邊 可，張志榮，孫海云

BIAN Ke1, ZHANG Zhi-rong2, SUN Hai-yun1

（1.大連交通大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，遼寧 大連 116028；2.大連交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，遼寧大連 116028）

(1. School of Traffic and Transport Engineering, Dalian Jiaotong University, Dalian 116028, Liaoning, China; 2. School of Economics and Management, Dalian Jiaotong University, Dalian 116028, Liaoning, China)

基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)流程優(yōu)化研究

邊 可1，張志榮2，孫海云1

BIAN Ke1, ZHANG Zhi-rong2, SUN Hai-yun1

（1.大連交通大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，遼寧 大連 116028；2.大連交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，遼寧大連 116028）

(1. School of Traffic and Transport Engineering, Dalian Jiaotong University, Dalian 116028, Liaoning, China; 2. School of Economics and Management, Dalian Jiaotong University, Dalian 116028, Liaoning, China)

在闡述我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，針對(duì)現(xiàn)有作業(yè)流程存在的主要問題，運(yùn)用價(jià)值鏈理論分析作業(yè)流程的核心價(jià)值活動(dòng)，提出可增值環(huán)節(jié)。結(jié)合海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程的特點(diǎn)，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)化海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程，分析優(yōu)化后的作業(yè)流程優(yōu)勢(shì)。采用模糊綜合評(píng)價(jià)法與有無對(duì)比法相結(jié)合的方法，評(píng)價(jià)應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)前后海鐵聯(lián)運(yùn)的作業(yè)流程。通過比較結(jié)果，進(jìn)一步優(yōu)化物聯(lián)網(wǎng)對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程，提高海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)效率。

物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)；海鐵聯(lián)運(yùn)；作業(yè)流程；優(yōu)化

海鐵聯(lián)運(yùn)物流模式以其運(yùn)量大、成本低、安全、快速、經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)成為國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)典模式[1]，近年來隨著物流業(yè)的不斷崛起，海鐵聯(lián)運(yùn)物流得到快速發(fā)展。因此，我國(guó)對(duì)于海鐵聯(lián)運(yùn)的重視程度越來越高，國(guó)內(nèi)專家學(xué)者為此進(jìn)行大量的研究。孫文樂等[2]在分析既有口岸站作業(yè)流程存在問題的基礎(chǔ)上，通過整列到發(fā)和換裝優(yōu)化、信息資源共享研究等對(duì)作業(yè)流程進(jìn)行優(yōu)化，提高作業(yè)效率。崔艷萍等[3]通過分析港站相關(guān)業(yè)務(wù)主體及職責(zé)，以鐵路卸車裝船和卸船鐵路裝車為例，探討港站的進(jìn)出口作業(yè)流程，在此基礎(chǔ)上提出港航企業(yè)和鐵路在作業(yè)層面上的信息需求。雖然上述研究為海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展提供重要借鑒，但我國(guó)的海鐵聯(lián)運(yùn)在海鐵銜接、運(yùn)輸協(xié)作、運(yùn)價(jià)保障、運(yùn)輸管理等方面仍然存在諸多問題[4]。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是繼計(jì)算機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)通信之后人們所關(guān)注的科技發(fā)展熱點(diǎn)之一[5]，近年來在運(yùn)輸智能化方面應(yīng)用較為廣泛。針對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)流程中存在的問題，基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過信息傳感設(shè)備，將承運(yùn)物品與互聯(lián)網(wǎng)相連接進(jìn)行信息通信和交互，實(shí)現(xiàn)對(duì)集裝箱貨物的智能化識(shí)別、定位跟蹤和監(jiān)控管理，進(jìn)而優(yōu)化海鐵銜接作業(yè)流程，提高海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)效率，最終實(shí)現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)物流信息化管理。因此，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)流程優(yōu)化方面的應(yīng)用研究具有十分重要的意義。

1 基于價(jià)值鏈的海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)流程分析

1.1 鐵路物流中心海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程現(xiàn)狀

我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)作為一種復(fù)雜的聯(lián)合運(yùn)輸方式，其作業(yè)流程包括鐵路運(yùn)輸、海鐵銜接、船舶運(yùn)輸 3個(gè)階段。3 個(gè)階段具體作業(yè)流程如下[6]。

