汪建豐，翟帥

（湖州師范學(xué)院商學(xué)院，浙江湖州313000）

高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)對(duì)區(qū)域發(fā)展機(jī)制轉(zhuǎn)型的影響研究

汪建豐，翟帥

（湖州師范學(xué)院商學(xué)院，浙江湖州313000）

高速鐵路大大縮短了站點(diǎn)城市間的旅行時(shí)間，提高了連接城市之間的可達(dá)彈性，改變了原有的高鐵沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)空間分布，提升了高鐵沿線區(qū)域的要素流動(dòng)，使得區(qū)域資源配置趨于合理。文章利用DID（倍差分）模型，選取滬杭高鐵沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，以滬杭高鐵對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展機(jī)制進(jìn)行實(shí)證分析，結(jié)果表明：滬杭高鐵對(duì)沿線區(qū)域發(fā)展機(jī)制起到一定的作用，并對(duì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、沿線城市的科技人才聚集、行業(yè)分工等發(fā)展起到了促進(jìn)作用，但在縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距方面并沒(méi)有表現(xiàn)出較大的推動(dòng)力。

高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)；區(qū)域發(fā)展機(jī)制；DID模型

一、引言

以1964年日本“新干線”建成為標(biāo)志，開(kāi)啟了全球50年的高鐵建設(shè)和研究的序幕，而2008年8月1日京津城際高速鐵路的建成，標(biāo)志著中國(guó)高鐵時(shí)代的到來(lái)。從歐美經(jīng)濟(jì)發(fā)展的歷程來(lái)看，鐵路經(jīng)濟(jì)曾經(jīng)被視為促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和發(fā)展的關(guān)鍵因素，而高鐵經(jīng)濟(jì)更是被賦予了“提升社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間分布和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展”的使命［1］。高速鐵路不僅僅是一個(gè)交通概念，由此引申而來(lái)的高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)更是一個(gè)動(dòng)態(tài)的系統(tǒng)范疇，而高速鐵路對(duì)沿線區(qū)域、站點(diǎn)所在城市產(chǎn)生的各種效應(yīng)，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展各要素在空間集聚和合理配置方面的集中體現(xiàn)。

對(duì)于高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的概念，學(xué)術(shù)界目前仍沒(méi)有定論，本文所述的高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，主要分為直接效應(yīng)和間接效應(yīng)。直接效應(yīng)也可稱為同城效應(yīng)，主要表現(xiàn)為高鐵帶來(lái)的可達(dá)性提高和生產(chǎn)要素流動(dòng)的加快；間接效應(yīng)主要是由高鐵經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的附屬效應(yīng)，表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化、區(qū)域分工的強(qiáng)化、產(chǎn)業(yè)集聚的加強(qiáng)和城市形象的提升［2］。高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)還表現(xiàn)為核心城市對(duì)邊緣城市的虹吸效應(yīng)以及高鐵鏈接區(qū)域的過(guò)道效應(yīng)和對(duì)民航、公路、水路等出行方式的沖擊效應(yīng)等。

目前，國(guó)內(nèi)外基于高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)對(duì)區(qū)域發(fā)展機(jī)制產(chǎn)生的影響進(jìn)行了較多的討論和研究，但仍未就高鐵經(jīng)濟(jì)所帶來(lái)的交易成本下降、交通便利和要素流通加快等經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是否促進(jìn)區(qū)域發(fā)展機(jī)制轉(zhuǎn)型達(dá)成一致。本文試圖以通車較早、沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)且發(fā)展同質(zhì)性較為典型的滬杭高鐵為對(duì)象，采用DID（Differences in Differences，倍差分）方法進(jìn)行實(shí)證分析，從而判斷滬杭高鐵的開(kāi)通是否對(duì)沿線區(qū)域發(fā)展機(jī)制產(chǎn)生影響。

二、文獻(xiàn)評(píng)述

目前國(guó)內(nèi)外基于高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)對(duì)區(qū)域發(fā)展機(jī)制的研究，主要集中在高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的影響、高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間布局的影響、高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的影響以及高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)對(duì)區(qū)域資源配置和要素流動(dòng)的影響等四個(gè)方面［3］。

