日前，上海航運交易所上海國際航運信息中心發(fā)布《2015年前三季度水運形勢報告》。報告分4部分：集運形勢、干散貨水運形勢、沿海散貨水運形勢和進口原油水運形勢報告，《航運交易公報》將分期予以刊登。本期刊登集運形勢和干散貨水運形勢報告。

市場回顧

世界市場

經(jīng)濟復(fù)蘇緩慢，運需增速趨緩

據(jù)德魯里預(yù)測，前三季度，全球集裝箱海運量約為1.12億TEU，同比增長5.6%，增速上升1.0個百分點，但三大主干航線運量增速均有所放緩。其中，太平洋航線運量同比增長1.4%，增速下降1.8個百分點;亞歐航線運量同比增長0.8%，增速下降4.9個百分點;大西洋航線運量同比增長2.7%，增速下降2.2個百分點。

大船集中交付，運力大幅增長

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至8月底，世界全集裝箱船為5192艘、累計運力規(guī)模1929.1萬TEU，較年初增長5.9%，增速加快1.5個百分點;同比增長7.8%，增速加快2.1個百分點。分船型看，8000TEU及以上型船732艘、累計運力規(guī)模777.9萬TEU，較年初增長15.0%;同比增長20.2%。

據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至9月7日，全球集裝箱船舶閑置數(shù)量199艘、累計運力規(guī)模58.0萬TEU，同比上升154.4%，占總運力規(guī)模比重約為3.0%，同比擴大1.7個百分點，其中7500TEU以上型船10艘，而去年同期僅為3艘。

租船先揚后抑，租金沖高回落

前三季度，世界集裝箱船舶租賃市場行情呈現(xiàn)沖高回落態(tài)勢。8月份多數(shù)船型平均日租金較6月份下降超過10%，其中2500TEU型船平均日租金較6月份降幅達22.2%（見圖1）。

中國市場

進出口額下滑，港口生產(chǎn)趨緩

受外貿(mào)形勢嚴峻影響，中國港口集裝箱吞吐量增速出現(xiàn)下滑。前三季度，規(guī)模以上港口完成15661.25萬TEU，同比增長4.9%，增速同比下降0.8個百分點，其中沿海港口完成14022.13萬TEU，同比增長4.4%，增速同比下降2.2個百分點。

供需失衡凸顯，綜合指數(shù)下行

前三季度，中國出口集裝箱運輸市場總體行情呈現(xiàn)明顯下滑走勢，各航線供需失衡狀況不斷涌現(xiàn)，班輪公司多次嘗試提振運價均告失敗，市場上價格競爭日趨白熱化。9月25日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)為814.1點，較年初下跌23.5%，前三季度平均為917.6點，同比下跌16.7%（見圖2）;上海出口集裝箱運價指數(shù)為572.0點，較年初下跌45.5%，前三季度平均為777.6點，同比下跌28.5%。

歐洲、地中海航線：前三季度總體呈前高后低走勢。一季度，船舶平均艙位利用率一度攀升至95%以上，多數(shù)班輪公司節(jié)前漲價成功，西北歐航線市場運價上升至1000美元/TEU以上水平，地中海航線市場運價超過1300美元/TEU水平。但二季度起，市場運價急速滑坡，歐地市場運價一度降至200美元/TEU左右，雙雙創(chuàng)出歷史新低。三季度，船舶平均艙位利用率徘徊在80%～90%水平，市場運價呈現(xiàn)低位震蕩態(tài)勢。9月25日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數(shù)分別為939.2點、873.5點，較年初分別下跌29.4%、38.7%;前三季度平均分別為1062.2點、1099.7點，同比分別下跌28.0%、33.4%（見圖3）。

北美航線：得益于美國經(jīng)濟的穩(wěn)定增長，運輸需求保持上升趨勢，但受運力增長過快影響，總體行情呈現(xiàn)沖高回落走勢。2月中旬美西、美東航線市場運價分別攀升至2000美元/FEU、5000美元/FEU以上的歷史高位。3月起，隨著美西港口勞資雙方達成協(xié)議，有效運力不斷釋放，且節(jié)后市場貨量一度回落，供需缺口逐漸拉大，前期市場的火爆場面有所降溫。同時，班輪公司不斷擴大運力投入，供需關(guān)系漸轉(zhuǎn)失衡并逐步擴大，雖然班輪公司多次宣漲以冀企穩(wěn)運價，但前期的迅速拉升為運價下跌提供了較大空間。8、9月份傳統(tǒng)旺季，運輸需求出現(xiàn)回升，但無力填補上半年過快膨脹的過剩運力規(guī)模，市場運價短暫反彈后仍調(diào)頭下行。9月25日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至美西、美東航線運價指數(shù)分別為860.0點、1118.2點，較年初分別下跌13.1%、20.6%;前三季度平均分別為932.2點、1236.3點，同比分別下跌5.2%、1.0%（見圖4）。

日本航線：長期以來的運力嚴重過剩局面未發(fā)生根本轉(zhuǎn)變，二三季度船舶平均艙位利用率基本徘徊在60%～70%，市場運價低位運行。至9月下旬，“十一”長假前小高峰出現(xiàn)，市場運價才出現(xiàn)反彈。9月25日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運價指數(shù)為640.9點，較年初下跌1.3%;前三季度平均為649.6點，同比下跌10.0%（見圖5）。

澳新航線：運輸需求持續(xù)低迷，拖累前三季度市場行情走勢接近單邊下行。年初傳統(tǒng)出貨高峰并未給市場帶來有效的貨量提升，船舶平均艙位利用率維持在70%左右。班輪公司多次提漲運價失敗，至7月下旬，多數(shù)航次運價跌破300美元/TEU的歷史低位。8—9月，運輸需求有所反彈，但亞澳運價協(xié)議組織的輪流停航計劃到期后運力供給同步增長，導(dǎo)致運價反彈乏力。9月25日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至澳新航線運價指數(shù)為595.9點，較年初下跌25.5%;前三季度平均為699.8點，同比下跌18.1%（見圖6）。

