2015讓我們?yōu)椤鞍踩辽稀奔颖杜?/h1>
2015-12-26 03:33:06官陽(yáng)
汽車(chē)與安全 2015年1期 關(guān)鍵詞：駕駛員
文/官陽(yáng)
2015讓我們?yōu)椤鞍踩辽稀奔颖杜?/p>
文/官陽(yáng)
新年伊始，官點(diǎn)系列要從“安全”講起。
“安全至上”原則引用于2008年美國(guó)紐約市交通部提出的“世界級(jí)街道計(jì)劃”， “SAFETY FIRST”（安全至上）——“實(shí)現(xiàn)人和貨物的安全運(yùn)送”，是紐約市再造一個(gè)新紐約的計(jì)劃里為交通部門(mén)劃定的最初級(jí)目標(biāo)；也是其“世界級(jí)街道”的一個(gè)最基本元素，任何道路設(shè)計(jì)工作，都要首先確?！鞍踩辽稀保《@一原則在我國(guó)道路交通安全管理領(lǐng)域的推行遇到的阻力不小，有現(xiàn)實(shí)的無(wú)奈也有認(rèn)識(shí)的偏差及不足。提起“安全至上”原則，恐怕沒(méi)什么人會(huì)反對(duì)，但是在具體執(zhí)行這一原則的時(shí)候，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)很多種“妥協(xié)”，這些妥協(xié)，有些出于無(wú)奈，也有些出于無(wú)知。如果說(shuō)，對(duì)于現(xiàn)實(shí)的無(wú)奈，我們尚力所不能及，那筆者希望在2015年，至少能在糾正人們錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)方面做出努力。
“零死亡”的目標(biāo)
最近和幾位從事公路工程設(shè)計(jì)的專(zhuān)家和工程師坐在一起開(kāi)會(huì)，當(dāng)提到交通事故的時(shí)候，筆者發(fā)現(xiàn)，他們有個(gè)共同的觀點(diǎn)：對(duì)于交通事故的發(fā)生，更愿意把原因歸咎于駕駛員的管理不到位。駕駛員管理的不到位，才是“罪魁禍?zhǔn)住保酝庵猓约旱牡缆吩O(shè)計(jì)，是沒(méi)有缺陷的。
在筆者看來(lái)，這就是工程師們的認(rèn)識(shí)偏差。為什么這么說(shuō)，還要從“零死亡”說(shuō)起。
一說(shuō)到“零死亡”，很多交通人就會(huì)說(shuō)，這是個(gè)理想，不可能實(shí)現(xiàn)的，但是我們大家在努力。而筆者認(rèn)為，“零死亡”不單純是個(gè)理想的，而是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，是一個(gè)實(shí)實(shí)在在的行業(yè)規(guī)則和職業(yè)操守的標(biāo)準(zhǔn)。
我們說(shuō)的這個(gè)“零死亡”概念，出自1997年歐洲著名的交通安全國(guó)度瑞典通過(guò)的一項(xiàng)名為“Vision Zero”的議案（后文中統(tǒng)稱(chēng)為“‘零愿景’議案”），希望以追求“零死亡”的方式，進(jìn)一步嚴(yán)格規(guī)范道路交通安全工程和管理規(guī)則。
“零愿景”議案強(qiáng)調(diào)，人是不可能不犯錯(cuò)誤的，而交通安全設(shè)施的設(shè)置，應(yīng)該盡可能地去避免這種錯(cuò)誤的發(fā)生和避免這些錯(cuò)誤所導(dǎo)致的事故，實(shí)現(xiàn)“零瑕疵”。同時(shí)指出，只要出現(xiàn)交通事故，不是由駕駛?cè)藛为?dú)承擔(dān)事故責(zé)任，交通工程技術(shù)人員也要承擔(dān)責(zé)任。其目標(biāo)就是讓道路上的危險(xiǎn)系數(shù)盡量歸零，而不是在有可能的情況下，降低安全標(biāo)準(zhǔn)，拿生命去搏運(yùn)氣。
“零愿景”議案對(duì)道路交通事故應(yīng)對(duì)理念做出了顛覆性的調(diào)整，引起了聯(lián)合國(guó)和世界交通工程界的關(guān)注和響應(yīng)，并被聯(lián)合國(guó)借鑒，向全世界推廣。
