文/本刊記者李冰漪

構筑中國立足世界的戰(zhàn)略走廊
——專訪國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長、研究員汪鳴

文/本刊記者李冰漪

特別策劃|“一帶一路”——大國韜略強國強企

提升物流產業(yè)

作為我國近年提出的一大發(fā)展戰(zhàn)略，汪鳴對“一帶一路”的解讀令人深思。他說，“一帶一路”實際上是兩個方向的輻射，“一帶”指絲綢之路經濟帶，是向西走陸路；“一路”指海上絲綢之路，是向東通過海上輻射。我國改革開放三十幾年基本是走海上輻射，因此現在依然要強調這方面。多年以來國家一直重視開放，現在再一次強調開放，可見這里的意義不單純在開放上，而是希望通過開放得到什么？這背后其實是希望通過開放，使海陸雙向與產業(yè)有密切的聯系和形成產業(yè)資本的輸出，而不再是改革開放前三十幾年的產品輸出。我國中西部經濟發(fā)展滯后，如果是靠這些地區(qū)向西開放，勝算不高。所以從這個角度出發(fā)，需要把產品和產業(yè)資本的輸出作為“一帶一路”對外開放非常重要的方面。如果中國僅僅是一個產品的輸出大國，在國際上很難成為經濟發(fā)展、產業(yè)發(fā)展的主導者，很難進一步去提升我們的競爭力。絲綢之路經濟帶發(fā)展戰(zhàn)略的實施，使沿線地區(qū)不再重復沿海地區(qū)已經走過的道路，而是通過將制造業(yè)、商貿服務業(yè)和物流業(yè)之間的有機融合，打造全新的具有競爭力的供應鏈產業(yè)組織發(fā)展模式，并以具備產業(yè)組織服務能力的物流園區(qū)為載體，利用國際運輸大通道，形成物流園區(qū)帶，闖出一條向西開放的發(fā)展新路。

談到物流，汪鳴特別指出，在“一帶一路”的建設當中，物流應從后臺保障走向前臺引導。因此要以提升物流產業(yè)發(fā)展水平為切入點，通過積極營造具有成本和效率優(yōu)勢的現代物流服務環(huán)境與條件，以增強物流供應鏈服務支撐下的產業(yè)布局發(fā)展，培育現代物流服務產業(yè)，形成現代物流服務業(yè)與制造業(yè)、國際貿易服務產業(yè)等聯動發(fā)展。絲綢之路經濟帶上的重慶、成都、鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊等諸多城市，均具備成為向西輻射重要物流樞紐的區(qū)位優(yōu)勢和經濟發(fā)展基礎，通過圍繞國際區(qū)域物流園區(qū)樞紐功能建設，打造現代物流服務體系，并使園區(qū)之間因規(guī)?；?、通道化的物流服務環(huán)境，形成具有緊密內在物流運作聯系和產業(yè)發(fā)展關聯關系的物流園區(qū)帶，對暢通新絲綢之路國際物流通道，實現與物流關系緊密的產業(yè)在物流園區(qū)的集聚具有重要戰(zhàn)略意義，而且對提高絲綢之路經濟帶各地區(qū)之間的合作能力具有積極作用。

以絲路連接周邊國家

在“一帶一路”的影響下，當前各地的通歐班列如火如荼，從渝新歐到蓉歐再到漢新歐、鄭新歐，后面那個共同的“歐”字，代表了共同的取向——身處內陸的中西部城市，希望通過鐵路，開拓出一條外向型經濟的通路。而在激烈競爭的背后，則是各地政府的巨額補貼。據了解，中西部的各個城市，每送走一個集裝箱，補貼的金額均在2000美元以上。對此，汪鳴認為，開新歐班列有其合理性，但是否應給予補貼則另當別論，這要看補貼的性質是什么。如果是因為運費太高所以要給補貼才能運輸那為何不走運費低廉的海路呢？也有聲音說，要把這些新歐運力整合以增強競爭，但原先虧損的整合到一起恐怕依然是虧損的，而若只依靠補貼才能維持下去，這種補貼要到何時呢？

由此汪鳴進一步指出，作為一條通歐鐵路，從新疆出去后其實可以走到西亞、南亞，沿線都有很多的點，不一定必須把貨物直接運到歐洲。況且絲綢之路不只是中歐一條通道，而是包括中哈、中吉烏、中印等各個線路的聯合。其實絲綢之路經濟帶的含義是要把沿線的點都連接起來，就像國內各省之間協(xié)同的道理是一樣的，連起來之后這些點相互之間就可以非常便捷地進行聯系，尤其是產業(yè)聯系，互通有無，取長補短，從陸路上構筑經濟聯系，形成一個整體的物流體系，讓我國邊境的各個地區(qū)和周邊國家發(fā)生緊密的經濟融合。

