劉爽陽，蔡艷鋒，劉福華

LIU Shuang-yang1, CAI Yan-feng2, LIU Fu-hua1

（1.中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司交通與城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，四川成都610031；2.西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川成都610031）

(1.Traffic and City Planning Design Institute， China Railway Eryuan Engineering Group Co.， Ltd.， Chengdu 610031， Sichuan， China； 2.School of Transportation and Logistics， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031，Sichuan， China)

內(nèi)江市軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架形態(tài)研究

劉爽陽1，蔡艷鋒2，劉福華1

LIU Shuang-yang1, CAI Yan-feng2, LIU Fu-hua1

（1.中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司交通與城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，四川成都610031；2.西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川成都610031）

(1.Traffic and City Planning Design Institute， China Railway Eryuan Engineering Group Co.， Ltd.， Chengdu 610031， Sichuan， China； 2.School of Transportation and Logistics， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031，Sichuan， China)

城市軌道交通線網(wǎng)形態(tài)關(guān)系到城市交通網(wǎng)絡(luò)布局的合理性、線路設(shè)施配置的科學(xué)性和線網(wǎng)服務(wù)的有效性，對(duì)整個(gè)城市的發(fā)展、功能布局、土地利用及城市形態(tài)演變具有重要意義。在分析國(guó)內(nèi)外大城市軌道交通與城市空間形態(tài)的基礎(chǔ)上，根據(jù)內(nèi)江城市形態(tài)模式選擇軌道交通線網(wǎng)形態(tài)，區(qū)域?qū)ν庖揽扛删€鐵路及城際鐵路，區(qū)域范圍形成環(huán)狀放射式的線網(wǎng)形態(tài)，引導(dǎo)城市由單中心集中式向多中心分散式的空間形態(tài)模式發(fā)展。

城市軌道交通；線網(wǎng)形態(tài)；城市空間形態(tài)

內(nèi)江是川渝結(jié)合部的區(qū)域性中心城市，滇、黔、川、渝 4 省市重要的人員物資集散地。隨著成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)和川南城市群區(qū)域規(guī)劃的出臺(tái)，內(nèi)江作為“成渝之心”的交通樞紐地位得到進(jìn)一步提升。內(nèi)江城市發(fā)展戰(zhàn)略的變化調(diào)整、城市空間尺度的拉長(zhǎng)，以及城市交通擁堵的加劇，需要大力發(fā)展城市軌道交通改善居民出行環(huán)境。軌道交通線網(wǎng)形態(tài)關(guān)系到城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)布局的合理性、交通樞紐配置的科學(xué)性和線網(wǎng)服務(wù)的有效性，因而研究如何科學(xué)合理布設(shè)軌道交通線網(wǎng)，充分發(fā)揮軌道交通在城市交通中的主骨架作用具有重要意義[1]。為此，結(jié)合國(guó)內(nèi)外大城市軌道交通規(guī)劃實(shí)踐，對(duì)內(nèi)江市城市軌道交通線網(wǎng)形態(tài)進(jìn)行探討。

1 國(guó)內(nèi)外軌道交通線網(wǎng)形態(tài)模式

軌道交通線網(wǎng)的形態(tài)模式主要是由城市地理形態(tài)、城市空間結(jié)構(gòu)，以及交通出行流向分布決定的。國(guó)內(nèi)外各個(gè)城市都有自己獨(dú)特的軌道交通線網(wǎng)形式，它與每個(gè)城市的空間發(fā)展形態(tài)和交通需求特征相適應(yīng)[2]。研究發(fā)現(xiàn)，各城市軌道線網(wǎng)模式有一個(gè)共同的特點(diǎn)：即在城市的外圍區(qū)呈放射狀，線網(wǎng)密度較低，形成主要的交通軸向，在中心區(qū)密度較高，形成以圓形、三角形、四邊形為基本單元的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)[3]。對(duì)各類線網(wǎng)形態(tài)歸類，總體上分為自由網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式和中心放射的圈層模式 2 種。

（1）自由網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式。自由網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式是通過 4 條以上的縱橫線路在城市中相互垂直交叉而成，形成棋盤狀的方格網(wǎng)，連接各個(gè)功能區(qū)。此種模式線路走向單一，線路關(guān)系多為平行與“十”字型[4]。它的特點(diǎn)是平行線路多、換乘點(diǎn)較少，線路和換乘站所輻射的交通需求點(diǎn)分布均勻。但是，整個(gè)線網(wǎng)主要為平行線路，非直線系數(shù)較大，市區(qū)與衛(wèi)星城常需換乘，巴黎、紐約和蘇州均采用這種線網(wǎng)模式。