（1）鐵路運(yùn)輸階段。①客戶通過鐵路物流中心網(wǎng)上辦理平臺(tái)或到鐵路物流中心提交運(yùn)輸需求訂單；②鐵路物流中心對(duì)客戶提交的訂單進(jìn)行審核；③客戶在規(guī)定日期將貨物送至鐵路物流中心，并填寫托運(yùn)單；④裝箱完畢后稱重施封，形成詳細(xì)托運(yùn)單；⑤客戶持托運(yùn)單至制票窗口，制票員制票，托運(yùn)程序完畢；⑥客戶繳費(fèi)后，貨物被送往鐵路物流中心暫時(shí)保管；⑦制票員制票同時(shí)將票計(jì)劃發(fā)給鐵路局，鐵路局根據(jù)票計(jì)劃進(jìn)行配車至鐵路編組場(chǎng)；⑧鐵路物流中心工作人員在指定日期按照裝車計(jì)劃進(jìn)行裝車，裝車完畢后填寫裝車清單，制票丁聯(lián)和裝車清單一起形成運(yùn)輸憑證，交由列車工作人員進(jìn)行運(yùn)輸；⑨列車經(jīng)過鐵路正線運(yùn)輸?shù)竭_(dá)鐵路港口站，進(jìn)入海鐵銜接階段。

（2）海鐵銜接階段。港口裝卸部門準(zhǔn)備堆場(chǎng)和器械進(jìn)行卸車作業(yè)，同時(shí)列車工作人員需要與港口工作人員進(jìn)行票據(jù)交接，港口安排集裝箱卡車等待接貨，并在卸貨完成后運(yùn)輸至堆場(chǎng)，港口裝卸機(jī)械完成堆碼作業(yè)，港口暫時(shí)保管貨物。然后，按照裝船日期進(jìn)行裝船作業(yè)，進(jìn)入船舶運(yùn)輸階段。

（3）船舶運(yùn)輸階段。船舶靠港前會(huì)向碼頭發(fā)出到達(dá)確報(bào)，碼頭向貨主發(fā)出催領(lǐng)通知。同時(shí)，船舶與碼頭進(jìn)行運(yùn)輸票據(jù)交接，然后卸車作業(yè)，卸車完畢后，集裝箱堆碼至港口堆場(chǎng)，由港口暫時(shí)保管貨物。對(duì)于自備箱的貨主，繳費(fèi)后可以直接進(jìn)行驗(yàn)證交付，而對(duì)于采用鐵路集裝箱的貨主，先進(jìn)行掏箱作業(yè)，然后驗(yàn)證交付，完畢后將空箱回送鐵路物流中心。

1.2 海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)有作業(yè)流程問題分析

目前，海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)有作業(yè)流程只需要進(jìn)行“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”[7]，極大地方便了客戶，降低物流成本，節(jié)省時(shí)間，提高效率。然而，在作業(yè)流程方面仍然存在著不足，主要表現(xiàn)如下。

（1）海鐵聯(lián)運(yùn)班列開行密度較低，作業(yè)辦理效率偏低，與公路的靈活性和時(shí)效性相比還有差距。

（2）當(dāng)列車從內(nèi)陸鐵路車站行駛至鐵路港口站后，需要先將集裝箱卸下再重新裝船，這一過程在很大程度上存在重復(fù)作業(yè)，降低作業(yè)效率。

（3）從辦理承運(yùn)到交付驗(yàn)證，所有信息通過單據(jù)傳遞，單據(jù)的填寫、保管、傳遞容易出現(xiàn)紕漏，產(chǎn)生差錯(cuò)。

（4）海鐵聯(lián)運(yùn)的流程復(fù)雜、操作繁瑣，需要經(jīng)過多次裝卸和運(yùn)輸作業(yè)，容易出現(xiàn)貨物漏裝、裝錯(cuò)車、下錯(cuò)站、過站未下車等情況，而且受目前信息化程度限制，出錯(cuò)后貨物運(yùn)輸信息無法跟蹤，導(dǎo)致丟貨和延時(shí)交付。

（5）部分港口的港站分離，鐵路系統(tǒng)尚未進(jìn)入港區(qū)。1.3 海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程核心價(jià)值鏈分析