（一）高鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響

目前國(guó)內(nèi)外對(duì)于高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是否會(huì)推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)仍然存在爭(zhēng)議。一部分學(xué)者認(rèn)為高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著明顯的推動(dòng)作用，Kim（2000）在通過(guò)對(duì)韓國(guó)首爾到釜山的高鐵（KTX）研究認(rèn)為，KTX的開(kāi)通，大大減緩了首爾到釜山的物流運(yùn)輸擁堵量，并帶動(dòng)了韓國(guó)南北人口要素的流動(dòng)，促進(jìn)了首爾-釜山KTX沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)［4］。Ahlfeldt（2010）也在研究德國(guó)科隆到法蘭克福的高速鐵路時(shí)，利用新地理經(jīng)濟(jì)模型對(duì)該高鐵沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間來(lái)源進(jìn)行分析，認(rèn)為雖然短期內(nèi)缺少支持高鐵促進(jìn)該區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的證據(jù)，但是長(zhǎng)期看改區(qū)域的可達(dá)性經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)彈性系數(shù)為0.25，高鐵對(duì)沿線區(qū)域增長(zhǎng)的促進(jìn)作用是可以期待的［5］。而另一部分學(xué)者則持相反的意見(jiàn)，譚黎（2010）在分析武廣高鐵在湖南省沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)來(lái)源時(shí)，認(rèn)為武廣高鐵在湖南境內(nèi)的“過(guò)道效應(yīng)”要更為明顯，高鐵雖然經(jīng)過(guò)相關(guān)區(qū)域，但是由于站點(diǎn)布局的不合理和城鄉(xiāng)規(guī)劃的問(wèn)題，高鐵并未對(duì)該區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)出應(yīng)有的作用［6］。同樣，Nakagawa（2007）和Koller（2012）在對(duì)日本新干線進(jìn)行研究時(shí)，認(rèn)為新干線對(duì)于沿線經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)作用僅僅存在于短期內(nèi)，而長(zhǎng)期來(lái)看，高鐵主要站點(diǎn)的邊緣區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)可能還有下降的壓力［7-8］。

（二）高鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間布局的影響

Ortega（2012）利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法，在對(duì)德國(guó)高鐵的研究過(guò)程中，構(gòu)建了城市地下空間站臺(tái)的服務(wù)評(píng)價(jià)體系，首次構(gòu)建了“小尺度”標(biāo)準(zhǔn)用于城市內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)空間分析，并得出高鐵效應(yīng)不僅僅可以改變“大尺度”下大城市和大站點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)空間布局，更主要是改變了城市內(nèi)部細(xì)微經(jīng)濟(jì)的空間布局，從而促進(jìn)了空間布局的合理［9］。朱艷萍（2012）在研究中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)高鐵時(shí)，認(rèn)為對(duì)于連接起點(diǎn)和終點(diǎn)的臺(tái)北、高雄，其可達(dá)性的彈性較高，但是忽略了城市間的區(qū)域，這種時(shí)空壓縮效應(yīng)會(huì)讓站點(diǎn)城市間區(qū)域更趨于邊緣化，原有鐵路站點(diǎn)由于高速鐵路建設(shè)和電氣化的需要可能會(huì)被取消，而這樣并不利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間布局的趨同發(fā)展［10］。

（三）高鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域發(fā)展協(xié)同的影響

高鐵對(duì)于區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展或者經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨同的影響一直是國(guó)內(nèi)外學(xué)者爭(zhēng)議比較大的一個(gè)問(wèn)題。趙丹（2012）和覃成林（2014）利用加權(quán)旅行時(shí)間為測(cè)度指標(biāo)的可達(dá)性模型，分析了長(zhǎng)三角和京津高鐵對(duì)區(qū)域協(xié)同發(fā)展影響，都認(rèn)為雖然高鐵經(jīng)濟(jì)在區(qū)域發(fā)展協(xié)調(diào)影響方面存在差異，但基本還是起到了促進(jìn)影響［11-12］。而以Javier（2001）和劉繼廣等（2014）為代表的學(xué)者則認(rèn)為，由于高鐵經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的虹吸效應(yīng)，導(dǎo)致了高鐵主要為中心站點(diǎn)城市帶來(lái)了豐富的勞動(dòng)力和資本，加速了原有區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，使得邊緣區(qū)域的經(jīng)濟(jì)衰退，最終成為中心城市發(fā)展的衛(wèi)星城市。但后者的研究結(jié)論，在一定程度上又反應(yīng)出區(qū)域發(fā)展一體化的趨勢(shì)，雖然邊緣城市成為中心城市生產(chǎn)分工的承載，但仍然是區(qū)域協(xié)同發(fā)展的重要環(huán)節(jié)［13-14］。