（2）中心放射的圈層模式。中心放射的圈層模式是以城市中心為原點(diǎn)，向城區(qū)外圍方向布局徑向線路構(gòu)成放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，然后增加環(huán)形線與所有徑向線交叉換乘所構(gòu)成的線網(wǎng)模式[5]。該種線網(wǎng)一般表現(xiàn)為星狀或扇狀向外放射，徑向線路在城市中心區(qū)相互交叉，環(huán)線將城市空間分成若干圈層，線網(wǎng)密度由外向內(nèi)逐漸增大[6]。中心放射圈層模式的特點(diǎn)是方向可達(dá)性高，任意 2 條線路均可以實(shí)現(xiàn)直接換乘；所有徑向線路都直達(dá)市中心，提高了中心城區(qū)對(duì)城區(qū)外圍的的輻射；環(huán)線加強(qiáng)了城區(qū)外圍各客流集散點(diǎn)的通達(dá)性，減少了城區(qū)外圍進(jìn)入中心城區(qū)換乘的客流，同時(shí)由于環(huán)線與所有徑向線都能直接換乘，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的非直線系數(shù)更小，換乘次數(shù)更低，能有效縮短乘客利用軌道交通出行的距離和時(shí)間[7-8]。中心放射的圈層模式可以引導(dǎo)城市形成發(fā)展走廊，因而適用于具有明顯的市中心，規(guī)劃為多中心、發(fā)展衛(wèi)星城的城市。東京、倫敦和北京均采用這種線網(wǎng)模式。

2 內(nèi)江面向成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)的軌道交通適應(yīng)性分析

未來內(nèi)江市將形成由普通鐵路、城際軌道交通、高速鐵路組成的鐵路網(wǎng)和城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的綜合軌道交通網(wǎng)絡(luò)。在綜合軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，城市快速軌道交通網(wǎng)和鐵路網(wǎng)相對(duì)獨(dú)立，在相交節(jié)點(diǎn)根據(jù)運(yùn)營(yíng)需要通過各種換乘方式進(jìn)行銜接，形成一體化的快速綜合軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

2.1 區(qū)域交通依靠國(guó)家干線鐵路和城際鐵路

在區(qū)域?qū)用?，?yīng)加強(qiáng)與成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)核心城市(成都、重慶)、川南城市群、樂山、資陽、遂寧等城市的聯(lián)系。既有成渝鐵路 (成都—重慶)、在建成渝客運(yùn)專線 (成都東—重慶) 可以起到加強(qiáng)內(nèi)江與成都和重慶的聯(lián)系功能；隆黃鐵路(隆昌—黃桶)和規(guī)劃的內(nèi)江—瀘州鐵路、綿遂內(nèi)宜城際鐵路 (綿陽—宜賓) 將起到加強(qiáng)內(nèi)江與區(qū)域溝通的功能。

2.2 市域重點(diǎn)地區(qū)聯(lián)系依靠國(guó)鐵、城際鐵路和市域軌道交通線

內(nèi)江市域內(nèi)“一核三軸三極多點(diǎn)”(一核即中心城區(qū)，三軸即成渝高速發(fā)展軸、成自瀘高速發(fā)展軸和遂內(nèi)宜高速發(fā)展軸，三極為資中、威遠(yuǎn)、隆昌) 的城鄉(xiāng)空間格局中，成渝走廊仍然是市域發(fā)展的核心軸線，高速鐵路車站、中心放射狀通道的建設(shè)，將顯著提升內(nèi)江中心城區(qū)對(duì)市域的輻射帶動(dòng)能力。內(nèi)江中心城市與西北部市域副中心城市資中、東南部市域副中心城市隆昌間均實(shí)現(xiàn)了普通鐵路、高速鐵路、高速公路和普通國(guó)省道的綜合運(yùn)輸通道覆蓋，能夠滿足這一成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)重要軸線的發(fā)展需要。內(nèi)江中心城市與副中心城市軌道交通聯(lián)系如表1 所示。

