文/官陽

車身反光標(biāo)識的安全價值和標(biāo)準(zhǔn)演進

文/官陽

近來，伴隨國家修訂的機動車安全技術(shù)檢驗標(biāo)準(zhǔn)的出臺，一個在汽車制造廠商和交通安全管理機關(guān)之間長期存在“爭議”的話題——車身反光標(biāo)識的安全價值和標(biāo)準(zhǔn)參照，再次引起關(guān)注。甚至在行業(yè)內(nèi)，出現(xiàn)了“車身反光標(biāo)識無用”、“應(yīng)該參照歐洲標(biāo)準(zhǔn)取消車身反光標(biāo)識”這種誤讀國際標(biāo)準(zhǔn)、違背安全研究結(jié)論的聲音。本文為大家提供一些基本的技術(shù)資訊，從車身反光標(biāo)識的安全價值，車身反光標(biāo)識的國際標(biāo)準(zhǔn)，以及車身反光標(biāo)識的材料選擇標(biāo)準(zhǔn)上，做重點介紹。

車身反光標(biāo)識的安全價值在國際上的共識

在國際道路交通安全應(yīng)對策略里，車身反光標(biāo)識的安全價值，應(yīng)該說在過去的十年多時間里已經(jīng)形成了共識。

2002年到2005年，俄羅斯對63個地區(qū)內(nèi)94家運輸企業(yè)的3萬輛客貨汽車進行了長達3年的跟蹤研究，得出結(jié)論：車身反光標(biāo)識可以減少交通事故67%，減少交通事故死亡62%，交通事故傷害72%。

俄羅斯2002—2003年調(diào)研數(shù)據(jù)，包含所有行駛和停車事故數(shù)據(jù)。

匈牙利的車輛安全研究所對時間跨度為5年、發(fā)生在歐洲的4363 起機動車事故進行了研究，得出的結(jié)論是：一天24小時里，有39%的時間，也就是9.36小時會存在視認(rèn)性不良的情況。30%的事故發(fā)生于夜間，占事故總數(shù)的37%。而發(fā)生在視認(rèn)性不良時間段的事故傷害程度或死亡程度則比其他時間段的事故嚴(yán)重性高出一倍還多。就事故導(dǎo)致的成本損失而言，61%來自于視認(rèn)性不良的時間段，對比39%的視認(rèn)不良時間比，這個數(shù)字可以說是很高了。

該機構(gòu)進而研究了發(fā)生在歐洲的1400起小轎車和卡車的碰撞事故，并由車輛安全技術(shù)辦公室的事故專家得出結(jié)論，貨車車身反光標(biāo)識每年可以減少夜間事故43%，阻止1000起交通傷害，拯救65條生命。

德國的達姆斯達德大學(xué)的研究顯示，發(fā)生在夜間或者黎明、黃昏時間段的貨車事故里，有37%的側(cè)面碰撞和41%的追尾事故是由于貨車沒有被及時發(fā)現(xiàn)。該機構(gòu)對1000輛機動車進行了兩年的分組跟蹤研究，發(fā)現(xiàn)粘貼反光標(biāo)識的機動車，只發(fā)生了1起交通事故，而沒有粘貼的機動車，發(fā)生了側(cè)撞和追尾事故共30起。

美國聯(lián)邦政府交通部委托維克托研究所進行的研究顯示，車身反光標(biāo)識可以減少綜合事故18%，白天事故16.3%（該研究結(jié)論高于預(yù)期），夜間事故21.2%。該研究結(jié)論導(dǎo)致美國政府強制立法，要求所有拖車車體必須安裝反光標(biāo)識，勾勒出全車側(cè)面和尾部輪廓。

車身反光標(biāo)識的國際標(biāo)準(zhǔn)

在上述研究的一系列安全技術(shù)對策的基礎(chǔ)上，首先由美國，進而在歐洲，后又到聯(lián)合國，陸續(xù)推出了關(guān)于車身反光標(biāo)識的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。聯(lián)合國在2010年向全體聯(lián)合國成員國推薦的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，就是歐盟的ECE R104技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，編號是UNECE R104，其具體的執(zhí)行和使用方法，則參照歐盟的技術(shù)規(guī)范ECE R48。以下摘錄相關(guān)內(nèi)容。

歐盟和聯(lián)合國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)里關(guān)于車身反光標(biāo)識的材料選擇：

歐盟技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)里關(guān)于車身輪廓和圖形類反光標(biāo)識的選用參數(shù)：

圖形類反光標(biāo)識（D、E）主要為了避免喧賓奪主，減少對駕駛?cè)说囊曈X干擾

歐盟技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)ECE R48關(guān)于車身反光標(biāo)識的粘貼方式摘選：

