宋亞琪

(內蒙古工業(yè)大學 管理學院，內蒙古 呼和浩特 010051)

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站票定價歧視性問題的分析

(內蒙古工業(yè)大學 管理學院，內蒙古 呼和浩特 010051)

摘要：針對現階段熱議的關于站票定價不合理的問題，結合壟斷廠商利潤最大化取得的條件以及三級價格歧視實現的理論依據，對站票的定價做出分析.結果表明，火車票站票的定價遵循了三級價格歧視的定價原則，其在給壟斷廠商也就是中國鐵路總公司帶來收益的同時，也在一定程度上損害了消費者的利益.但是，在斷定價格歧視是否有效的時候，還應該在考慮消費者效用的基礎上，結合社會總剩余來進行斷定.

關鍵詞：壟斷廠商；利潤最大化；價格歧視

臨近年根，春運火車票的問題又成為了大家所關注的焦點.特別是在2013年1月中旬，一名認證為“社會公益工作者”的網友“衛(wèi)莊”發(fā)布微博“中國鐵路每年售出大量無坐票，然而長期以來，無座票依然全價出售.無座旅客以農民工兄弟居多，他們因為條件、知識等因素，買不到屬于自己的有座票.按照市場價值規(guī)律，他們沒能享受與車票價錢所匹配的服務，因此無座車票全價不合理.”本文針對于這一問題，結合壟斷廠商取得利潤最大化的條件以及三級價格歧視實行的原理，重點分析關于火車票中站票的定價問題.但在此之前有必要對于壟斷廠商利潤最大化的取得以及價格歧視的相關內容做一定的闡述.

1　理論基礎

1.1壟斷廠商利潤最大化的取得

1.2價格歧視

關于價格歧視的定義在學術界得到較多認可的是泰勒爾在《產業(yè)組織理論》一書中所給出的定義：“粗略的說，當兩個單位的同種商品對同一消費者和不同消費者售價不同，我們就可以說生產者實行了價格歧視”[2].新古典經濟學派代表人物庇古,根據價格歧視實現的方式不同，將其分為三類：“一級價格歧視，即賣者根據消費者為獲得該單位商品而愿意付出的最大支付方式，針對于每一單位的產品索取不同的價格，完整的剝奪了所有的消費者剩余；二級價格歧視，又被稱為數量價格歧視，即賣者對于不同的購買量制定不同的價格，其與消費者本身無關；三級價格歧視，又被稱為買者歧視，即賣者針對于不同市場的買者設置不同的價格”[3].

陳瑋[4]指出不同的價格歧視在生活中的有著不同的應用：一級價格歧視是針對于不同的消費者最高的支付意愿設置不同的價格，但由于在市場中往往存在著嚴重的信息不對稱，一級價格歧視在市場中應用很少.二級價格歧視是針對于不同的數量段收取不同的價格.但要注意王玉霞[5]指出二級價格歧視不同于現實生活中的“數量折扣”，“數量折扣”的實質為一價制.而二級價格歧視是一種多價制，其針對不同的數量段收取不同的價格，因此，二級價格歧視在公共事業(yè)中的應用較為廣泛.三級價格歧視在日常生活中應用較為廣泛，其定價原則是根據其所劃分市場的需求價格彈性的不同來設定不同等級的價格，從而獲取最大利潤.而戴初建[6]認為要實現三級價格歧視必須要滿足以下幾個條件：首先，生產者要具有一定的市場力量；其次，生產者面臨一條向右下方傾斜的需求曲線；再次，廠商能夠根據消費者不同的需求區(qū)分出不同的市場，并且不同市場之間不能存在套利行為，否則在市場的調節(jié)下有差別的價格最終將趨于統(tǒng)一；最后，也是最重要的一點，不同的消費群體對于同一商品的需求彈性必須不同.由于本文研究的重點即為三級價格歧視，因此下文將對實現三級價格歧視的理論依據做一定的闡述.

1.3三級價格歧視實現的理論依據

劉志彪和石奇[7]在文章中做了如下假設：某一壟斷廠商在兩個消費者市場實行了三級價格歧視，設兩個市場中的反需求函數分別為：p1=p1(Q1,Q2)，p2=p2(Q1,Q2).該產品的成本為C(Q)，壟斷廠商獲取的利潤為：π=p1Q1+p2Q2-C(Q1+Q2).要使該壟斷廠商獲取利潤最大化，則利潤函數的一階導數為0.

(1)

(2)

(3)

在現實生活中，壟斷廠商由于某些限制條件，并不能將兩個市場劃分的相當清楚，因此同種商品在兩個市場之間或多或少都存在替代關系.此時我們就要分兩種情況來分析：

(1)兩個市場完全被區(qū)分，即：

(2)兩個市場不能很好的區(qū)分，即產品存在一定的替代效應：

這種情況說明了，若在較大的市場中存在較小的需求彈性，必定會導致該商品較高的定價.