1985年，邁克爾·波特提出“價(jià)值鏈”的概念，“每一個(gè)企業(yè)都是在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售、發(fā)送和輔助其產(chǎn)品的過程中進(jìn)行種種活動(dòng)的集合體。所有這些活動(dòng)可以用一個(gè)價(jià)值鏈表明?！币虼?，企業(yè)的創(chuàng)造價(jià)值過程分解為一系列互不相同但又相互關(guān)聯(lián)的“增值活動(dòng)”，其總和構(gòu)成企業(yè)的“價(jià)值鏈”。

基于上述對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程的闡述，海鐵聯(lián)運(yùn)的核心價(jià)值活動(dòng)包括：承運(yùn)、裝卸、運(yùn)輸、交付和倉儲(chǔ)。海鐵聯(lián)運(yùn)價(jià)值鏈基本結(jié)構(gòu)如圖1 所示。

圖1 海鐵聯(lián)運(yùn)價(jià)值鏈基本結(jié)構(gòu)

根據(jù)圖1 的海鐵聯(lián)運(yùn)核心價(jià)值鏈分析，主要包括以下可增值環(huán)節(jié)。

（1）承運(yùn)環(huán)節(jié)。該環(huán)節(jié)客戶通過鐵路物流中心或到鐵路物流中心提交貨運(yùn)需求訂單后，鐵路物流中心需要對(duì)客戶提交的訂單進(jìn)行審核，這一過程需要時(shí)間較長(zhǎng)、手續(xù)冗雜，降低整個(gè)運(yùn)輸過程的效率。因此，這一環(huán)節(jié)有待優(yōu)化。

（2）裝卸環(huán)節(jié)。這一環(huán)節(jié)以“裝”為例，通常分為裝箱、裝車 2 個(gè)過程，裝箱又分為客戶自備箱和鐵路所屬集裝箱 2 類，作業(yè)過程種類較多，流程較為復(fù)雜，應(yīng)加以簡(jiǎn)化、統(tǒng)一。

（3）倉儲(chǔ)環(huán)節(jié)。鐵路物流中心倉儲(chǔ)設(shè)施的利用方式、費(fèi)用計(jì)算等有待完善，從而為鐵路企業(yè)贏得更大的利益。

（4）流通加工環(huán)節(jié)。鐵路的業(yè)務(wù)范圍不僅局限于簡(jiǎn)單的運(yùn)輸和倉儲(chǔ)，應(yīng)充分挖掘潛力、根據(jù)客戶需求增加相應(yīng)的增值環(huán)節(jié)。以流通加工環(huán)節(jié)為例，鐵路物流中心可以根據(jù)客戶需求，完成貨物包裝整理、換裝、加固、條形碼印制等功能。

（5）配送環(huán)節(jié)。貨物運(yùn)達(dá)后，鐵路物流中心向客戶發(fā)出催領(lǐng)通知，列車與車站的票據(jù)交接、卸車作業(yè)后的集裝箱堆碼、貨物倉儲(chǔ)等一系列作業(yè)過程的安全監(jiān)管缺乏保障，有可能出現(xiàn)丟貨、漏貨的現(xiàn)象。

2 基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)流程優(yōu)化

2.1 物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)流程

針對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)流程中存在的不足，通過分析海鐵聯(lián)運(yùn)核心價(jià)值鏈中的可增值環(huán)節(jié)，以物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為基礎(chǔ)，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程進(jìn)行優(yōu)化分析，可以將電子標(biāo)簽、車廂識(shí)別器、機(jī)械識(shí)別器等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用于海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)流程的各項(xiàng)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)物流信息的現(xiàn)代化管理，進(jìn)一步提升其核心競(jìng)爭(zhēng)力。

（1）鐵路運(yùn)輸階段。在承運(yùn)環(huán)節(jié)添加電子標(biāo)簽?？蛻羲拓浿凌F路物流中心指定地點(diǎn)或鐵路物流中心上門取貨，同時(shí)詢問客戶是否需要提供增值服務(wù)。如果需要，則由鐵路工作人員辦理報(bào)關(guān)、倉儲(chǔ)、流通加工等業(yè)務(wù)；如果不需要，則完成托運(yùn)單填寫，并且交由鐵路內(nèi)部審查。提交詳細(xì)托運(yùn)單后，利用儲(chǔ)存貨物信息的電子標(biāo)簽替代傳統(tǒng)紙質(zhì)條形碼貨簽，即客戶利用計(jì)算機(jī)填寫托運(yùn)單，提交制簽處制簽，制票處繳費(fèi)最終生成運(yùn)單。單據(jù)不再手動(dòng)傳遞，每一個(gè)環(huán)節(jié)的貨物信息均通過網(wǎng)絡(luò)傳遞，既提高作業(yè)效率，又確保貨物安全。在裝車環(huán)節(jié)應(yīng)用車廂識(shí)別器技術(shù)，裝車時(shí)車廂識(shí)別器與電子標(biāo)簽保持信息同步，從而確保裝車作業(yè)的準(zhǔn)確性。鐵路運(yùn)輸階段作業(yè)流程優(yōu)化如圖2 所示。

