李　威

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司　武漢　430063)

淺析現(xiàn)代有軌電車路權(quán)形式及其道路橫斷面布置

李威

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司武漢430063)

摘要結(jié)合現(xiàn)代有軌電車“大容量、快捷、準(zhǔn)點、定點?？俊钡倪\營特點，分析現(xiàn)代有軌電車地面道路相關(guān)技術(shù)指標(biāo)，提出了現(xiàn)代有軌電車地面道路的路權(quán)形式及其道路橫斷面布置原則。

關(guān)鍵詞現(xiàn)代有軌電車地面道路路權(quán)形式斷面布置

現(xiàn)代有軌電車是近幾年國內(nèi)頗為流行的新型交通工具，具有運行速度高、運載效率大、換乘方便、乘坐空間舒適，以及低碳環(huán)保的優(yōu)勢[1]。近年來，我國陸續(xù)在大連、長春、上海、南京、武漢等大型城市規(guī)劃建設(shè)了現(xiàn)代有軌電車。國內(nèi)相關(guān)學(xué)者也越來越推崇現(xiàn)代有軌電車這類低碳、環(huán)保、低造價、高效率的交通建設(shè)方式。作為在國內(nèi)出現(xiàn)較晚的，全新的交通工具，現(xiàn)代有軌電車的規(guī)劃設(shè)計尚處于起步研究階段[2]，特別是現(xiàn)代有軌電車的道路路權(quán)形式如何分類，敷設(shè)現(xiàn)代有軌電車的地面道路橫斷面形式如何布置，越來越被重視且成為了研究重點。

1　現(xiàn)代有軌電車的路權(quán)分類

從現(xiàn)代有軌電車車道路權(quán)的專用程度和服務(wù)檔次方面劃分，其車道路權(quán)可分為獨立路權(quán)、優(yōu)先路權(quán)和混合路權(quán)3種模式[3]。由于我國現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)多數(shù)是對既有道路進(jìn)行改造建設(shè)的，因此在我國，現(xiàn)代有軌電車使用范圍最多的是優(yōu)先路權(quán)和混合路權(quán)2種路權(quán)模式。

2　獨立路權(quán)的現(xiàn)代有軌電車車道

2.1概念及優(yōu)缺點綜述

獨立路權(quán)模式的有軌電車車道是指在特定的道路上，有軌電車享有全部的、排他的絕對道路使用權(quán)。其設(shè)置方式包括高架、地下隧道，以及全封閉的有軌電車地面車道等。這種車道具有獨立的運營空間，不受其他車輛干擾，通行能力高、車輛旅行速度快。此種路權(quán)模式往往需要全部新建或部分新建有軌電車專用道路，因此工程造價相對較高，工期較長，主要交叉口還需要做立體交叉處理。

分析圖6，可變車道實施后可以較明顯減少車輛在交叉口的延誤和排隊長度，能夠在一定程度上緩解高峰時段西山路的交通壓力，減少潮汐交通的負(fù)面影響。

4　結(jié)語

本文結(jié)合西山路的實際交通狀況，在論證可行性的基礎(chǔ)上，從數(shù)個方面重點研究了可變車道的實施方案，最后運用仿真軟件評價了設(shè)置效果。本文的研究在一定程度上能夠克服現(xiàn)階段有關(guān)可變車道應(yīng)用研究的文獻(xiàn)存在的一些問題，對于可變車道的應(yīng)用研究具有一定的參考性和創(chuàng)新性。由于交通運行的復(fù)雜性，本文設(shè)計的實施方案仍然不全面，某些方面的可操作性還待商榷，其更加完善的可變車道實施方案還需后續(xù)的不斷研究。

參考文獻(xiàn)

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2.2適用范圍

獨立路權(quán)模式的有軌電車車道是等級最高的電車車道，一般在既有道路條件不佳，交通需求明顯的走廊或區(qū)間；或為了提供直接連接郊區(qū)與市區(qū)間高效率、高可靠度的客流運輸，線路端點需求性很強(qiáng)的交通走廊上。

3　優(yōu)先路權(quán)的現(xiàn)代有軌電車車道

3.1概念及優(yōu)缺點綜述

優(yōu)先路權(quán)模式的有軌電車車道，是指在特定路段上，通過標(biāo)線或?qū)嶓w隔離設(shè)施將1條或幾條車道劃給現(xiàn)代有軌電車專用；同時在交叉口設(shè)置信號優(yōu)先，保障現(xiàn)代有軌電車享有比其他社會車輛優(yōu)先通過的權(quán)利。優(yōu)先路權(quán)的有軌電車車道對既有道路改造的工程量少、造價低、工期短、效果明顯。

3.2適用范圍

優(yōu)先路權(quán)模式在大型城市主要應(yīng)用于次客流走廊帶、城市新區(qū)、郊區(qū)與城區(qū)邊緣連接部和作為其他大運量交通系統(tǒng)的延伸和補(bǔ)充；在中、小型城市主要應(yīng)用于道路條件較好，改造較容易，交叉口間距合理且可以設(shè)置信號優(yōu)先，交通需求明顯的客流走廊帶上。

