項守寬

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，武漢 430063)

高速鐵路動車段試車線列控系統(tǒng)設(shè)計方案研究

項守寬

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，武漢 430063)

在目前尚未制訂高速鐵路動車段試車線列控系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的情況下，研究分析我國高速鐵路動車段試車線動車組列控車載設(shè)備的測試需求，針對車載設(shè)備主要功能(包括列控模式切換、列控等級轉(zhuǎn)換、臨時限速、車載與RBC仿真系統(tǒng)建立連接和無線通信會話、RBC切換、軌道電路信息接收、應(yīng)答器信息接收、自動過分相、測速測距、常用制動、緊急制動等)進行測試流程及試車場景設(shè)計，在此基礎(chǔ)上研究試車線列控系統(tǒng)設(shè)備組成，提出高速鐵路動車段試車線列控系統(tǒng)設(shè)計方案，達到動車組在試車線上往返運行一次即可實現(xiàn)對列控車載設(shè)備性能全面測試的目標(biāo)。

高速鐵路；動車段；試車線；列控系統(tǒng)；設(shè)計

1 概述

隨著越來越多高速鐵路陸續(xù)建成通車，北京、上海、武漢及廣州四大動車段擔(dān)當(dāng)著極其繁重的動車組檢修測試任務(wù)。動車段設(shè)備設(shè)施除應(yīng)滿足動車組維修作業(yè)功能外，還應(yīng)具備司乘、電務(wù)、客服、地勤司機等管理功能和相應(yīng)的培訓(xùn)功能、動車組維修后的全面調(diào)試功能。在動車段內(nèi)建設(shè)專門的試車線，以滿足動車組維修后所需進行的牽引、制動和列控系統(tǒng)等試驗要求。

按照正常程序，維修后的動車組車載設(shè)備需要在動車段內(nèi)進行低速運行驗證測試，然后再安排到高速鐵路正線區(qū)間進行高速運行試驗。目前各動車段試車線上均未配置用于車載設(shè)備驗證的列控系統(tǒng)，維修后的動車組車載設(shè)備接口功能在出庫前不能得到有效的驗證測試，經(jīng)常造成動車組出庫后在高速鐵路正線區(qū)間上進行高速試驗時出現(xiàn)車載設(shè)備接口故障，影響試車作業(yè)效率。因此，迫切需要在試車線上配置先進的靜態(tài)及動態(tài)測試設(shè)備，對動車組進行出庫前規(guī)范化測試，為動車組出庫后能夠順利進行高速運行試驗做好準(zhǔn)備。

有學(xué)者對動車段試車線信號列控系統(tǒng)方案已經(jīng)開展了一些研究，但這些研究的系統(tǒng)性和深度不夠，實用性不強。例如，有的研究未涉及到CTCS-3級列控系統(tǒng)車載設(shè)備的測試[1]，有的未提供車載ATP測速測距誤差的有效測試手段，不具備車載設(shè)備等級轉(zhuǎn)換和自動過分相等重要接口的測試功能，不滿足動車組車載設(shè)備的接口測試需求[2]。與動車段試車線地面配套的信號列控系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、相關(guān)配套設(shè)備和技術(shù)方案有待研究。

本文研究動車段試車線列控系統(tǒng)設(shè)計方案，力求系統(tǒng)全面，旨在指導(dǎo)相關(guān)工程設(shè)計，并作為相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定和配套系統(tǒng)的研發(fā)參考。

2 高速鐵路動車段試車線列控系統(tǒng)功能需求分析

2.1 測試內(nèi)容的選擇原則

通過對和諧號CRH3、CRH2動車組列車車載設(shè)備的硬件組成、功能、工作模式的分析，概括出需要而且能夠在有限長度的試車線上進行動態(tài)測試的項目，為返段維修后的動車組提供運行試驗服務(wù)。

2.1.1 檢測車載主機的工作狀態(tài)

車載主機包括車載主控單元、測速測距單元、應(yīng)答器信息接收單元、無線傳輸單元、軌道電路信息讀取器、司法/數(shù)據(jù)記錄單元、列車接口單元等7個部分[3-5]。

鑒于車載設(shè)備軟件系經(jīng)有關(guān)部門批準(zhǔn)后正式發(fā)布，因此，動車段試車線上不需要專門檢測車載設(shè)備主機軟件、車載及各外部接口軟件的邏輯錯誤。