正常的交通事故里，沒(méi)有駕駛?cè)耸窍胫鲃?dòng)開(kāi)下山崖，碰撞其他車(chē)輛的，那么為什么會(huì)發(fā)生這樣的情況呢？如果我們的交通工程師，能夠建立“人因工程”的基本概念就會(huì)知道，駕駛員對(duì)路況的判斷，往往低于駕駛?cè)蝿?wù)的真正需求，人們往往會(huì)自認(rèn)為可以駕馭車(chē)輛而實(shí)際上是高估了自己的能力；在以等速跟隨車(chē)輛行駛時(shí)，往往會(huì)認(rèn)為前車(chē)的速度比自己的車(chē)速快，從而越開(kāi)越快……這些都和“人因工程”（注解：人因，英文Human Factor，指人的行為因素，根據(jù)人的行為因素進(jìn)行工程設(shè)計(jì)，就是人因工程的本質(zhì)。）里講到的完成駕駛?cè)蝿?wù)時(shí)所需要的與搜尋參照物的任務(wù)差異有直接關(guān)系，是很難以人的意志為轉(zhuǎn)移的客觀現(xiàn)象。所以交通工程師有責(zé)任在這樣的路段為駕駛?cè)颂峁└邩?biāo)準(zhǔn)的安全冗余設(shè)計(jì)，比如更大尺寸的警示標(biāo)志、更強(qiáng)勢(shì)的約束和車(chē)速干預(yù)措施、更高效率完成信息傳遞的標(biāo)志標(biāo)線等，讓駕駛?cè)丝梢钥焖僖庾R(shí)到危險(xiǎn)的存在而主動(dòng)降低車(chē)速。
再提“積極引導(dǎo)”與主動(dòng)安全措施
一說(shuō)我國(guó)的道路交通安全，勢(shì)必要提“復(fù)雜的中國(guó)國(guó)情”，筆者想說(shuō)的是，機(jī)動(dòng)車(chē)和公路網(wǎng)已經(jīng)有100多年的歷史，世界上有幾千萬(wàn)人口和上千萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)的大城市，并不是一兩個(gè)，今天困擾我們的超速、秩序混亂、機(jī)非混行、魯莽駕駛、毒駕酒駕、套牌、超載等難題，也都是很多國(guó)家曾經(jīng)的過(guò)去，在國(guó)際道路交通安全經(jīng)驗(yàn)和道路交通工程設(shè)計(jì)理念上，也都不是什么新鮮的話題，都有很多寶貴的應(yīng)對(duì)經(jīng)驗(yàn)。要學(xué)習(xí)這些經(jīng)驗(yàn)，首先要承認(rèn)我們認(rèn)識(shí)上的誤區(qū)并加以清除。
官點(diǎn)系列三“從技術(shù)角度看十大‘最反感交通陋習(xí)’”（2014年7月慢談交通欄目）中就曾提到過(guò)“積極引導(dǎo)”理念。它源于1973年美國(guó)聯(lián)邦公路管理局局長(zhǎng)泰曼先生的國(guó)會(huì)聽(tīng)證證詞，“If we cannot always physically protect the motorist from hazards, we must give him enough information so that he can protect himself.”（ 如果我們不能始終在危險(xiǎn)時(shí)保護(hù)駕駛者，我們就必須向他提供足夠的信息，讓他能自己保護(hù)自己）。這個(gè)理念提出的比瑞典的“零愿景”早了20多年。
“積極引導(dǎo)”概念的提出，就是要對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行引導(dǎo)，最大可能地避免危險(xiǎn)的發(fā)生。這就要求道路能夠更明確而清晰地向道路使用者充分提供引導(dǎo)級(jí)的信息，其呈現(xiàn)方式需要明確地、不模糊地、足夠顯眼地滿(mǎn)足決策視距的指標(biāo)要求，以提高對(duì)速度和路徑選擇的科學(xué)決策性，避免危險(xiǎn)。 也就是說(shuō)，“積極引導(dǎo)”意在向道路使用者提供充分的“決策視距”（2014年6月刊慢談交通欄目）。目前我國(guó)相關(guān)行業(yè)依然以“停車(chē)視距”為準(zhǔn)，對(duì)于“決策視距”鮮有采用。
