian & bicycle transport in the four areas were given to guide the future development of Shanghai passenger transport. Findings of this research are helpful to specify the ideas and emphasis for transport system strategy of Shanghai 2040 Plan. They also provide a valuable reference for other big cities to regulate transport differential policy.

Transport strategy | Spatial difference | Concentration along corridors | Demand management

1673-8985（2015）06-0032-07

TU981

A

陳小鴻

同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院同濟(jì)大學(xué)磁浮交通工程技術(shù)研究中心教授，博士生導(dǎo)師

葉建紅

同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院博士，副教授

上海市浦江人才計(jì)劃資助“世界大城市交通轉(zhuǎn)型發(fā)展軌跡與驅(qū)動(dòng)機(jī)制研究”（項(xiàng)目編號(hào)：14PJC103）。