2.1.2 檢測車載主機與車載設(shè)備外部接口

(1)列車接口：車載設(shè)備輸入信號包括駕駛臺激活狀態(tài)、方向手柄位置、最大常用制動反饋、緊急制動反饋、休眠信號、牽引手柄位置、制動手柄位置。車載設(shè)備輸出信號包括緊急制動、最大常用制動、常用制動4級、常用制動1級、切除牽引、過分相命令、過分相選擇(選擇GFX或ATP控制過分相)。

(2)電源接口：動車組向車載設(shè)備提供工作電源。

(3)動態(tài)監(jiān)測設(shè)備接口：動態(tài)監(jiān)測設(shè)備(DMS)可與車載設(shè)備司法記錄器(JRU)或記錄單元接口，實現(xiàn)車載設(shè)備相關(guān)信息向地面的實時傳輸。

2.1.3 檢測車載外圍設(shè)備狀態(tài)

(1)人機界面單元。

(2)速度傳感器。

(3)應(yīng)答器接收天線。

(4)GSM-R(鐵路綜合數(shù)字移動通信系統(tǒng))天線。

(5)TCR(軌道電路信息接收)天線。

2.2 測試內(nèi)容

可以通過下述測試內(nèi)容，檢測車載主機的工作狀態(tài)、車載主機與車載設(shè)備外部接口、車載外圍設(shè)備狀態(tài)。

(1)進行C0及C2低頻信息碼接收及行車反應(yīng)測試。因線路長度限制，動車段試車線上僅對紅黃(HU)、黃(U)、綠黃(LU)、綠(L)碼的接收和行車反應(yīng)進行測試。

(2)車載設(shè)備與外圍設(shè)備接口功能測試，包括與應(yīng)答器信息接收天線、TCR天線、GSM-R天線接口功能。

(3)車載設(shè)備和動車之間接口功能測試，包括車載設(shè)備根據(jù)接收的報文信息給動車組發(fā)出各種相應(yīng)的行車指令(運行、自動過分相、常用制動、緊急制動)。

(4)測速測距及定位功能測試。

(5)C0/C2等級轉(zhuǎn)換功能測試及C2/C3等級轉(zhuǎn)換功能測試。

(6)臨時限速(TSR)功能測試。PS(部分監(jiān)控)和FS(完全監(jiān)控)模式下，接收處理TSR(臨時限速)信息，可用于速度監(jiān)控。

(7)CTCS-2級部分監(jiān)控和完全監(jiān)控模式測試，包括部分監(jiān)控和完全監(jiān)控模式之間自動轉(zhuǎn)換功能。

(8)應(yīng)答器報文錯誤或報文丟失后處理功能測試。

(9)車載設(shè)備與GSM-R會話功能測試。

(10) RBC(無線閉塞中心)切換功能測試。

3 高速鐵路動車段試車線列控系統(tǒng)設(shè)計方案

3.1 總體試車流程

根據(jù)各項測試內(nèi)容和列車運行時的常規(guī)操作步驟，制定C2及C3級試車流程。

3.1.1 C2級試車流程

司機牽車至試車線一端→向值班員請求試車，向車站聯(lián)鎖系統(tǒng)取得試車線的試車使用權(quán)→司機啟動動車，設(shè)定CTCS等級為C2級→進行部分監(jiān)控轉(zhuǎn)完全監(jiān)控、臨時限速、定位、自動過分相、C2轉(zhuǎn)C0(CTCS-0)、C0轉(zhuǎn)C2、測速、測距、常用制動、緊急制動、精確停車等功能測試→司機關(guān)閉駕駛臺，換端試驗→試車結(jié)束，交還試車線使用權(quán)給車站聯(lián)鎖系統(tǒng)。

3.1.2 C3級試車流程

開啟兩套仿真RBC系統(tǒng)→司機牽車至試車線一端→向值班員請求試車，向車站聯(lián)鎖系統(tǒng)取得試車線的試車使用權(quán)→司機啟動動車，設(shè)定CTCS等級為C3級→進行車載呼叫RBC、車載與RBC仿真系統(tǒng)建立連接和無線通信會話→進行目視模式運行、向RBC仿真系統(tǒng)發(fā)送位置報告→由RBC向列車發(fā)送臨時限速、線路速度、線路坡度、移動授權(quán)信息→車載以FS模式運行、測速、測距→控制臺通過RBC下令C3轉(zhuǎn)C2、C2轉(zhuǎn)C3→控制臺通過RBC下令RBC1/RBC2切換→控制臺通過RBC下令自動過分相→盡頭精準(zhǔn)停車→斷開無線通信會話→司機關(guān)閉駕駛臺，換端試驗→試車結(jié)束，交還試車線使用權(quán)給車站聯(lián)鎖系統(tǒng)。