2.3 中心城區(qū)重要組團(tuán)間聯(lián)系依靠城市軌道交通

內(nèi)江現(xiàn)狀為單中心城市，遠(yuǎn)期內(nèi)江市空間以“中心集聚，軸線拓展”的發(fā)展模式延展，單中心功能進(jìn)一步加強(qiáng)，各中心組團(tuán)功能發(fā)展完善，“走廊+組團(tuán)”特征明顯。遠(yuǎn)景年，隨著高橋、鄧家壩、謝家河、城南新城、椑木新城、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)等片區(qū)和組團(tuán)的發(fā)展完善，這些組團(tuán)間的聯(lián)系將進(jìn)一步加強(qiáng)，城市空間結(jié)構(gòu)將由單核心空間結(jié)構(gòu)向三核心空間轉(zhuǎn)型。

近期，城市軌道交通以支持城市空間布局和解決現(xiàn)狀交通擁堵并重為主要出發(fā)點(diǎn)，加強(qiáng)中心城與其他副中心的聯(lián)系，并布局于主要客運(yùn)走廊上；遠(yuǎn)期，軌道交通線網(wǎng)應(yīng)支持三核心的構(gòu)建，支持城市新的空間體系的建立。

3 內(nèi)江市軌道交通線網(wǎng)形態(tài)研究

城市的規(guī)模形態(tài)、人口及土地開發(fā)與城市道路網(wǎng)絡(luò)形態(tài)明確了城市軌道交通的交通需求點(diǎn)分布，決定了軌道交通線網(wǎng)形態(tài)的布局[9]。因此，需要采用定性分析的方法對(duì)內(nèi)江市城市總體規(guī)劃進(jìn)行分析，從而分析出城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)基本構(gòu)架形態(tài)。

3.1 基于城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)分析

根據(jù)內(nèi)江城市總體規(guī)劃，城市空間結(jié)構(gòu)將從以舊城和東興為核心的團(tuán)狀布局，轉(zhuǎn)變?yōu)橐糟瓰檩S線組團(tuán)式布局，構(gòu)建“一心兩廊、三城多片”的空間結(jié)構(gòu)。城市將由“單城”向“三城”轉(zhuǎn)變，由“單心”到“三心”轉(zhuǎn)變，形成大三角和小三角雙層聯(lián)系。內(nèi)江城市大、小三角空間結(jié)構(gòu)圖如圖1 所示。

根據(jù)內(nèi)江城市網(wǎng)絡(luò)化組團(tuán)的發(fā)展布局，主城區(qū)集中了都市區(qū)大多數(shù)人口和主要中心城市職能，將是城市軌道交通重點(diǎn)服務(wù)區(qū)域，而城南新城和城西新城的發(fā)展仍然需要主城區(qū)的帶動(dòng)。因此，內(nèi)江城市軌道交通構(gòu)架將以軸加放射為主，其中軸線串聯(lián) 3 個(gè)相對(duì)獨(dú)立的城區(qū)，放射線將滿足局部線網(wǎng)加密和完善功能的需求。

3.2 基于人口分布分析

表1 內(nèi)江中心城市與副中心城市軌道交通聯(lián)系

圖1 內(nèi)江城市大、小三角空間結(jié)構(gòu)圖

根據(jù)內(nèi)江城市總體規(guī)劃，到 2020 年，中心城區(qū)人口規(guī)模約 100 萬～110 萬人，遠(yuǎn)期 2030 年城市總?cè)丝诎凑?150 萬人控制，統(tǒng)計(jì)分析人口規(guī)模的變化情況來看，遠(yuǎn)期估算主城區(qū)、城西新城、城南新城人口規(guī)模分別為 100 萬人、20 萬人、30 萬人，主城區(qū)應(yīng)是城市軌道交通的重點(diǎn)覆蓋區(qū)域。

基于對(duì)內(nèi)江人口的發(fā)展和規(guī)劃布局來看，城市軌道交通線網(wǎng)遠(yuǎn)期的重點(diǎn)服務(wù)范圍應(yīng)為人口分布集中的舊城、東興、謝家河、高橋片區(qū)等重要組團(tuán)，遠(yuǎn)景向外圍人口增長(zhǎng)較快的白馬、椑木等組團(tuán)進(jìn)行擴(kuò)展，內(nèi)江市 2030 年人口分布圖如圖2 所示。