南美航線：前三季度，區(qū)域內(nèi)主要經(jīng)濟體巴西、阿根廷經(jīng)濟復(fù)蘇進程受阻，加上主干航線淘汰運力逐級替換至南美航線，供需失衡狀況愈發(fā)嚴重，市場運價屢創(chuàng)新低。一季度受春節(jié)長假因素影響市場行情總體穩(wěn)定;二季度起船舶平均艙位利用率下滑至60%以下，市場運價急速下滑;三季度運價屢創(chuàng)新低，至9月底部分航次最低運價跌破100美元/TEU。9月25日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至南美航線運價指數(shù)為368.8點，較年初下跌53.5%;前三季度平均為604.7點，同比下跌25.2%，均為各航線跌幅之首（見圖7）。

四季度展望

在世界經(jīng)濟增速放緩的背景下，全球集裝箱運輸需求增長勢頭趨弱。據(jù)克拉克森預(yù)測，今年全球集裝箱海運量約為1.79億TEU，同比增長4.7%，增速下降0.2個百分點。其中，太平洋航線運量約為2290萬TEU，同比增長3.2%;亞歐航線運量約為2230萬TEU，同比下降0.4%。

運力方面，據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至9月1日，全球全集裝箱船總訂單量為419艘、355.6萬TEU，約占現(xiàn)有船隊規(guī)模的18.4%。9—12月計劃交付的運力約達68.2萬TEU，約占現(xiàn)有船隊規(guī)模的3.5%。這些運力若全部如期交付，且不考慮船舶拆解量，預(yù)計今年的運力將達1997.2萬TEU，同比增長9.5%。

若考慮延遲交付等因素，預(yù)計年底集裝箱船舶運力約為1967.5萬TEU，同比增長7.9%，增速同比加快1.5個百分點，其中8000TEU以上型船運力將達818.9萬TEU，同比增長20.6%，增速同比基本持平，占船隊規(guī)模比重約達41.6%，同比擴大4.4個百分點（見表）。

今年運力增速為近三年來的最高水平，而運量增速不斷走低。據(jù)德魯里預(yù)測，今年世界集裝箱有效運力規(guī)模增速將超過需求增速約3.2個百分點。

歐洲航線：歐元區(qū)經(jīng)濟有望繼續(xù)增長，但內(nèi)部不平衡性短期內(nèi)難有改觀。據(jù)德魯里預(yù)計，全年歐洲、地中海航線西行運輸需求約為1514.4萬TEU，同比增長0.7%，增幅下降6.7個百分點。但全年班輪公司大船投放規(guī)模頗為可觀，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，年內(nèi)計劃交付的新船中，僅1.3萬TEU以上型船就約達50艘、累計運力規(guī)模80萬TEU，同比大幅增長約60.0%。四季度圣誕貨運結(jié)束后，如果班輪公司未能采取較大幅度的運力收縮措施，供需矛盾將進一步加劇。

北美航線：美國經(jīng)濟復(fù)蘇步伐依然穩(wěn)固，但增速可能有所放緩。據(jù)德魯里預(yù)測，今年太平洋航線東行運輸需求約為1707.3萬TEU，同比增長4.2%，增速放緩約2.4個百分點。而同期運力的增長壓力不容小覷，預(yù)計四季度供大于需的局面將難以發(fā)生根本轉(zhuǎn)變，但相對其他航線要好。

南美航線：新興市場國家受國際大宗商品降價沖擊巨大，東岸主要經(jīng)濟體巴西經(jīng)濟的衰退跡象較為明顯，導(dǎo)致東岸航線貨量嚴重不足，且由于運力幾乎未見收縮，市場運價大幅反彈的可能性不大;西岸航線雖然貨量略好，但運力增速較快，供需失衡同樣嚴重，三季度多次提價失敗已顯現(xiàn)出在目前環(huán)境下運價反彈的可能性不大。

澳新航線：中澳航線運輸需求總體低迷。運力方面，自亞澳運價協(xié)議組織輪流停航計劃到期后，運力供給回升跡象已有所顯現(xiàn)，四季度運價反彈空間有限。

亞洲區(qū)域內(nèi)航線：隨著中國“一帶一路”戰(zhàn)略的穩(wěn)步推進，亞洲區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟的內(nèi)生動力有望進一步增強，而“海上絲綢之路”沿岸國家的主動對接將促使各國與中國形成更為緊密的經(jīng)貿(mào)共同體，亞洲區(qū)域內(nèi)航線的發(fā)展前景較為廣闊，區(qū)域內(nèi)航線運輸需求的增長態(tài)勢也較為良好。據(jù)克拉克森最新預(yù)測，今年亞洲區(qū)域內(nèi)航線集裝箱運量將同比增長6.9%，增速加快0.7個百分點。但由于多數(shù)亞洲區(qū)域內(nèi)相關(guān)航線處于東西向主干航線的必經(jīng)通道，主干航線的過剩運力可能對其產(chǎn)生較大沖擊，加上前三季度各大班輪公司已經(jīng)加快運力布局（克拉克森統(tǒng)計，截至9月1日，亞洲區(qū)域內(nèi)航線運力配置同比增長18%，增速同比加快15個百分點），預(yù)計年內(nèi)總體運力供給規(guī)模將繼續(xù)擴大，競爭也愈發(fā)激烈。

（執(zhí)筆：上海航運交易所信息部 朱蓬舟 劉子佳 周翔）