3.2 試車場景設(shè)計

分別根據(jù)C2、C3級試車流程和試車線地面列控系統(tǒng)設(shè)備配置方案，設(shè)計具體的試車方案。根據(jù)不同的試車場景，在試車控制臺上設(shè)計對應(yīng)的人機界面，包括按鈕、表示燈、文字及語音提示等。試車場景設(shè)計受車地列控設(shè)備之間的信息交互通信方式、作用時間及作用距離等關(guān)鍵因素的影響。根據(jù)當(dāng)前高速鐵路列控系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范和應(yīng)用原則，結(jié)合具體分析試車線的實際情況，將測試項目進行有機的組合。目標(biāo)是讓動態(tài)測試作業(yè)實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、便捷化，對車載ATP設(shè)備狀態(tài)及性能測試的系統(tǒng)化，充分保證動車組的運營安全。

CTCS-2級和CTCS-3級測試場景可分別設(shè)計，分步實施。

3.2.1 CTCS-2級試車場景設(shè)計

試車線信號設(shè)備布置示意見圖1。

圖1 試車線信號設(shè)備布置示意

正向為SG1區(qū)段→SG2區(qū)段→SG3區(qū)段→SG4區(qū)段，反向從SG4往SG1方向。

試車場景應(yīng)該包括軌道電路低頻碼接收、應(yīng)答器報文接收、車載監(jiān)控工作模式、測速、測距、臨時限速、自動過分相、C0/C2等級轉(zhuǎn)換、常用制動、緊急制動等功能組合測試。試車線信號設(shè)備按雙向?qū)ΨQ方式布置，列車往返運行可以測試雙端車載設(shè)備性能。

3.2.2 CTCS-3級試車場景設(shè)計

圖2 試車線列控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

正向為SG1區(qū)段→SG2區(qū)段→SG3區(qū)段→SG4區(qū)段，反向從SG4往SG1方向。

試車場景應(yīng)該包括RBC連接、行車許可的接收、應(yīng)答器報文接收、C2/C3等級轉(zhuǎn)換、車載監(jiān)控工作模式、測速、測距、臨時限速、自動過分相、RBC切換、常用制動、緊急制動等功能組合測試。列車往返運行測試雙端車載設(shè)備狀態(tài)。

上述試車場景為綜合試車場景。系統(tǒng)應(yīng)該具備用戶自行組合試車場景的功能，動車組在試車線上運行一次可以測試車載設(shè)備的某項或某幾項特定功能。

3.3 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及功能設(shè)計3.3.1 系統(tǒng)構(gòu)成

根據(jù)試車線列控系統(tǒng)的功能需求，試車線試車控制室內(nèi)設(shè)置試車控制臺、控制計算機，采集及驅(qū)動電路，室外設(shè)置無源應(yīng)答器組、區(qū)間停車標(biāo)志牌、里程位置校準(zhǔn)標(biāo)、分相區(qū)斷電標(biāo)、臨時限速標(biāo)、常用制動標(biāo)、緊急制動標(biāo)。

在有GSM-R無線通信網(wǎng)絡(luò)覆蓋的條件下，考慮配置仿真RBC系統(tǒng)，并設(shè)計相關(guān)接口。仿真RBC、試車控制臺之間的信息利用安全數(shù)據(jù)網(wǎng)傳輸。試車線列控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)見圖2

3.3.2 試車控制臺

設(shè)在車站運轉(zhuǎn)室內(nèi)，由試車控制臺計算機和接口電路組成。

試車線操作臺設(shè)計原則：負責(zé)試車指令的下達，顯示試車線狀態(tài)信息。設(shè)計人機交互接口、與車站聯(lián)鎖系統(tǒng)及仿真RBC系統(tǒng)接口。試車值班員的按鈕操作指令發(fā)送到車站聯(lián)鎖系統(tǒng)和仿真RBC系統(tǒng)。采用CRT+鼠標(biāo)操作方式。完成顯示、操作和驅(qū)動功能。值班員操作按鈕及各類表示燈布置在顯示屏上。

3.3.3 仿真RBC系統(tǒng)