目的是預(yù)防
不管是“零愿景”還是“積極引導(dǎo)”，它們的思路在于如何通過(guò)完善道路標(biāo)志及安全措施使道路使用者避免危險(xiǎn)，從而預(yù)防事故的發(fā)生。比如要確保駕駛員在彎道的行駛安全僅僅依靠防撞護(hù)欄是不夠的，而是應(yīng)該先利用更有力的速度干預(yù)措施，讓車(chē)輛在轉(zhuǎn)彎前把速度降下來(lái)?？梢蕴崆案嬷岏{駛員彎道所在，并使駕駛員知道彎道的線型、需要的安全速度，以及完善駕駛?cè)丝梢杂脕?lái)控制車(chē)距的參照物，甚至可以鋪設(shè)震蕩路、壓縮路面寬度。美國(guó)聯(lián)邦公路管理局的統(tǒng)計(jì)是，在彎道上的道路輪廓樁可以減少致命事故15%，致傷事故6%，脫離道路事故25%-58%；彎道誘導(dǎo)標(biāo)志可以減少綜合事故33%—49%！
低成本+高標(biāo)準(zhǔn)=高安全性
從整體投資和回報(bào)率衡量，標(biāo)志標(biāo)線是國(guó)際交通工程界公認(rèn)的成本最低的安全措施。但通過(guò)對(duì)標(biāo)志標(biāo)線的制定嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)，低成本的投資也能換回道路的高安全性。
2008年，美國(guó)政府經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)13年的科學(xué)論證，幾易其稿，最終頒布交通標(biāo)志用反光膜的最低逆反射系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)制淘汰無(wú)法滿(mǎn)足決策視距需要的低等級(jí)反光材料。美國(guó)交通工程規(guī)范類(lèi)文件里甚至?xí)峁┎煌?chē)型的停車(chē)視距以供交通工程師進(jìn)行道路和交通工程設(shè)施設(shè)計(jì)時(shí)參考。英國(guó)的相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)甚至對(duì)有背景光源干擾標(biāo)志的視認(rèn)提出具體要求，強(qiáng)調(diào)要將和安全有關(guān)的交通標(biāo)志表面的亮度提高至其他標(biāo)志的三倍以上……但我國(guó)在這方面仍有巨大欠缺，并沒(méi)有使標(biāo)志標(biāo)線的引導(dǎo)作用充分發(fā)揮。筆者列出幾個(gè)具有代表性的情形，以示提醒。
?路口樹(shù)木遮擋安全視距和交通標(biāo)志；
?人行過(guò)街通道前不充分設(shè)置警告標(biāo)志；
?貨車(chē)車(chē)身反光標(biāo)志粘貼不合格不完整；
?有大型車(chē)輛的道路和置頂型標(biāo)志不考慮大角度視認(rèn)需要；
?在彎道路段不充分設(shè)置警告標(biāo)志、彎道誘導(dǎo)標(biāo)和配套標(biāo)線；
?有行人出沒(méi)的路段不設(shè)置警告標(biāo)志，不干預(yù)車(chē)速；
?對(duì)農(nóng)村公路、特別是村村通工程，不強(qiáng)制要求設(shè)置交通標(biāo)志標(biāo)線；
……
11月份國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)的《關(guān)于實(shí)施公路安全生命防護(hù)工程的意見(jiàn)》，提出“到2015年底，全面完成公路安全隱患的排查和治理規(guī)劃工作?！?017年底，全面完成急彎陡坡、臨水臨崖等重點(diǎn)路段約6.5萬(wàn)公里的安全隱患治理?！边@是我國(guó)道路交通安全的又一大進(jìn)步，同時(shí)也說(shuō)明了我國(guó)的相關(guān)政策已經(jīng)開(kāi)始關(guān)注道路安全的細(xì)節(jié)。
后記