（四）高鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域資源配置和要素流動(dòng)發(fā)展的影響

高鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域資源配置和要素流動(dòng)的影響主要表現(xiàn)在高鐵縮短了旅行時(shí)間，提高了目的地的可達(dá)性，而可達(dá)性的變化勢(shì)必引起勞動(dòng)力要素和商業(yè)資本要素的流動(dòng)，從而對(duì)區(qū)域內(nèi)主要資源的配置產(chǎn)生影響。趙丹和張京詳（2012）認(rèn)為，高鐵帶動(dòng)了勞動(dòng)力、物資、資金和技術(shù)的快速流動(dòng)和頻繁轉(zhuǎn)移，而產(chǎn)業(yè)集聚和資源擴(kuò)散促進(jìn)了沿線區(qū)域資源的共享［11］。Murayama（1994）在日本新干線的研究中，選取了近30年的數(shù)據(jù)，在高鐵經(jīng)濟(jì)和可達(dá)性的融合度方面得出結(jié)論：可達(dá)性的提高，全面促進(jìn)新干線連接城市的勞動(dòng)力流動(dòng)，對(duì)于沿線中心城市的房地產(chǎn)價(jià)格和CPI指數(shù)都起到了推升的作用，并認(rèn)為“城市圈”不僅僅是個(gè)地理概念，更體現(xiàn)出高鐵在區(qū)域資源配置方面的效率［15］。

以上文獻(xiàn)都從各自角度研究了高鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域發(fā)展機(jī)制的影響，也為本文的研究提供了較為豐富的理論資源和數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，但是高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是否對(duì)區(qū)域發(fā)展機(jī)制的轉(zhuǎn)型產(chǎn)生了影響？又是怎樣影響的？上述文獻(xiàn)都沒(méi)有進(jìn)行較為全面和深入的研究。同時(shí)，部分研究沒(méi)有考慮到影響區(qū)域發(fā)展轉(zhuǎn)型機(jī)制的多元因素，缺少有效的控制變量，所選取的指標(biāo)過(guò)于單一，數(shù)據(jù)采集不夠合理，具有一定的主觀性。而本文將則以滬杭高鐵為例，選取更加中立的指標(biāo)，合理設(shè)定研究模型的控制變量，以分析高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)對(duì)區(qū)域發(fā)展機(jī)制轉(zhuǎn)型的影響。

三、數(shù)據(jù)選取和模型設(shè)計(jì)

（一）數(shù)據(jù)選取

滬杭高速鐵路全長(zhǎng)202公里，主要連接上海和杭州，以上海為起點(diǎn)，沿線途經(jīng)松江、楓涇、嘉善、嘉興、桐鄉(xiāng)、海寧、余杭和杭州，是華東最大的兩個(gè)城市之間的快速客運(yùn)專線，也是長(zhǎng)三角“交通一體兩翼”的重要組成部分，與京滬、杭寧、杭甬、滬寧等高鐵相連，形成長(zhǎng)三角地區(qū)城市間“1-2小時(shí)交通圈”。該區(qū)域是我國(guó)區(qū)域發(fā)展最具特色、經(jīng)濟(jì)最具活力的地區(qū)，沿線區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)都較為發(fā)達(dá)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似，區(qū)域發(fā)展同質(zhì)性明顯，是研究高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)對(duì)區(qū)域發(fā)展機(jī)制轉(zhuǎn)型的合適案例，由此得出的結(jié)論也更具典型性。

本文所用的2007-2013年經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)都來(lái)自2007-2014年各城市的統(tǒng)計(jì)年鑒，而2014年數(shù)據(jù)來(lái)自各城市統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站。為了消除價(jià)格變化產(chǎn)生的影響，本文以2010年滬杭高鐵開(kāi)通年的數(shù)據(jù)為基數(shù)，前后各四年數(shù)據(jù)以基期數(shù)據(jù)相對(duì)調(diào)整。