仿真RBC系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)參照《無線閉塞中心(RBC)技術(shù)規(guī)范(暫行)》(鐵運[2012]212號)執(zhí)行[6]。

(1)仿真RBC系統(tǒng)功能

仿真RBC總體功能：用于測試車載ATP設(shè)備的CTCS-3級相關(guān)功能。根據(jù)試車控制臺提供的信息，生成列車行車許可等控制信息，并通過無線通信方式發(fā)送給車載設(shè)備，以控制列車的安全追蹤運行。

(2)仿真RBC系統(tǒng)組成

為了測試車載設(shè)備的RBC切換功能，本項目設(shè)2套仿真RBC系統(tǒng)，僅編號、IP地址及電話號碼不同，其軟件及數(shù)據(jù)完全相同。試車值班員和司機通過對話后，通過試車控制臺下達C2/3等級轉(zhuǎn)換、臨時限速、RBC切換指令給2套仿真RBC設(shè)備，再由2套RBC中屬于前臺工作的一臺RBC發(fā)送報文至動車組車載ATP設(shè)備。

單臺RBC設(shè)備由仿真RBC主機、RBC接口單元、GSM-R接口單元組成。

臨時限速命令的下達參照執(zhí)行《臨時限速服務(wù)器技術(shù)規(guī)范(暫行)》(鐵運[2012]213號)[7]。

(3)GSM-R無線網(wǎng)絡(luò)設(shè)備

根據(jù)動車段試車線區(qū)域GSM-R無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍確定是否增加通信基站設(shè)備。由于動車段內(nèi)試車線一般較短，任何通信中斷都會嚴重影響試車作業(yè)，因此，試車線的站場范圍應(yīng)在一個無線移動業(yè)務(wù)交換中心(MSC)服務(wù)區(qū)內(nèi)，試車線上不能存在MSC的切換區(qū)域。

(4)低頻碼編制子系統(tǒng)

采用ZPW-2000A型電碼化設(shè)備，每個軌道區(qū)段配置主用1套+備用1套發(fā)碼設(shè)備。設(shè)計雙向發(fā)碼電路。根據(jù)列車運行方向和軌道區(qū)段占用情況編碼。

試車線SG1、SG2、SG3、SG4四個軌道區(qū)段的載頻為1700-1、2300-1、1700-2、2300-2。試車線4個軌道區(qū)段低頻信息碼序為L、LU、U、HU，碼序根據(jù)試驗列車的運行方向動態(tài)進行升級或降級排序。

3.3.4 測速測距設(shè)備及誤差分析

車載設(shè)備的測速組合通常采用車輪速度傳感器和雷達速度傳感器，單個速度傳感器故障不影響車載設(shè)備安全運用。車載設(shè)備在檢測到雙套測速設(shè)備故障時，會輸出制動并向DMI輸出故障報警信息。ATP(列車超速防護系統(tǒng))設(shè)備的距離速度測試通過記錄觀察DMI(駕駛室顯示屏)的顯示速度，同時對比該時刻的標(biāo)準(zhǔn)速度(利用專用便攜式GPS測速測距設(shè)備)，并計算差值判斷是否滿足車載ATP設(shè)備如下指標(biāo)：

(1)列車速度不高于30 km/h時，測速誤差不大于2 km/h；

(2)列車速度高于30 km/h時，測速誤差不大于2%；

(3)測距誤差不大于2%。

3.3.5 信號機、應(yīng)答器、停車標(biāo)志牌及其他試驗標(biāo)志牌

試車線室外設(shè)置無源應(yīng)答器組、停車標(biāo)志牌、里程位置校準(zhǔn)標(biāo)、分相區(qū)斷電標(biāo)、臨時限速標(biāo)、常用制動標(biāo)、緊急制動標(biāo)。

要求動車組在試車線上往返運行一次能完成對雙端車載設(shè)備的測試，試車線信號設(shè)備布置平面按雙方向?qū)ΨQ形式設(shè)計。

所有標(biāo)志牌均設(shè)于上、下行雙向運行時司機室的線路左側(cè)地面，要求標(biāo)牌采用反光材料。不同用途的標(biāo)志牌采用不同的顏色。