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文/官陽(yáng)
2015讓我們?yōu)椤鞍踩辽稀奔颖杜?/p>
文/官陽(yáng)
新年伊始，官點(diǎn)系列要從“安全”講起。
“安全至上”原則引用于2008年美國(guó)紐約市交通部提出的“世界級(jí)街道計(jì)劃”， “SAFETY FIRST”（安全至上）——“實(shí)現(xiàn)人和貨物的安全運(yùn)送”，是紐約市再造一個(gè)新紐約的計(jì)劃里為交通部門(mén)劃定的最初級(jí)目標(biāo)；也是其“世界級(jí)街道”的一個(gè)最基本元素，任何道路設(shè)計(jì)工作，都要首先確?！鞍踩辽稀保《@一原則在我國(guó)道路交通安全管理領(lǐng)域的推行遇到的阻力不小，有現(xiàn)實(shí)的無(wú)奈也有認(rèn)識(shí)的偏差及不足。提起“安全至上”原則，恐怕沒(méi)什么人會(huì)反對(duì)，但是在具體執(zhí)行這一原則的時(shí)候，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)很多種“妥協(xié)”，這些妥協(xié)，有些出于無(wú)奈，也有些出于無(wú)知。如果說(shuō)，對(duì)于現(xiàn)實(shí)的無(wú)奈，我們尚力所不能及，那筆者希望在2015年，至少能在糾正人們錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)方面做出努力。
“零死亡”的目標(biāo)
最近和幾位從事公路工程設(shè)計(jì)的專(zhuān)家和工程師坐在一起開(kāi)會(huì)，當(dāng)提到交通事故的時(shí)候，筆者發(fā)現(xiàn)，他們有個(gè)共同的觀點(diǎn)：對(duì)于交通事故的發(fā)生，更愿意把原因歸咎于駕駛員的管理不到位。駕駛員管理的不到位，才是“罪魁禍?zhǔn)住保酝庵猓约旱牡缆吩O(shè)計(jì)，是沒(méi)有缺陷的。
在筆者看來(lái)，這就是工程師們的認(rèn)識(shí)偏差。為什么這么說(shuō)，還要從“零死亡”說(shuō)起。
一說(shuō)到“零死亡”，很多交通人就會(huì)說(shuō)，這是個(gè)理想，不可能實(shí)現(xiàn)的，但是我們大家在努力。而筆者認(rèn)為，“零死亡”不單純是個(gè)理想的，而是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，是一個(gè)實(shí)實(shí)在在的行業(yè)規(guī)則和職業(yè)操守的標(biāo)準(zhǔn)。
我們說(shuō)的這個(gè)“零死亡”概念，出自1997年歐洲著名的交通安全國(guó)度瑞典通過(guò)的一項(xiàng)名為“Vision Zero”的議案（后文中統(tǒng)稱(chēng)為“‘零愿景’議案”），希望以追求“零死亡”的方式，進(jìn)一步嚴(yán)格規(guī)范道路交通安全工程和管理規(guī)則。
“零愿景”議案強(qiáng)調(diào)，人是不可能不犯錯(cuò)誤的，而交通安全設(shè)施的設(shè)置，應(yīng)該盡可能地去避免這種錯(cuò)誤的發(fā)生和避免這些錯(cuò)誤所導(dǎo)致的事故，實(shí)現(xiàn)“零瑕疵”。同時(shí)指出，只要出現(xiàn)交通事故，不是由駕駛?cè)藛为?dú)承擔(dān)事故責(zé)任，交通工程技術(shù)人員也要承擔(dān)責(zé)任。其目標(biāo)就是讓道路上的危險(xiǎn)系數(shù)盡量歸零，而不是在有可能的情況下，降低安全標(biāo)準(zhǔn)，拿生命去搏運(yùn)氣。
“零愿景”議案對(duì)道路交通事故應(yīng)對(duì)理念做出了顛覆性的調(diào)整，引起了聯(lián)合國(guó)和世界交通工程界的關(guān)注和響應(yīng)，并被聯(lián)合國(guó)借鑒，向全世界推廣。