圖2 內(nèi)江市 2030 年人口分布圖

3.3 基于交通生成強(qiáng)度分析

2020 年與 2030 年交通大區(qū)期望線如圖3 所示。由 2020 年與 2030 年的交通生成強(qiáng)度分布可以看出，2020 年交通生成強(qiáng)度較大的地區(qū)主要分布在舊城、東興、高橋、高鐵片區(qū)及謝家河，2030 年外圍地區(qū)交通強(qiáng)度增加明顯。

為了提高軌道交通的服務(wù)水平和客流運(yùn)輸量，軌道交通應(yīng)覆蓋在交通生成強(qiáng)度較大的地區(qū)，遠(yuǎn)期城市快速軌道交通應(yīng)主要分布在以老城、謝家河、高橋、高鐵為中心的城市“三心”，遠(yuǎn)景向外圍組團(tuán)擴(kuò)展。

3.4 內(nèi)江市軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架形態(tài)

綜合上述因素分析，內(nèi)江城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架呈舊城—東興—謝家河三角骨架+外圍組團(tuán)放射線的“環(huán)+放射”線網(wǎng)形態(tài)。其中，沿謝家河—舊城—樂賢—椑木的沿沱江魅力發(fā)展軸與沿鄧家壩—謝家河—東興—高鐵高橋的漢安大道發(fā)展軸是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的基本構(gòu)架和線網(wǎng)規(guī)劃布局的重點(diǎn)；舊城—東興—謝家河未來將成為城市“三心”，是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的重點(diǎn)區(qū)域。城市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)構(gòu)架可以有以下 3 種構(gòu)架組織：環(huán)+放射；小環(huán)+放射；小環(huán)+放射+輔助。內(nèi)江市軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架形態(tài)如圖4 所示。

4 內(nèi)江市軌道交通線網(wǎng)構(gòu)建

從城市發(fā)展協(xié)調(diào)性、服務(wù)水平、運(yùn)營(yíng)效果、建設(shè)實(shí)施性 4 個(gè)方面綜合比選，內(nèi)江市軌道交通線網(wǎng)方案由 4 條線路組成“環(huán)+放射狀”的線網(wǎng)形態(tài)。由 3 條骨干線和 1 條輔助線形成“一環(huán)三射”城市軌道交通網(wǎng)。線路總長(zhǎng) 89.1 km，其中骨干線 64.1 km，輔助線長(zhǎng) 25 km，線網(wǎng)密度 0.54 km/km2。內(nèi)江市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃圖如圖5 所示。

圖3 2020 年與 2030 年交通大區(qū)期望線

圖4 內(nèi)江市軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架形態(tài)

圖5 內(nèi)江市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃圖

5 結(jié)束語

內(nèi)江市“環(huán)+放射狀”的軌道交通線網(wǎng)形態(tài)，既著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)、重視城市發(fā)展與空間拓展，又回歸現(xiàn)狀，治療“城市病”，解決主城區(qū)交通擁堵，重點(diǎn)在內(nèi)江南北通道上構(gòu)建高密度的城市軌道網(wǎng)絡(luò)。線網(wǎng)將全面支持“全域統(tǒng)籌、三城聯(lián)動(dòng)、軸帶展開、生態(tài)間隔、組團(tuán)發(fā)展”空間發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，促進(jìn)城市總體框架結(jié)構(gòu)的形成，構(gòu)建覆蓋全域的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)推進(jìn)內(nèi)江全域城市化進(jìn)程，統(tǒng)籌考慮全域軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成。

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責(zé)任編輯：金 穎

Study on Line-network Framework of Rail Transit in Neijiang City

Line-network form of urban rail transit concerns the rationality of urban rail transit network distribution, the scientificity of line equipments configuration and the effectiveness of linenetwork service, and also has significant meaning on the development, function distribution and land use of the whole city as well as the evolution of city form. Based on analyzing the rail transit and city space form in large cities in China and foreign countries, according to the form model of Neijing city, the line-network form of its rail transit is selected, which means trunk lines and inter-city railways are depended outside the area, and a loop and radial line-network form is shaped within the area, all of these leads the space form model of the city developing from single center with centralization to multi-centers with decentralization.

Urban Rail Transit; Line-network Form; Space Form of City

1003-1421(2015)09-0075-05

U121

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.09.16

2015-06-15

湖南省交通科技進(jìn)步與創(chuàng)新項(xiàng)目計(jì)劃(201329)