為考察滬杭高鐵的通車是否對(duì)區(qū)域發(fā)展機(jī)制轉(zhuǎn)型產(chǎn)生影響，本文選取滬杭高鐵沿線（未包括上海和杭州）的7個(gè)城市為實(shí)驗(yàn)組，選取浙江省內(nèi)2014年10月31日前未通高鐵的諸暨、義烏、金華、龍游、衢州、麗水和臺(tái)州等7個(gè)城市為控制組，以滬杭高鐵開(kāi)通的2010年為基點(diǎn)，分為2007-2010年段和2011-2014年段收集數(shù)據(jù)，由此將滬杭高鐵沿線城市在高鐵開(kāi)通前和開(kāi)通后做對(duì)比分析，同時(shí)也對(duì)同時(shí)期內(nèi)開(kāi)通了高鐵的城市和未開(kāi)通高鐵的城市做對(duì)比分析，以全面考察高鐵經(jīng)濟(jì)效益對(duì)區(qū)域發(fā)展機(jī)制轉(zhuǎn)型的影響。

（二）模型設(shè)計(jì)

本文采用Wooldridge（2002）的自然實(shí)驗(yàn)評(píng)估方法DID（Differences in Differences）模型，即倍差分模型，它主要用于一項(xiàng)措施或者政策實(shí)施前后的效果對(duì)比。本文通過(guò)該模型來(lái)分析滬杭高鐵所帶來(lái)的高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是否對(duì)沿線區(qū)域發(fā)展機(jī)制的轉(zhuǎn)型產(chǎn)生了影響。

模型的基本公式為：

其中，y為因變量，即高鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域發(fā)展機(jī)制的影響；dB是虛擬變量，開(kāi)通高鐵的區(qū)域取值為1，未開(kāi)通的區(qū)域?yàn)?；d2是時(shí)間虛擬變量，即d2=1，when t=［2007，2010］，d2=0，when t=［2011，2014］；d2×dB這個(gè)交叉項(xiàng)是2010年后滬杭高鐵沿線城市的虛擬變量，其系數(shù)δ1就是需要分析的影響效果，具體見(jiàn)表1所列。

表1 DID高鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域發(fā)展模式影響系數(shù)

而Differences in Differences的估計(jì)量為：

其中，δ?1為DID估計(jì)量；yˉA,1為2014年10月未通高鐵地區(qū)在2011年前的樣本均值；yˉA,2為2014年10月未通高鐵地區(qū)在2011年后的樣本均值。同理定義yˉB,1和yˉB,2。

由于在選取實(shí)驗(yàn)組和控制組城市時(shí)僅考慮到2010年10月至2014年10月間是否開(kāi)通高鐵，而實(shí)際上，在控制組城市中，2014年年底開(kāi)通的杭長(zhǎng)高鐵也貫穿部分城市，為了更為準(zhǔn)確地描述兩組城市存在的差異和聯(lián)系，本文又選取了Hotako（2007）在研究瑞士與日本高鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)比時(shí)的一些指標(biāo)作為控制變量以消除模型的內(nèi)生性和序列性，從而將方程（1）改寫(xiě)為：