（2）海鐵銜接階段。在卸車環(huán)節(jié)應(yīng)用機(jī)械識(shí)別器技術(shù)，利用安裝在集裝箱裝卸設(shè)備上的機(jī)械識(shí)別器，識(shí)別核對(duì)車廂識(shí)別器內(nèi)信息。在集裝箱堆碼環(huán)節(jié)應(yīng)用站場(chǎng)識(shí)別器技術(shù)，在完成卸車和堆碼工作后，利用站場(chǎng)識(shí)別器再一次進(jìn)行信息核對(duì)，以確保貨物安全。海鐵銜接階段作業(yè)流程優(yōu)化如圖3 所示。

（3）船舶運(yùn)輸階段。在堆碼環(huán)節(jié)采用站場(chǎng)識(shí)別器技術(shù)，利用站場(chǎng)識(shí)別器識(shí)別堆場(chǎng)內(nèi)集裝箱信息，以確保貨物最終能夠順利、準(zhǔn)確、安全地交付到客戶手中。船舶運(yùn)輸階段作業(yè)流程優(yōu)化如圖4 所示。

2.2 海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)流程優(yōu)化的優(yōu)勢(shì)分析

利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，在鐵路物流中心海鐵聯(lián)運(yùn)原有作業(yè)流程基礎(chǔ)上對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化后，優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在以下 3 點(diǎn)。

（1）通過添加電子標(biāo)簽實(shí)現(xiàn)物流實(shí)時(shí)追蹤，使整個(gè)海鐵聯(lián)運(yùn)物流過程中的信息更加透明化，保證物流在去向、數(shù)量等方面的安全性和準(zhǔn)確性。另外，通過使用電子標(biāo)簽替代傳統(tǒng)的紙質(zhì)貨票，票據(jù)不再需要人為交接，既節(jié)省人力資源，又大大降低錯(cuò)誤出現(xiàn)的幾率，在一定程度上提高了海鐵聯(lián)運(yùn)的物流作業(yè)效率。

（2）通過添加車廂識(shí)別器和機(jī)械識(shí)別器，可以實(shí)現(xiàn)集裝箱裝車、卸車和堆碼作業(yè)信息的同步錄入、讀寫和核對(duì)，有效提高裝卸環(huán)節(jié)的作業(yè)效率和準(zhǔn)確性，促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)過程的順利銜接。

（3）在集裝箱堆場(chǎng)安裝站場(chǎng)識(shí)別器，能夠?qū)崟r(shí)、準(zhǔn)確地記錄各集裝箱在堆場(chǎng)的存放位置、所裝貨物信息、集裝箱重量和長(zhǎng)度等相關(guān)信息，以方便工作人員再次裝卸時(shí)能夠及時(shí)、準(zhǔn)確地找到貨物，并且采用合適的裝卸設(shè)備進(jìn)行裝卸操作。

3 海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)流程優(yōu)化評(píng)價(jià)驗(yàn)證

圖2 鐵路運(yùn)輸階段作業(yè)流程優(yōu)化

圖3 海鐵銜接階段作業(yè)流程優(yōu)化

圖4 船舶運(yùn)輸階段作業(yè)流程優(yōu)化

3.1 業(yè)務(wù)流程評(píng)價(jià)