4　混合路權(quán)的現(xiàn)代有軌電車車道

4.1概念及優(yōu)缺點綜述

混合路權(quán)模式的有軌電車車道是指在特定路段上，有軌電車與社會車輛或者行人共享路權(quán)。其設(shè)置方式一般有3種：與高乘載車共享路權(quán)，與非機(jī)動車或者行人共享路權(quán)，與社會車輛共享路權(quán)?；旌下窓?quán)模式的有軌電車與社會車輛或者行人共享路權(quán)，車道利用率高，對既有道路改造小，造價低；對既有道路條件要求低，可以布設(shè)在絕大多數(shù)路段上。但是，此種模式的有軌電車車道受其他車輛或行人干擾大，運營效率低，旅行速度慢且難以準(zhǔn)點。

4.2適用范圍

(1) 與高乘載車共享路權(quán)。適合用于交通明顯擁堵的交通走廊上，通過設(shè)置專用車道實現(xiàn)有軌電車快速運營，但專用車道的設(shè)置不應(yīng)過度影響其他車道正常車流的服務(wù)水平。

(2) 與非機(jī)動車或者行人共享路權(quán)。適合于為了改善城市環(huán)境，市中心禁止私人機(jī)動車通行，交通需求明顯的區(qū)間或整體路段。

(3) 與社會車輛共享路權(quán)。適合于現(xiàn)代有軌電車局部區(qū)間道路兩側(cè)用地條件受限的情況。

5　路權(quán)模式的組合

由于有軌電車的靈活性，1條有軌電車線路不僅限于一種路權(quán)模式，可以采用幾種路權(quán)模式組合的形式。目前，比較常用的主要分為2種：分段組合和分時組合。

5.1分段組合

有軌電車線路較長，一般要布設(shè)在多條城市道路上，不同路段的道路條件各不一樣，這樣就需要根據(jù)具體情況，采用合理的路權(quán)模式以實現(xiàn)功能最大化、造價合理化、效率最優(yōu)化、安全準(zhǔn)點。

5.2分時組合

根據(jù)客流特點，高峰時段客流量大，平峰時段客流量小。平常一天中高峰時段基本出現(xiàn)在早高峰和晚高峰，其余大部分時間處于平峰時段。為了提高有軌電車車道的利用率，可以采用高峰時段有軌電車優(yōu)先，平峰時段有軌電車與社會車輛混行的路權(quán)組合模式。

6　地面道路橫斷面設(shè)計

6.1獨立路權(quán)模式的車道橫斷面布置

獨立路權(quán)的有軌電車車道布置相對簡單，多采用高架或隧道的形式設(shè)置在既有道路中央或者路側(cè)綠化帶上，一般不需單獨改造地面車道橫斷面形式，見圖1。

a)　路中布置

b)　路側(cè)布置

6.2優(yōu)先路權(quán)和混合路權(quán)模式的車道橫斷面布置

優(yōu)先路權(quán)和混合路權(quán)模式的有軌電車一般布設(shè)在既有地面道路上，或者將既有中央綠化帶或路側(cè)綠化帶改造成有軌電車軌道，因此地面道路的橫斷面布置需要根據(jù)實際情況分別布置。

6.2.1車道布置方式分類

一般可分為路中布置、路側(cè)布置、雙向同側(cè)布置3種形式。有軌電車在道路中央為路中布置，在道路兩側(cè)，利用人行道上下乘客，為路側(cè)布置，見圖2。雙向同側(cè)式是指上下行的有軌電車布置與道路同一側(cè)，適用于道路一側(cè)為河流、公園用地的情況，見圖3。

圖2　路中布置

圖3　路側(cè)布置

6.2.2車道布置綜合分析

(1) 沿線出入口、交叉口交通的影響比較，見表1。

表1　沿線出入口、交叉口交通的影響比較

(2) 乘客客流交通組織比較,見表2。

表2　乘客客流交通組織比較

(3) 工程量比較,見表3。

表3　工程量比較

6.3車道布置綜合分析結(jié)論

路中布置對有軌電車線路整體運行系統(tǒng)有利，道路交通組織方便，與其他交通系統(tǒng)干擾小，運輸效率高，但需要增設(shè)專用人行過街設(shè)施。路側(cè)布置雖利于與常規(guī)公共交通系統(tǒng)的換乘銜接，但在運營過程中，受到其他交通方式的干擾較多，運營速度無法得到保證。雙向同側(cè)式布置是根據(jù)道路實際條件來選擇的，如沿海灣道路，景觀旅游道路等。

7　結(jié)語

本文結(jié)合現(xiàn)代有軌電車“大容量、快捷、準(zhǔn)點、定點?？俊钡倪\營特點，提出了現(xiàn)代有軌電車在獨立路權(quán)、優(yōu)先路權(quán)、混合路權(quán)3種基本路權(quán)形式下的優(yōu)缺點及分時組合、分段組合的運營組織模式；給出了在不同路權(quán)組織模式下現(xiàn)代有軌電車路中布置、路側(cè)布置和雙向同側(cè)布置的道路橫斷面布置形式及原則方法。

本文所研究的內(nèi)容是目前有軌電車規(guī)劃設(shè)計研究過程中較為典型和常見的情況，但無法涵蓋所有可能的路權(quán)模式和道路斷面布置方式?，F(xiàn)代有軌電車的線路往往較長，且采取多種布設(shè)方式相結(jié)合的模式，但是不管采取哪種布設(shè)方式，都需要設(shè)計者充分考慮現(xiàn)場條件，充分比選后確定。

[1]楊曉光.城市道路交通設(shè)計指南[M].北京：人民交通出版社,2003.

[2]王灝,田振清.現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)研究與實踐[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社,2007.

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收稿日期：2015-03-09

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.04.049