3.3.6 試車線應(yīng)答器的布置方案

(1)試車線設(shè)無源應(yīng)答器組

模擬動車組列車從一端盡頭軌道區(qū)段出發(fā)，行駛至另一端軌道區(qū)段后，再返回出發(fā)的軌道區(qū)段內(nèi)。要求在動車組運行試驗過程中，測試其出發(fā)時由部分監(jiān)控轉(zhuǎn)完全監(jiān)控模式、定位列車位置、測速測距、臨時限速、列控等級轉(zhuǎn)換、列控自動過分相、模擬進站停車、常用制動、緊急制動等功能[8-12]，根據(jù)本試車方案需求，設(shè)置無源應(yīng)答器組。

(2)試車線兩端的兩個區(qū)段中間位置設(shè)虛擬站臺，模擬盡頭車站。股道靠近盡頭的一端設(shè)置絕對停車報文應(yīng)答器組。

(3)C0→C2、C2→C0等級轉(zhuǎn)換預(yù)告應(yīng)答器組至執(zhí)行應(yīng)答器組間距要求大于5 s的走行距離。

(4)分相區(qū)的預(yù)告應(yīng)答器組必須有2組，第一預(yù)告應(yīng)答器組至分相區(qū)的起點的距離應(yīng)不小于10 s的走行距離。

(5)用于C2→C3列控等級轉(zhuǎn)換的呼叫連接、預(yù)告、執(zhí)行應(yīng)答器組的布置執(zhí)行現(xiàn)行規(guī)范。

(6) C3→C2列控等級轉(zhuǎn)換為了防止C3、C2在轉(zhuǎn)換點存在速差而引起緊急制動，需增加預(yù)告應(yīng)答器組。

(7)應(yīng)答器報文編制原則執(zhí)行現(xiàn)行規(guī)范[9，10]。

3.4 允許速度的選擇

(1)試車線最高列控允許速度的選擇

由于試車線線路較短，運行的動車組列車為被測試列車，為確保試車安全，宜采用較低速度運行，SG1及SG4擬采用的允許速度為45 km/h，SG2、SG3擬采用的最高列控允許速度為60 km/h。如果試車線足夠長，可根據(jù)理論計算結(jié)果適當(dāng)提高最高列控允許速度。

(2)臨時限速值的選擇

鑒于試車線最高列控允許速度值規(guī)定為60 km/h，只能采用45 km/h速度作為臨時限速值。

3.5 試車線授權(quán)

(1)聯(lián)鎖系統(tǒng)配套修改

在試車線所在車站的既有聯(lián)鎖系統(tǒng)上增加試車進路的控制及狀態(tài)顯示，增加與試車控制臺接口。接收并處理試車控制臺的指令，同時采集軌道繼電器、方向繼電器、同意試車等繼電器接點狀態(tài)顯示到顯示屏上。

試車線取得試車權(quán)后，根據(jù)作業(yè)需要辦理試車進路。通過與仿真RBC系統(tǒng)之間接口，將進路狀態(tài)信息傳送至仿真RBC系統(tǒng),,通過與試車控制臺之間的接口，將同意試車和試車線狀態(tài)信息傳給試車控制臺。

同意試車后，按照進路方向和軌道電路狀態(tài)進行低頻信息碼的編制。

(2)試車線授權(quán)方案

通過試車控制臺和車站聯(lián)鎖之間的接口傳輸請求試車、同意試車、試車結(jié)束、聯(lián)鎖收回試車線控制權(quán)等信息。

試驗線授權(quán)邏輯關(guān)系見圖3。

圖3 試車線授權(quán)邏輯關(guān)系

4 結(jié)語

綜上所述，高速鐵路動車段試車線信號列控系統(tǒng)設(shè)計方案研究是在目前尚未制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的情況下進行的，該研究主要包括以下幾個部分。

(1)分析列控車載設(shè)備的組成及接口功能，選擇確定CTCS-2、CTCS-3級列控車載設(shè)備相關(guān)的測試內(nèi)容。

(2)制定合理的CTCS-2、CTCS-3級列控車載設(shè)備相關(guān)性能的測試流程，要求涵蓋全面。

(3)設(shè)計CTCS-2、CTCS-3級列控車載設(shè)備的試車場景，根據(jù)試車線條件，設(shè)計與流程相配套的試車場景，方便用戶使用該系統(tǒng)。

(4)試車線試車授權(quán)方案的設(shè)計及試車線列控系統(tǒng)允許速度的選擇。

(5)與試車線列控系統(tǒng)相配套的低頻碼編碼子系統(tǒng)的設(shè)計。

(6)測試功能的設(shè)計，包括列控模式切換、列控等級轉(zhuǎn)換、臨時限速、車載與RBC仿真系統(tǒng)建立連接和無線通信會話、RBC切換、軌道電路信息接收、應(yīng)答器信息接收、自動過分相、測速測距、常用制動、緊急制動等。