轉移過剩產能，提升國家影響力

形成這種經濟聯系就可以有效解決我國產業(yè)過剩問題，汪鳴表示，在近期地方兩會中，很多省份都把一帶一路作為解決產能過剩的一大路徑。有種說法是中國的發(fā)展搭了美國的便車，而周邊這些國家為何不可以搭上中國改革開放已經取得重大成效的這趟便車呢？中國的產能過剩很久了，通過一帶一路，可以將過剩的產能輸送到國外去。比如西部某國原來不產水泥，就可以把國內過剩的水泥產業(yè)搬遷到這里；某國不產鋼但有礦石，我們就可以在這里建鋼廠生產鋼材。這樣形成一種剛性需求，用一條鐵路把這些地方串起來。有了這種通過產業(yè)轉移形成的緊密的經濟聯系，之后每個節(jié)點之間再建立聯系進行運輸的話，運費可以按鐵路運輸的標準去收費，也就不需要國家補貼了，即使再把由我國產業(yè)轉移到這些國家生產的產品再運到歐洲去，也比從中國直接運過去的運費便宜很多。而且對于西部省份來說，比如新疆要運輸產品到內地運費太高不劃算，而運輸到周邊國家成本相對低一些，通過和周邊國家搞經濟聯系也促使這些西部省份的經濟活躍起來。

這樣的絲綢之路也進一步說明了這條經濟帶不是頭尾兩點之間的聯系，而是沿線點和點之間的聯系，也就形成一條緊密的產業(yè)帶，不是簡單的產品輸入輸出。有了這些聯系以后，這些國家的產業(yè)和經濟利益都綁在這條通道上了，再去和別國發(fā)生關系的可能性就很小了，而其他地區(qū)的國家要想和這些國家形成經濟聯系也很困難，因為運輸成本要很高。由此也提升了中國在地緣政治中的堅實影響力，既實現了中西部地區(qū)經濟水平的快速提升，又形成了一個中國與地緣密切的國家建立緊密聯系的局面，最終實現國家的整體戰(zhàn)略。

絲綢之路經濟帶的戰(zhàn)略意義

基于以上這些，汪鳴指出，絲綢之路對于中國有著重要的戰(zhàn)略意義。他著重解釋說，第一，雙向開放的意義。如果中國僅僅是一個產品的輸出大國，在國際上很難成為經濟發(fā)展、產業(yè)發(fā)展的主導者，很難進一步去提升我們的競爭力。因此，必須要從深層次去提升競爭力，在此層面上來考慮雙向開放。

第二，產業(yè)組織的變革。既然是產業(yè)、資本向外的輸出，并且是高水平的輸出，那么產業(yè)組織的變革就成為“一帶一路”雙向開放非常重要的方面。產業(yè)組織變革，是指在中國進一步提升與具有地緣政治關系的各個國家的經濟合作水平和能力，而經濟合作水平和能力的提升需要在產品、資本輸出方面的產業(yè)組織形態(tài)的變革。而只有產業(yè)組織形態(tài)的變革，才有在產能全面過剩的情況下，幫助處于落后地區(qū)的西部抓住這一次新機遇。如果需要70年完成我國的現代化過程，那么改革開放前35年是以產品輸出為主，改革開放的后35年應該是以產業(yè)和資本輸出為主。所以西部地區(qū)不可能再重復東部地區(qū)的模式，即產能過剩主要靠出口產品來獲得發(fā)展。希望西部地區(qū)能夠抓住產業(yè)組織變革所帶來的更高層次上的發(fā)展機遇，這方面值得大家關注。2014年10月份國家出臺了《依托黃金水道推進長江經濟帶發(fā)展的指導意見》，其實長江經濟帶的建設在核心的機理上，在區(qū)域經濟的組織上，在產業(yè)組織和資本的輸出上，跟“一帶一路”是一脈相承的，國家率先推出了長江經濟帶的發(fā)展戰(zhàn)略，實際上是更多靠內向性的產業(yè)組織的變革，來迎接更大程度上的開放。

第三，提升中國在地緣政治中的堅實影響力。過去單純的貿易模式，是錢貨交換，不需要認識客戶，更無法掌握客戶的任何信息；而未來的模式是希望與跟中國地緣密切的國家，建立緊密的聯系制度。雖然各國環(huán)境條件都不一樣，但是中國很希望與地緣政治上非常密切的國家，尤其是陸路相聯的國家，能有更緊密的經濟關系。按照這三個方面的戰(zhàn)略意義，需要更深層次地挖掘、研究“一帶一路”戰(zhàn)略，而不能將它庸俗化。