正常的交通事故里，沒(méi)有駕駛?cè)耸窍胫鲃?dòng)開(kāi)下山崖，碰撞其他車(chē)輛的，那么為什么會(huì)發(fā)生這樣的情況呢？如果我們的交通工程師，能夠建立“人因工程”的基本概念就會(huì)知道，駕駛員對(duì)路況的判斷，往往低于駕駛?cè)蝿?wù)的真正需求，人們往往會(huì)自認(rèn)為可以駕馭車(chē)輛而實(shí)際上是高估了自己的能力；在以等速跟隨車(chē)輛行駛時(shí)，往往會(huì)認(rèn)為前車(chē)的速度比自己的車(chē)速快，從而越開(kāi)越快……這些都和“人因工程”（注解：人因，英文Human Factor，指人的行為因素，根據(jù)人的行為因素進(jìn)行工程設(shè)計(jì)，就是人因工程的本質(zhì)。）里講到的完成駕駛?cè)蝿?wù)時(shí)所需要的與搜尋參照物的任務(wù)差異有直接關(guān)系，是很難以人的意志為轉(zhuǎn)移的客觀現(xiàn)象。所以交通工程師有責(zé)任在這樣的路段為駕駛?cè)颂峁└邩?biāo)準(zhǔn)的安全冗余設(shè)計(jì)，比如更大尺寸的警示標(biāo)志、更強(qiáng)勢(shì)的約束和車(chē)速干預(yù)措施、更高效率完成信息傳遞的標(biāo)志標(biāo)線等，讓駕駛?cè)丝梢钥焖僖庾R(shí)到危險(xiǎn)的存在而主動(dòng)降低車(chē)速。
再提“積極引導(dǎo)”與主動(dòng)安全措施
一說(shuō)我國(guó)的道路交通安全，勢(shì)必要提“復(fù)雜的中國(guó)國(guó)情”，筆者想說(shuō)的是，機(jī)動(dòng)車(chē)和公路網(wǎng)已經(jīng)有100多年的歷史，世界上有幾千萬(wàn)人口和上千萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)的大城市，并不是一兩個(gè)，今天困擾我們的超速、秩序混亂、機(jī)非混行、魯莽駕駛、毒駕酒駕、套牌、超載等難題，也都是很多國(guó)家曾經(jīng)的過(guò)去，在國(guó)際道路交通安全經(jīng)驗(yàn)和道路交通工程設(shè)計(jì)理念上，也都不是什么新鮮的話題，都有很多寶貴的應(yīng)對(duì)經(jīng)驗(yàn)。要學(xué)習(xí)這些經(jīng)驗(yàn)，首先要承認(rèn)我們認(rèn)識(shí)上的誤區(qū)并加以清除。
官點(diǎn)系列三“從技術(shù)角度看十大‘最反感交通陋習(xí)’”（2014年7月慢談交通欄目）中就曾提到過(guò)“積極引導(dǎo)”理念。它源于1973年美國(guó)聯(lián)邦公路管理局局長(zhǎng)泰曼先生的國(guó)會(huì)聽(tīng)證證詞，“If we cannot always physically protect the motorist from hazards, we must give him enough information so that he can protect himself.”（ 如果我們不能始終在危險(xiǎn)時(shí)保護(hù)駕駛者，我們就必須向他提供足夠的信息，讓他能自己保護(hù)自己）。這個(gè)理念提出的比瑞典的“零愿景”早了20多年。
“積極引導(dǎo)”概念的提出，就是要對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行引導(dǎo)，最大可能地避免危險(xiǎn)的發(fā)生。這就要求道路能夠更明確而清晰地向道路使用者充分提供引導(dǎo)級(jí)的信息，其呈現(xiàn)方式需要明確地、不模糊地、足夠顯眼地滿(mǎn)足決策視距的指標(biāo)要求，以提高對(duì)速度和路徑選擇的科學(xué)決策性，避免危險(xiǎn)。 也就是說(shuō)，“積極引導(dǎo)”意在向道路使用者提供充分的“決策視距”（2014年6月刊慢談交通欄目）。目前我國(guó)相關(guān)行業(yè)依然以“停車(chē)視距”為準(zhǔn)，對(duì)于“決策視距”鮮有采用。