(7)地面列控系統(tǒng)配套設(shè)備配置的設(shè)計，包括試車控制臺、軌道電路、電碼化控制電路、仿真RBC、GSM-R無線網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、無源應(yīng)答器、安全數(shù)據(jù)網(wǎng)等。

該設(shè)計方案可以實現(xiàn)利用動車段試車線對維修后動車組CTCS-2、CTCS-3級列控車載設(shè)備性能進行動態(tài)測試，動車組在試車線上往返運行一次即可實現(xiàn)對動車組車載設(shè)備的接口性能全面測試，為維修后的動車組在高速鐵路正線上進行高速運行試驗做好準(zhǔn)備。該設(shè)計方案可供制定相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)參考。

[1] 于向東.上海動車段試驗線列控車載設(shè)備測試系統(tǒng)[J].鐵路通信信號工程技術(shù)，2012(3):5-9．

[2] 朱明.動車段試車線信號方案設(shè)計研究[C]//2012列車運行控制系統(tǒng)技術(shù)交流會論文集.北京:中國學(xué)術(shù)會議論文數(shù)據(jù)庫，2012:54-56．

[3] 中華人民共和國鐵道部.鐵運[2012]211號CTCS-3級列控車載設(shè)備技術(shù)規(guī)范(暫行)[S].北京：中國鐵道出版社，2012．

[4] 中國鐵路總公司.鐵總運[2014]29號 CTCS-2級列控車載設(shè)備暫行技術(shù)規(guī)范[S].北京：中國鐵道出版社，2014．

[5] 中國鐵路總公司.鐵總運[2014]327號 CTCS-3級列控車載設(shè)備補充技術(shù)規(guī)范(暫行)[S].北京：中國鐵道出版社，2014．

[6] 中華人民共和國鐵道部.鐵運[2012]212號 無線閉塞中心(RBC)技術(shù)規(guī)范(暫行)[S].北京：中國鐵道出版社，2012．

[7] 中華人民共和國鐵道部.鐵運[2012]213號臨時限速服務(wù)器技術(shù)規(guī)范(暫行)[S].北京：中國鐵道出版社，2012．

[8] 姜守軒.石武客運專線地面應(yīng)答器設(shè)置的研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2011(3)：109-111．

[9] 中華人民共和國鐵道部.科技運[2010]21號CTCS-3級列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則(V2.0)[S].北京：中國鐵道出版社，2010．

[10]中華人民共和國鐵道部.科技運[2010]136號CTCS-2級列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則(V2.0)[S].北京：中國鐵道出版社，2010．

[11]中華人民共和國鐵道部.運基信號[2011]170號CTCS-2/CTCS-3 級列控系統(tǒng)等級轉(zhuǎn)換應(yīng)用原則(V1.0)[S].北京：中國鐵道出版社，2011．

[12]項守寬.幾種特殊情況的列控應(yīng)答器布置及工程數(shù)據(jù)處理方案研究[J].鐵路通信信號工程技術(shù)，2012(3)：5-7．

Research on ATP Design Scheme for Test Line at High Speed Train Depot

XIANG Shou-kuan

(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.， Ltd.， Wuhan 430063， China)

In the case that the train control system technical standards for test line at high speed railway train depot have not been developed in our country， this paper studies and analyzes the test requirements for train control onboard equipment. In view of the main functions of onboard equipment， such as train control mode switching， train control level switching， temporary speed restriction， a connection established between onboard system and RBC simulation system and wireless communication session， RBC handover， track circuit information reception， responder information reception， automatic phase passing， speed and distance measurement， normal brake， emergency brake and so on， the test process and test scenario are designed and the components of train control ground equipment are studied. The train control system design scheme for test line at high speed railway train depot is proposed to complete a comprehensive test of the onboard equipment once a train takes a round run on the test line．

High speed railway； EMU Depot; Test line; Train control system; Design

2015-06-04

中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司科研項目(2012K141)

項守寬(1965—)，男，高級工程師，1988年畢業(yè)于蘭州鐵道學(xué)院電信系交通信號專業(yè)，工學(xué)學(xué)士，E-mail：xsk199481@126.com。

1004-2954(2015)10-0163-05

U285

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2015.10.036