2　應用三級價格歧視的原理分析現階段站票的定價

2013年3月14日第十二屆全國人民代表大會第一次會議決定拆分原鐵道部，實行政企分開，組建國家鐵路局和中國鐵路總公司.國家鐵路局由交通運輸部管理，承擔鐵道部的部分行政職責；中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業(yè)職責.因此中國鐵路總公司作為鐵路運輸市場上唯一的廠商，其不同于完全競爭市場，只能被動的接受既定的市場價格.作為壟斷廠商，它會意識到其對于市場價格的影響，并選擇能夠實現總利潤最大化的產量和價格.因此在火車票的定價上，鐵路總公司能夠實行價格歧視，使得自己能夠盡可能多的將消費者剩余轉化為自己的生產者剩余，以提高自己的利潤.

而現實生活中，中國鐵路總公司也確實一直實行著價格歧視，根據軟臥、硬臥、軟座、硬座、站票分別實行不同的定價.這些不同等級的票種所花的成本是基本一致的，即火車運行以及維護的成本和火車上所提供的服務成本.對于消費者來說，其愿意為獲得高質量的服務以及舒適的乘車環(huán)境來付出較高的價格，這在一方面也說明了只要三級價格歧視所設定的價格是合理的，消費者雖然會因此損失部分消費者剩余，但由于該價格仍處于可以接受的范圍內，也就是說消費者自身的利益沒有受到損失.但是最近人們熱議的卻是為何站票和硬座的價格是一樣，而兩者所獲得服務卻有著天壤之別.

按照原鐵道部的規(guī)定，站票是在列車滿員后，在允許超員的范圍內出售的車票.原鐵道部對超員的范圍有著嚴格的規(guī)定，無座票比例一般控制在10%~20%，因為無座票是在當日后續(xù)車次無票的情況下才發(fā)售.根據《鐵路客運運價規(guī)則》，火車票包括客票和附加票兩部分，客票部分為軟座、硬座，附加票分為快票、臥鋪票、空調票等，而火車站票是獨立于該火車票體系之外的無座特殊票種.因此，中國鐵路總公司對于站票的提前發(fā)放都是浮動在一定的范圍內的.就拿K712列車來說，起始站為包頭，終點站為青島.現在我們就取其中的一段也就是呼和浩特到淄博段來看，硬座和無座的票價同為148.5元，但相比于硬座的數量，站票的數量在每天都不盡相同.由于所有的購票者都追求自身收益的最大化，只要有硬座票就沒有人會去預定站票.所以根據12306網站火車票的預售情況來看，K712次列車在呼和浩特到淄博段提供的站票維持在硬座票的10%上下(當然不排除在發(fā)車前幾天鐵路總公司又放出一部分站票)，也就是說在K712列車上有10個車廂的硬座的話，每節(jié)車廂有108個硬座座位，站票一般是在108張左右，但最多不能超過432張(1080*40%，即按照我國鐵路客運規(guī)章，始發(fā)的快速、普通列車站票不超過總坐票的20%；途中快速列車不超過40%，普通列車不超過50%).

現在我們根據這些已知的信息，對站票和硬座的定價來進行分析.在這里我們只考慮硬座和站票，忽略軟臥、硬臥、軟座以及硬座，并將消費者簡單的劃分為兩大類進行簡化分析[8].

2.1劃分消費者群體

對于外地打工者來說，他們每天忙于自己本身的工作，而且由于工程進度的限制，他們沒法提前確定好自己的歸期，加之他們對于網絡訂票較為陌生，所以他們常常是在要走的前一天或是當天來購買火車票.就K712次列車來說，其每天僅有一趟車，也就是說如果今天這班車沒有票的話，只能等明天的車.那么在快年根的時候，外地打工者肯定都是著急回家的.假設今天的K712列車有站票的話，為求及時回家他們肯定會去購買當天的站票，而不是考慮回家途中的舒適度選擇購買次日的坐票.我們稱這部分群體為對火車票需求有較小的彈性，即e1<1.對于以學生、商務人士為代表的群體來說，他們都能夠從網上提前訂票，所以票源往往比較充足也有較大的選擇空間，我們稱這部分群體為對火車票需求有較大彈性的，即e2>1.因此，可得e1

2.2劃分需求量

2.3對消費者的三級價格歧視分析

2.4對于壟斷廠商的分析

2.5站票三級價格歧視定價的社會福利效應分析

通過上述分析可知，在站票和坐票的定價上，中國鐵路總局實行了三級價格歧視的定價方法.我們能清楚的看到在這樣的定價方法下，中國鐵路總局必定能夠獲取一定的利潤，但是購票者的利益卻變相的受到了損失.那么我們能否就斷定這樣的定價是不合理的呢？

關于實行三級價格歧視的定價方法是否合理，其主要的評價標準是其能否提高社會的總體福利，一般我們用社會總剩余來衡量這個問題.在這個實例中，由于價格歧視的存在使得消費者剩余損失了一部分，生產者剩余增加了.但社會總剩余是否增加，也要看兩者的相對大小，不能一概而論.