1、 車身上反光標(biāo)識可由一條或幾條組成，粘貼時應(yīng)與地面平行或盡可能平行。

2、 應(yīng)盡可能標(biāo)識車身的整個長度和寬度，即不少于車身長度和寬度的80%。

3、 對于不連續(xù)的車身標(biāo)識，兩段之間的距離應(yīng)盡可能地小，并不能超過最短的一條車身標(biāo)識長度的50%。

4、 車身標(biāo)識與地面的最小距離為250mm。

5、 車輛尾部應(yīng)選用黃色或紅色反光標(biāo)識材料。

6、 車身側(cè)部應(yīng)選用白色或黃色反光標(biāo)識材料 （5、6點與美國的標(biāo)準(zhǔn)明顯不同，美國是使用紅白相間的反光帶）。

關(guān)于有一種說法，“貨車尾部反光標(biāo)志板可以替代車身反光標(biāo)識”，是沒有依據(jù)的。這個貨車尾部標(biāo)志板，無法勾勒出車輛的側(cè)部和尾部整體輪廓，無法向機動車駕駛?cè)颂峁┸囕v的整體輪廓和車輛性質(zhì)等以提高駕駛?cè)说呐袛嘈省?/p>

貨車車輛尾部標(biāo)志板的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是歐盟另一個技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)ECE R70，我國的標(biāo)準(zhǔn)GB 25990-2010就是翻譯的歐盟標(biāo)準(zhǔn)。不應(yīng)該與車身反光標(biāo)識的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)混淆和相互取代。這種做法，即沒有技術(shù)研究做支撐，也是對安全的一個極大退步。早在上世紀(jì)末，美國等地就有一些研究結(jié)果發(fā)布，對比了ECE R104的車身輪廓反光標(biāo)識和ECE R70的尾部反光標(biāo)識的視認(rèn)性差異，并且得出明確的結(jié)論，就車身整體的視認(rèn)性優(yōu)化而言，ECE R104的車身反光標(biāo)識的視認(rèn)性要優(yōu)于尾板的用法。這類研究里，還有兩個值得關(guān)注的方向，一個是關(guān)于使用尾部輪廓標(biāo)識時要避免和尾部剎車燈的混淆（這也是為什么這類標(biāo)識材料不宜使用回復(fù)反射器的主要原因之一）；一個是關(guān)于使用熒光黃綠反光材料補充和優(yōu)化ECE R104的材料色彩視認(rèn)性問題。因為篇幅問題，這里就不再贅述了。

車身反光標(biāo)識的材料特性和材料選擇問題

在聯(lián)合國和歐盟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)里，都提供了反光標(biāo)識的技術(shù)要求規(guī)則。這兩個技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)里，都只采用了一種反光標(biāo)識材料作為車身輪廓的勾勒材料，而且沒有分級，從參數(shù)上看和我國標(biāo)準(zhǔn)中的一級品是相同的材料。具體參數(shù)見下表。與聯(lián)合國標(biāo)準(zhǔn)相比較，我們可以發(fā)現(xiàn)，我國在技術(shù)材料選擇上是有明顯差別的，特別是分級的思路。鑒于我國已經(jīng)簽署了聯(lián)合國的汽車全球技術(shù)規(guī)范一致性協(xié)議UNECE 1998，其實我國在車身反光標(biāo)識上，可以按照協(xié)議框架引進這些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的。美國、大洋洲和歐盟等主要國家和共同經(jīng)濟體都簽署了這份協(xié)議。

車身反光標(biāo)識的亮度參數(shù)對比如下表（中間為聯(lián)合國和歐盟的參數(shù)，兩側(cè)為我國的兩種材料參數(shù)指標(biāo)）：

觀察角0.33°的值，一般取自0.2°和0.5°之和的算數(shù)平均值（從逆反射光的原理上講，觀察角越大，亮度越低），所以在美洲材料標(biāo)準(zhǔn)檢測技術(shù)協(xié)會（ASTM）標(biāo)準(zhǔn)里VIII類膜的觀測角0.2是750，0.5是240，0.33°觀測角的逆反射系數(shù)就是495；該標(biāo)準(zhǔn)在2003年時，至少有3個廠家的產(chǎn)品被定義為此類材料（也就是公安部部頒標(biāo)準(zhǔn)GA 406第一版出臺時，國際上有三個廠家可以生產(chǎn)合格產(chǎn)品，并不是市場上誤傳的只有一家可以生產(chǎn)）。此后，在2010年，ASTM頒布的最新反光材料檢測標(biāo)準(zhǔn)，將VII、VIII、 X類反光膜三合一，近一步推出了XI類反光材料的定義，對大觀測角度值進行了重新定義以解決大觀測角狀態(tài)下的安全視距需求，最新的聯(lián)合國UNECE R104就是采用了XI類膜的參數(shù)，和我國車身反光標(biāo)識一級品參數(shù)范圍基本一致。