模糊綜合評(píng)價(jià)法是通過構(gòu)造等級(jí)模糊子集將反映被評(píng)價(jià)事物的模糊指標(biāo)進(jìn)行量化(即確定隸屬度)，然后利用模糊變換原理對(duì)各指標(biāo)綜合[8]。評(píng)價(jià)過程包括：①建立評(píng)判因素集 U，因素集為各種指標(biāo)體系的集合；②建立決策評(píng)語集 V，決策評(píng)語集為評(píng)價(jià)者對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象可能做出的各種評(píng)價(jià)結(jié)果所組成的集合；③建立因素評(píng)判矩陣 R，因素評(píng)判矩陣 R 為評(píng)判因素集 U 與決策評(píng)語集 V 之間的模糊隸屬關(guān)系；④確定評(píng)判權(quán)重系數(shù)矩陣 ；⑤對(duì)因素評(píng)判矩陣 R 進(jìn)行加權(quán)，得出模糊綜合評(píng)價(jià)結(jié)果，通過相應(yīng)的準(zhǔn)則決策該方案的等級(jí)。綜合考慮影響海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)流程的各項(xiàng)因素，建立海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)流程評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如圖5 所示。

圖5 海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)流程評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

利用層次分析法確定評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中指標(biāo)的權(quán)重，得出各層元素的權(quán)重集為 A = ( 0.146，0.031，0.014，0.068，0.011，0.027，0.067，0.164，0.067，0.405 )T。分發(fā)調(diào)查問卷確定各元素的隸屬度矩陣，一共選取 100 個(gè)調(diào)查對(duì)象，每個(gè)調(diào)查對(duì)象分別針對(duì)鐵路物流中心站應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)前后 2 種情況填寫，共發(fā)出 200 份調(diào)查問卷，收回 200 份問卷。根據(jù)應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)之前的調(diào)查問卷統(tǒng)計(jì)結(jié)果，通過模糊概率法得出各目標(biāo)層的單因素評(píng)價(jià)矩陣，再經(jīng)過多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)，最終得到綜合評(píng)價(jià)等級(jí)向量 B = [ 0.059，0.119，0.349，0.287，0.186 ]。查閱文獻(xiàn)得到評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)：{差，較差，一般，較好，好} = { [ 0，0.2 ]，( 0.2，0.4 ]，( 0.4，0.6 ]，( 0.6，0.8 ]，( 0.8，1 ] }。根據(jù)最大隸屬度原則，評(píng)價(jià)等級(jí)向量中最大值為 0.349。因此，在尚未應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的情況下海鐵聯(lián)運(yùn)物流業(yè)務(wù)流程的綜合評(píng)價(jià)等級(jí)為“較差”。

同理，重復(fù)上述計(jì)算過程，整理分析應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)情況下的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)流程評(píng)價(jià)的100 份調(diào)查問卷，得到評(píng)價(jià)結(jié)果為 B = [ 0.148，0.655，0.115，0.056，0.026 ]。結(jié)果表明，評(píng)價(jià)等級(jí)向量中最大值為 0.655。因此，在應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)后海鐵聯(lián)運(yùn)物流業(yè)務(wù)流程的綜合評(píng)價(jià)等級(jí)為“較好”。

3.2 比較分析

“有無對(duì)比法”是將項(xiàng)目實(shí)際發(fā)生的情況與項(xiàng)目沒有發(fā)生的情況相比較，以度量項(xiàng)目帶來影響和作用。利用“有無對(duì)比法”對(duì)上述海鐵聯(lián)運(yùn)物流業(yè)務(wù)流程評(píng)價(jià)進(jìn)行比較分析，即比較在“有”與“無”物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)條件下，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)物流業(yè)務(wù)流程評(píng)價(jià)的不同結(jié)果，分析這2種情況之間的差異，借以體現(xiàn)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)物流業(yè)務(wù)流程的影響和作用。

通過模糊綜合評(píng)價(jià)可知，在尚未應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的條件下，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)流程的評(píng)價(jià)結(jié)果為“較差”，而在海鐵聯(lián)運(yùn)物流應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)之后，其作業(yè)流程評(píng)價(jià)結(jié)果上升為“較好”。比較 2個(gè)評(píng)價(jià)結(jié)果可知，應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對(duì)于促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)物流的發(fā)展起到積極的作用，不僅優(yōu)化其業(yè)務(wù)流程，還進(jìn)一步保證運(yùn)輸安全，同時(shí)極大地提高海鐵聯(lián)運(yùn)物流效率，增加海鐵聯(lián)運(yùn)方式在物流市場(chǎng)的占有率。