控制變量X和其他主要自變量數(shù)據(jù)見(jiàn)表2所列。

表2 DID模型主要自變量含義

四、實(shí)證分析

根據(jù)所選取的數(shù)據(jù)，結(jié)合DID模型的方程，使用Stata12.1進(jìn)行計(jì)量分析。

（一）對(duì)GDP增長(zhǎng)率的影響

表3主要反映高鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響結(jié)果，方程1是沒(méi)有加入控制變量的計(jì)量結(jié)果，從結(jié)果看，只有時(shí)間因素與GDP增長(zhǎng)率成負(fù)相關(guān)且顯著，而高鐵因素及是否通高鐵的差別都不顯著。方程2雖然加入了勞動(dòng)力和資本因素的控制變量，但是除時(shí)間因素外也都不顯著。在方程3加入除高鐵外的交通因素后，時(shí)間因素、高鐵因素和是否通高鐵的差別因素都開(kāi)始顯著，而相繼加入政府財(cái)政和金融發(fā)展因素后，方程5和6的各因素也開(kāi)始顯著。從回歸結(jié)果來(lái)看，時(shí)間因素與GDP增長(zhǎng)率成反比，與滬杭高鐵沿線區(qū)域各城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)基本一致，而高鐵因素在2011年通車前后的各四年也表現(xiàn)出對(duì)GDP增長(zhǎng)率的正相關(guān)，而DID倍差系數(shù)表明，2011年后通高鐵區(qū)域與未通高鐵區(qū)域的GDP增長(zhǎng)率的差距是加大了，反映出高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)在短期內(nèi)就造成了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡。而其中的非高鐵因素指標(biāo)，由于沒(méi)有考慮到普通鐵路因素，因而表現(xiàn)出水路、公路和航空發(fā)展與區(qū)域GDP增長(zhǎng)成反比，也在一定程度上說(shuō)明高鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)其他交通方式、特別是在客運(yùn)方面造成了一定的沖擊效應(yīng)。同時(shí)，由于勞動(dòng)力和資本加速在站點(diǎn)城市之間的流動(dòng)，對(duì)非站點(diǎn)城市帶來(lái)了過(guò)道效應(yīng)，勢(shì)必影響滬杭高鐵沿線區(qū)域內(nèi)非站點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

表3 高鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域GDP增長(zhǎng)率的回歸結(jié)果

（二）對(duì)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響

從表4高鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)沿線區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響來(lái)看，時(shí)間因素表現(xiàn)出預(yù)想的顯著正相關(guān)，這也與區(qū)域內(nèi)各城市第三產(chǎn)業(yè)逐年增長(zhǎng)發(fā)展的現(xiàn)狀保持一致，高鐵因素在加入勞動(dòng)力和資本后的方程2開(kāi)始，也表現(xiàn)出較為穩(wěn)定的正相關(guān)。而DID倍差因素顯著正相關(guān)表明，高鐵開(kāi)通后，對(duì)于城市發(fā)展的動(dòng)力逐漸轉(zhuǎn)向第三產(chǎn)業(yè)，這種差別也體現(xiàn)出高鐵開(kāi)通后，隨著政府財(cái)政導(dǎo)向和金融發(fā)展水平的提高，第三產(chǎn)業(yè)的比例逐年增加，區(qū)域內(nèi)開(kāi)通高鐵的城市，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的速度也較快。

應(yīng)該看到，由于高鐵的開(kāi)通使勞動(dòng)力人員流動(dòng)加快，但是勞動(dòng)力的流動(dòng)方向重點(diǎn)不是第三產(chǎn)業(yè)，因?yàn)樵诜匠?、方程5和方程6中，勞動(dòng)力因素與第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成顯著負(fù)相關(guān)。區(qū)域發(fā)展的居民出行效率由于高鐵的開(kāi)通大大提高，廠商選址等因素都受到高鐵的影響并有了新的變化。就目前而言，第二產(chǎn)業(yè)的薪資水平還是高于第三產(chǎn)業(yè)，而且第三產(chǎn)業(yè)占比雖然在提高，但仍然低于第二產(chǎn)業(yè)，第二產(chǎn)業(yè)在吸納勞動(dòng)力方面較第三產(chǎn)業(yè)仍居于優(yōu)勢(shì)地位，在短期內(nèi)就表現(xiàn)為高鐵同城效應(yīng)的“紅利”更多流向第二產(chǎn)業(yè)。

表4 高鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的回歸結(jié)果

（三）對(duì)區(qū)域發(fā)展趨同的影響

很多學(xué)者在研究區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的趨同性時(shí)，主要是通過(guò)城市可達(dá)性指標(biāo)的測(cè)量，一般得出高鐵開(kāi)通會(huì)提升城市間可達(dá)彈性，從而促進(jìn)區(qū)域發(fā)展趨同的結(jié)論。但由于指標(biāo)選定的單一和數(shù)據(jù)內(nèi)生性的影響，這樣的結(jié)論也在學(xué)術(shù)界引起爭(zhēng)議。而從本研究結(jié)果可以更加清晰地看出滬杭高鐵的開(kāi)通對(duì)沿線區(qū)域趨同發(fā)展的影響。