目的是預(yù)防
不管是“零愿景”還是“積極引導(dǎo)”，它們的思路在于如何通過(guò)完善道路標(biāo)志及安全措施使道路使用者避免危險(xiǎn)，從而預(yù)防事故的發(fā)生。比如要確保駕駛員在彎道的行駛安全僅僅依靠防撞護(hù)欄是不夠的，而是應(yīng)該先利用更有力的速度干預(yù)措施，讓車(chē)輛在轉(zhuǎn)彎前把速度降下來(lái)?？梢蕴崆案嬷岏{駛員彎道所在，并使駕駛員知道彎道的線型、需要的安全速度，以及完善駕駛?cè)丝梢杂脕?lái)控制車(chē)距的參照物，甚至可以鋪設(shè)震蕩路、壓縮路面寬度。美國(guó)聯(lián)邦公路管理局的統(tǒng)計(jì)是，在彎道上的道路輪廓樁可以減少致命事故15%，致傷事故6%，脫離道路事故25%-58%；彎道誘導(dǎo)標(biāo)志可以減少綜合事故33%—49%！
低成本+高標(biāo)準(zhǔn)=高安全性
從整體投資和回報(bào)率衡量，標(biāo)志標(biāo)線是國(guó)際交通工程界公認(rèn)的成本最低的安全措施。但通過(guò)對(duì)標(biāo)志標(biāo)線的制定嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)，低成本的投資也能換回道路的高安全性。
2008年，美國(guó)政府經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)13年的科學(xué)論證，幾易其稿，最終頒布交通標(biāo)志用反光膜的最低逆反射系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)制淘汰無(wú)法滿(mǎn)足決策視距需要的低等級(jí)反光材料。美國(guó)交通工程規(guī)范類(lèi)文件里甚至?xí)峁┎煌?chē)型的停車(chē)視距以供交通工程師進(jìn)行道路和交通工程設(shè)施設(shè)計(jì)時(shí)參考。英國(guó)的相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)甚至對(duì)有背景光源干擾標(biāo)志的視認(rèn)提出具體要求，強(qiáng)調(diào)要將和安全有關(guān)的交通標(biāo)志表面的亮度提高至其他標(biāo)志的三倍以上……但我國(guó)在這方面仍有巨大欠缺，并沒(méi)有使標(biāo)志標(biāo)線的引導(dǎo)作用充分發(fā)揮。筆者列出幾個(gè)具有代表性的情形，以示提醒。
?路口樹(shù)木遮擋安全視距和交通標(biāo)志；
?人行過(guò)街通道前不充分設(shè)置警告標(biāo)志；
?貨車(chē)車(chē)身反光標(biāo)志粘貼不合格不完整；
?有大型車(chē)輛的道路和置頂型標(biāo)志不考慮大角度視認(rèn)需要；
?在彎道路段不充分設(shè)置警告標(biāo)志、彎道誘導(dǎo)標(biāo)和配套標(biāo)線；
?有行人出沒(méi)的路段不設(shè)置警告標(biāo)志，不干預(yù)車(chē)速；
?對(duì)農(nóng)村公路、特別是村村通工程，不強(qiáng)制要求設(shè)置交通標(biāo)志標(biāo)線；
……
11月份國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)的《關(guān)于實(shí)施公路安全生命防護(hù)工程的意見(jiàn)》，提出“到2015年底，全面完成公路安全隱患的排查和治理規(guī)劃工作?！?017年底，全面完成急彎陡坡、臨水臨崖等重點(diǎn)路段約6.5萬(wàn)公里的安全隱患治理?！边@是我國(guó)道路交通安全的又一大進(jìn)步，同時(shí)也說(shuō)明了我國(guó)的相關(guān)政策已經(jīng)開(kāi)始關(guān)注道路安全的細(xì)節(jié)。
后記
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