首先，我們從現實生活中來看，大部分人都是理性人，雖然在其自身利益受損失時，其不會做出立即反應，如果一旦他們發(fā)覺到問題的存在，必然會爭取屬于自己的利益.但站票的定價問題自2007年就受到了關注，但是在近年來卻一直沒有對其作調整.可見購票者還是能夠認可這種定價方式，也就是說這種定價方式能增加社會總的福利水平.

其次，畢竟站票的設置主要是針對于類似K712這樣的長途列車，且每天的趟數較少.為了使得盡可能多的旅客能夠按照自己的安排回家，鐵路總公司才設立站票這一附加票種.當旅客購買這種票的時候，其必定認為按期回家給他帶來的效用必定會高于其為了購買硬座票獲得的高質量服務而花費時間等待所帶來的效用要高，所以其選擇了購買當天的站票而不是之后幾天的坐票.可見站票的存在也是能給消費者增加一部分福利的，只不過這部分福利并不是以消費者剩余的形式表現的，其是由消費者效用來表現的.因此，在判斷價格歧視帶來的福利時，并不能單單的依靠社會總剩余來斷定，還應當考慮一下消費者的效用函數.

最后，雖然大家對于站票的價格持默許態(tài)度，但是現在鐵路客運面臨著公路客運以及民航快速發(fā)展的競爭，其定價也應該進行相應的修正，以便于吸引更多的乘客進行選擇.現階段，作者認為鐵路客運的大客戶是外地打工的農民工.一是由于他們的工作原因使得他們的流動性較大，二是因為他們是春運的主力軍.對于學生或是商務人士，他們會為了追求更高的服務選擇民航作為出行方式，鐵路客運可能會成為其備選項.因此，其一，可對站票進行適當的降價，使得購票者從價格上就體會出優(yōu)惠，直接提高消費者剩余；其二，在現價的基礎上適當的為站票的購買者提供更為貼心的服務，像是提供小板凳，專門的行李存放處等等，從提高消費者效用的角度來增加購票者被剝削的消費者剩余；其三，鐵路部門可以與規(guī)模較大的施工隊、包工隊等類似機構聯(lián)系，實行一定得數量折扣，或是將二級價格歧視與三級價格歧視相融合實行多價制.相比于前者來說，后者價格的制定較為麻煩，可只要構建好價格

體制，還是較數量折扣更為實惠，這樣能夠為鐵路客運贏得一批忠實的消費者.對于相應的價格界限的設定，作者認為最合適的方法是對于外地打工者進行實地的問卷調查，對于相應的關聯(lián)機構進行實地考察.這樣的考查方式較為靈活，既能兼顧消費者在價格方面的要求，也能考慮到消費者的效用估計.

3　結束語

本文首先闡述了在價格歧視中所涉及的幾個基本原理，之后結合最近關于站票定價不合理這一問題，應用基本原理分析其和硬座定價相同的原因.最后指出在判斷價格歧視的存在是否合適以及是否應制定相應的更為優(yōu)惠的價格政策時，社會總剩余應該只成為其中的一部分判斷準則，同時也應該考慮到價格歧視給消費者效用帶來的變化，特別是針對于站票這個實例.畢竟消費者效用的變化會影響到單個消費者的需求曲線，進而影響到該市場的需求曲線的形狀，也會影響到消費者和生產者剩余的變化.

參考文獻：

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[7]劉志彪,石奇.價格歧視和搭配銷售[J].產業(yè)經濟研究,2004(4): 71-78.

[8]鄭義,張丹丹.機票價格歧視的研究[J].中國物價,2008(10):39-41.

(編輯：姚佳良)

Analysisofdiscriminationpricingofstandingtickets

SONGYa-qi

(SchoolofManagement,InnerMongoliaUniversityofTechnology,Hohhot010051,China)

Abstract:Aiming to solve the hot problem of irrational price setting on standing tickets on the train, we combined the condition to gain the maximum profit by monopoly with the three degrees price discrimination to analyze price setting for standing ticket. The analysis showed that the price of standing tickets follows the pricing principle of three degree price discrimination. It brings benefit to the monopoly which is also called the China Railway Company. Meanwhile, it infringes upon the interests of consumers to some degree. But judging whether the price discrimination is effective or not should be based on combination of consumers effect and total social surplus.

Key words:monopoly; profit maximization; price discrimination

中圖分類號：F08

文獻標志碼：A

文章編號：1672-6197(2015)04-0066-04

作者簡介：宋亞琪，女，q10080@qq.com

收稿日期：2014-11-10