從表5來(lái)看，時(shí)間因素與區(qū)域協(xié)同發(fā)展成反比，方程1-6都是顯著相關(guān)，這也是目前滬杭高鐵區(qū)域內(nèi)城市協(xié)同發(fā)展的現(xiàn)狀體現(xiàn)。而區(qū)域因素雖然都與協(xié)同發(fā)展顯著相關(guān)，但是由于不同控制變量的加入，在不同的方程內(nèi)表現(xiàn)出不一樣的符號(hào)，比如在方程1、2、3、5都是負(fù)相關(guān)，而在方程4和6卻是正相關(guān)，這說(shuō)明區(qū)域因素在對(duì)區(qū)域協(xié)同發(fā)展的影響過(guò)程中表現(xiàn)出極不穩(wěn)定的相關(guān)性，所以也很難說(shuō)明開(kāi)通高鐵與否對(duì)區(qū)域協(xié)同發(fā)展的影響程度。

從DID倍差因素來(lái)看，高鐵開(kāi)通后，滬杭高鐵沿線區(qū)域的協(xié)同發(fā)展，除了方程4在5%的置信區(qū)間內(nèi)表現(xiàn)出顯著性外，都沒(méi)有通過(guò)顯著性的檢驗(yàn)，這也就是說(shuō)滬杭高鐵的開(kāi)通，對(duì)于沿線各城市之間的協(xié)同發(fā)展沒(méi)有表現(xiàn)出預(yù)想的結(jié)果。當(dāng)然，這與滬杭高鐵開(kāi)通時(shí)間較短有著重要的關(guān)系，說(shuō)明在短期內(nèi)，滬杭高速鐵路對(duì)于沿線區(qū)域的協(xié)同發(fā)展沒(méi)有直接的作用。

方程6中的金融發(fā)展水平指標(biāo)與區(qū)域趨同發(fā)展成顯著負(fù)相關(guān)，隨著滬杭高鐵沿線區(qū)域內(nèi)金融服務(wù)水平的提高，對(duì)于金融本地化項(xiàng)目的支持更加明顯，并沒(méi)有受到高鐵開(kāi)通的影響，而被核心城市的“虹吸效應(yīng)”所邊緣化。這種金融本地化的發(fā)展，自然會(huì)強(qiáng)化本地優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，各城市的各自優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)的這種發(fā)展，正是滬杭高鐵沿線區(qū)域整體產(chǎn)業(yè)分工的具體體現(xiàn)，這又說(shuō)明高速鐵路的開(kāi)通和發(fā)展促進(jìn)了區(qū)域生產(chǎn)的分工協(xié)作，一定程度上緩解了過(guò)去的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，而使滬杭高鐵沿線區(qū)域發(fā)展機(jī)制表現(xiàn)出協(xié)調(diào)的一面。

從勞動(dòng)力因素和資本流動(dòng)因素來(lái)看，勞動(dòng)力和資本因素與區(qū)域趨同發(fā)展成顯著正相關(guān)，而這兩個(gè)因素都會(huì)因?yàn)楦哞F經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的同城效應(yīng)而在區(qū)域內(nèi)流動(dòng)加速，并在單位時(shí)間相同的情況下，在數(shù)量上有所增加，而這一點(diǎn)又說(shuō)明高鐵經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的間接效應(yīng)之一正是促進(jìn)了區(qū)域一體化的發(fā)展進(jìn)程，這也與Katayama（2002）在研究日本新干線區(qū)域一體化發(fā)展中的結(jié)論一致。

表5 高鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域協(xié)同發(fā)展的回歸結(jié)果

五、結(jié)論

本文通過(guò)對(duì)滬杭高鐵沿線區(qū)域14個(gè)城市2007-2014年的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行選取，將14個(gè)城市以2011年為分隔點(diǎn)，將開(kāi)通滬杭高鐵的7個(gè)主要城市作為實(shí)驗(yàn)組，將未開(kāi)通高鐵的7個(gè)城市作為控制組，運(yùn)用DID方法，對(duì)高鐵開(kāi)通前后的實(shí)驗(yàn)組城市進(jìn)行了二次DID分析，并為了防止出現(xiàn)“內(nèi)生性”和“時(shí)間序列性”，加入了與區(qū)域發(fā)展機(jī)制相關(guān)的控制變量，得出了相對(duì)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕Y(jié)論。

本研究通過(guò)對(duì)模型的計(jì)量回歸，認(rèn)為：

（1）高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)對(duì)于促進(jìn)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著重要作用，而高鐵首先開(kāi)通的區(qū)域又是經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，這樣就會(huì)使高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)愈發(fā)突出，一方面促進(jìn)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)繁榮，另一方面又拉大了區(qū)域內(nèi)不同城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，但高鐵帶來(lái)的可達(dá)彈性提升，有利于高鐵沿線區(qū)域健康、持續(xù)地發(fā)展。