4 結(jié)束語

通過分析我國(guó)鐵路物流中心現(xiàn)有的海鐵聯(lián)運(yùn)物流核心作業(yè)流程，針對(duì)目前海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)流程中存在的不足，遵循物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的技術(shù)特點(diǎn)，構(gòu)建基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的海鐵聯(lián)運(yùn)物流業(yè)務(wù)流程。運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)法，對(duì)應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)前后的海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)流程進(jìn)行分析，通過比較新舊流程，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)不僅可以優(yōu)化海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)流程，而且提高了海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)效率，從而進(jìn)一步促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)物流的發(fā)展。

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責(zé)任編輯：馮姍姍

吉圖琿客運(yùn)專線進(jìn)入聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段

2015年 6月26日，吉林—琿春客運(yùn)專線進(jìn)入聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段。

吉圖琿客運(yùn)專線位于吉林省境內(nèi)，西起吉林市，東至延邊朝鮮族自治州琿春市，途經(jīng)吉林、蛟河、琿春等 8 個(gè)市縣區(qū)，其中琿春市是吉林省最東端的城市。

這條客運(yùn)專線于 2011 年 8月16日正式開工建設(shè)，設(shè)計(jì)最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速 250 km，線路全長(zhǎng)360.967 km，全線共設(shè)吉林、蛟河西等 9 座車站。全線共有橋梁115座，累計(jì)長(zhǎng)度 91 km，占線路總長(zhǎng)的 25%；新建隧道 85 座，累計(jì)長(zhǎng)度155.7 km，占線路總長(zhǎng)的 43.5%。

吉圖琿客運(yùn)專線建設(shè)過程中大量采用“以橋代路”的施工設(shè)計(jì)，既節(jié)省了大量耕地，又降低了行人和車輛跨線通行帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，該線還大量采用“以隧穿山”的施工設(shè)計(jì)，極大縮短了全線長(zhǎng)度。

開始聯(lián)調(diào)聯(lián)試后，沈陽鐵路局和建設(shè)單位將以達(dá)到設(shè)計(jì)速度為目標(biāo)，在工程完成靜態(tài)驗(yàn)收及相關(guān)問題整改完畢并且確認(rèn)合格后，采用檢測(cè)列車、測(cè)試動(dòng)車組、綜合檢測(cè)列車和相關(guān)檢測(cè)設(shè)備在規(guī)定測(cè)試速度下對(duì)吉圖琿客運(yùn)專線各子系統(tǒng)及相關(guān)系統(tǒng)間接口、匹配關(guān)系進(jìn)行綜合測(cè)試，使各子系統(tǒng)和整體系統(tǒng)的功能及性能達(dá)到設(shè)計(jì)要求，為全線順利開通運(yùn)營(yíng)提供科學(xué)依據(jù)。

該客運(yùn)專線正式開通運(yùn)營(yíng)后，將與長(zhǎng)吉城際鐵路、哈大高速鐵路等共同構(gòu)成東北地區(qū)鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)，東北重要口岸城市琿春將告別不通旅客列車的歷史。

同時(shí)，作為東北地區(qū)又一條主要鐵路通道，吉圖琿客運(yùn)專線將成為帶動(dòng)圖們江區(qū)域合作開發(fā)的 “新引擎”，對(duì)促進(jìn)吉林省融入“一帶一路”戰(zhàn)略，推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，特別是對(duì)增進(jìn)少數(shù)民族地區(qū)經(jīng)貿(mào)、旅游、文化等交流具有十分重要的意義。

（摘自《人民鐵道》報(bào)）

Study on Optimizing Logistic Operation Process of Sea-rail Intermodal Transportation based on IOT Technology

Based on expounding status of operation process of sea-rail intermodal transportation in China, targeting with main problems existing in current operation process, this paper, by using value chain theory, analyzes the core value activities of the operation process and puts forward the value-added links. Combining with characteristics of the operation process of sea-rail intermodal transportation, the operation process was optimized by using IOT (Internet of Things) technology, and then the advantages of the process after optimizing was analyzed. By using the method of combining fuzzy comprehensive evaluation method with contrast (no contrast) method, the operation process of sea-rail intermodal transportation before and after applying IOT technology were evaluated. Through comparing the results, the operation process of sea-rail intermodal transportation based on IOT was optimized and the logistic operation efficiency of the transportation was increased.

IOT (Internet of Things) Technology; Sea-rail Intermodal Transportation; Operation Process; Optimization

1003-1421(2015)07-0001-06

U294.1；F530.84

A

2015-03-02

中國(guó)鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃課題( 2013X009-B )