考慮到我國對一級品的粘貼提出了間隔粘貼的方法，從車身輪廓和尾部的亮度總量上，與聯(lián)合國與歐盟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相比（要求車身長度的80%以上被勾勒），無論是使用一級品間隔粘貼還是使用二級品連續(xù)粘貼，實際上都會有約50%的總亮度差距，反映在車輛的被發(fā)現(xiàn)距離上，這種亮度差，意味著的安全差距，不難推斷。

還有一個值得關(guān)注的點，無論是國內(nèi)還是國外，在反光材料的鑒定檢測方法上，都是參照ASTM的研究方法和數(shù)值，這個協(xié)會雖然帶有地域名稱，但是因為歷史原因，已經(jīng)成為全球材料檢測技術(shù)的最權(quán)威標(biāo)準(zhǔn)被廣泛采納。根據(jù)美洲材料檢驗技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)顯示，在我國的GA 406問世之時的2003年，世界上至少有三個廠家可以生產(chǎn)當(dāng)時部頒標(biāo)準(zhǔn)的這種材料，而且當(dāng)時這個標(biāo)準(zhǔn)與歐盟的標(biāo)準(zhǔn)、美國的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)（FMVSS108），都是幾乎緊跟推進的。

至于國內(nèi)近年出現(xiàn)的把回復(fù)反射器應(yīng)用于車身輪廓反光標(biāo)識的做法，并沒有相關(guān)的國際標(biāo)準(zhǔn)。目前對這個材料的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是歐盟關(guān)于車輛燈具的技術(shù)規(guī)范ECE R03，該標(biāo)準(zhǔn)主要是針對車燈罩選材的技術(shù)規(guī)范，唯一不配光源使用的回復(fù)反射材料，也只提到是用于車輛尾部的左右兩側(cè)各一小片的用法，并要求要區(qū)別于剎車燈，與剎車燈保持20厘米以上的距離?；貜?fù)反射器的技術(shù)問世很早，從各項性能指標(biāo)、安裝便利性等各方面都無法與ECE R104里提到的材料相提并論，特別是反光角度上有明顯缺陷，所以在安裝時需要根據(jù)特定的高度進行定向傾斜（比如歐洲標(biāo)準(zhǔn)里有要求在離地20公分之內(nèi)時，表面需要向上傾斜5°等要求），而對于不同車型，無法使用統(tǒng)一規(guī)則做到全面有效，目前也沒有發(fā)現(xiàn)中國之外的其他國家就此用法建立國家標(biāo)準(zhǔn)。

因為反光材料是用于戶外的，所以其耐候性能就變得非常重要。在ASTM的檢測技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)里，對反光材料的耐候性有嚴(yán)格的檢測方法，目的就是為了確保反光材料在實際使用過程中，反光性能不會過快衰減，導(dǎo)致安全價值降低。這種耐候性檢測規(guī)則，也可以被理解為對初始反光性能的可靠性的一種檢驗，其給出的自然老化或加速老化規(guī)則以及寬容度，其實是對初始亮度持續(xù)性的一種保護性鑒定規(guī)則。如果把這種衰減幅度用為對新材料的檢測尺度，將導(dǎo)致大量偽品的魚龍混雜，目前在國內(nèi)車身反光標(biāo)識市場上的混亂，與這種技術(shù)規(guī)則上的認(rèn)識差距，應(yīng)該是有很大關(guān)系的。

后記

道路通行安全，是交通運輸企業(yè)保護經(jīng)營利潤的關(guān)鍵要素之一。如果因為自身的安全條件不良，導(dǎo)致運輸車輛事故頻發(fā)，雖然大多追尾型事故中后車是主要責(zé)任方，但其造成的傷害和成本，最終會轉(zhuǎn)嫁到運輸企業(yè)和汽車企業(yè)身上。在我國，關(guān)于安全視距的技術(shù)研究和教育，以及安全視距在駕駛?cè)蝿?wù)完成質(zhì)量上的重要作用，一直是比較缺乏的，所以對車身反光標(biāo)識在行車安全上的重要安全價值，缺少更多的、更廣泛的認(rèn)識。如果能有更多的研究和教育，特別是針對汽車生產(chǎn)廠商、汽車駕駛?cè)说囊?guī)模型和系統(tǒng)化的安全技術(shù)教育，應(yīng)該可以大大改變這些單位和個人的看法，進而改善我國的道路安全通行條件，這對汽車企業(yè)是有更多的積極意義的。

我國的車身反光標(biāo)識標(biāo)準(zhǔn)實施已經(jīng)十多年了，在公安部門的主管下，經(jīng)過多方努力，增加了車輛的識別性，有效提高了行車安全。但是很難想象，我國在全面走向世界的時候，會漠視國際上公認(rèn)的道路交通安全技術(shù)潮流，反其道而行之，不設(shè)法提高這種安全要求，而是還在討論是否應(yīng)該取消這樣的標(biāo)準(zhǔn)。