（2）高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展表現(xiàn)出較強(qiáng)的推動(dòng)力，有利于區(qū)域內(nèi)各城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，也為區(qū)域發(fā)展提供了新的動(dòng)力。雖然在勞動(dòng)力流動(dòng)方面，由于高鐵的便利性而更多地流向了第二產(chǎn)業(yè)，但由于二、三產(chǎn)業(yè)的互動(dòng)性和區(qū)域政府的財(cái)政、政策支持，都會(huì)很好地促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而高鐵的開(kāi)通更為區(qū)域內(nèi)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了更多的選擇，高鐵在配合水路、公路和航空運(yùn)輸方面展現(xiàn)出的優(yōu)勢(shì)，相比過(guò)去區(qū)域發(fā)展依靠第二產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)GDP的不同，高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)所帶動(dòng)的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，為區(qū)域發(fā)展模式提供了新了動(dòng)力。

（3）從模型結(jié)果來(lái)看，高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)對(duì)于區(qū)域協(xié)同發(fā)展的影響在短期內(nèi)沒(méi)有得到直接驗(yàn)證，但通過(guò)產(chǎn)業(yè)分工的強(qiáng)化，間接促進(jìn)區(qū)域發(fā)展的協(xié)同效應(yīng)。由于原有經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的差別，導(dǎo)致各城區(qū)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)的不同，而高鐵帶來(lái)的時(shí)空布局變化，會(huì)大大改變區(qū)域內(nèi)城市同質(zhì)發(fā)展的現(xiàn)狀，由于分工的明確，進(jìn)而強(qiáng)化區(qū)域發(fā)展的協(xié)作關(guān)系。長(zhǎng)期來(lái)看，區(qū)域各主要城市的協(xié)同發(fā)展，更有利于區(qū)域整體競(jìng)爭(zhēng)力的提升。

（4）高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)有利有弊，高鐵經(jīng)濟(jì)在為滬杭高鐵沿線區(qū)域發(fā)展機(jī)制帶來(lái)新機(jī)遇的同時(shí)，其沖擊效應(yīng)和過(guò)道效應(yīng)也有所體現(xiàn)。如何調(diào)整區(qū)域內(nèi)公路、水路、航空同高鐵的協(xié)調(diào)發(fā)展，非站點(diǎn)城市如何避免被邊緣化、更好地融入?yún)^(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的進(jìn)程，也是下一步高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和區(qū)域發(fā)展機(jī)制轉(zhuǎn)型研究所要解決的一個(gè)難點(diǎn)。

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［責(zé)任編輯：余志虎］

A Study on the Impact of High-speed Railway Economic Effect on Regional Development Mechanism Transformation

WANG Jian-feng，ZHAI Shuai
（Business School，Huzhou University，Huzhou 313000，China）

High-speed railway greatly reduces the traveling time between urban transportation stops，enhances the elasticity of accessibility of city to city，changes the original economic spatial distribution and promotes the elements flow of the regions along high-speed railway，and makes the regional resource distribution reasonable.This paper，employing DID（differences in differences）model，makes an empirical analysis on the regional economic development mechanism of the region along high-speed railway between Shanghai and Hangzhou based on its economic indicators.The results show that high-speed rail?way plays a certain role in the regional development mechanism，and promotes industrial transformation，attracting science and technology talents and industry division and so on.However，it does not demonstrate enough impetus to narrow the dispari?ties in regional economy.

high-speed railway economic effect；regional development mechanism；DID model

F061.5；F530

A

1007-5097（2015）11-0076-05

10.3969/j.issn.1007-5097.2015.11.012

2015-03-25

國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目（14BJY048）；教育部人文社會(huì)科學(xué)研究規(guī)劃項(xiàng)目（10YJA790175）

汪建豐（1959-），浙江杭州人，教授，商學(xué)院院長(zhǎng)，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)，高鐵經(jīng)濟(jì)；

翟帥（1983-），山東棗莊人，講師，博士，研究方向：區(qū)域金融，區(qū)域經(jīng)濟(jì)。