高躍躍

摘要： 城市軌道交通建設投資大、工期長、技術難度大，建設過程中涉及眾多參與者，這決定了其在項目建設過程中會涌現(xiàn)大量的接口。接口管理是工程項目管理中最敏感又最難規(guī)范的地方，它直接決定項目管理的成敗。本文首先依據(jù)原則篩選出了影響城市軌道交通接口管理績效評估的主要因素，進而構建了評價指標體系，最后運用AHP和模糊綜合評價法確定了針對城市軌道交通接口管理績效評估的模型。模型結果表明，所構建的模型能夠較好地反映城市軌道交通接口管理工作的落實情況，也可以依據(jù)數(shù)據(jù)分析出接口管理的薄弱環(huán)節(jié)，有利于在后期相關或類似項目建設過程的管理，實現(xiàn)城市軌道交通接口的有效管理。

Abstract： The urban rail transit construction has the features of large investment， long construction period and big technical difficulties， and many participants are involved in the construction process， which determines large number of interfaces will emerge in the course of the project. Interface management is the most sensitive and difficult local norms in project management， and it directly determines the success or failure of project management. Firstly， this paper selected the main factors affecting urban rail transport interface management performance evaluation on the basis of the principle， and then constructed the evaluation index system， and finally determined the model for urban rail transit interface management performance evaluation with the use of AHP and fuzzy comprehensive evaluation. The model results show that the model can better reflect the implementation situation of the urban rail transit interface management work， and also can analyze the weaknesses of interface management based on data， so it can help the management of related or similar projects in the late construction process and achieve the effective management of urban rail transit interface.

關鍵詞： 城市軌道交通；接口管理；績效評估

Key words： urban rail transit；interface management；performance evaluation

中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）32-0015-04

0 引言

當今社會，中國經(jīng)濟高速發(fā)展，城市規(guī)模日益擴大，城市人口、外來人口急劇增加，導致交通擁堵，從而影響城區(qū)人們的正常生活。城市軌道交通的建立可以有效緩解交通擁堵，加大輸送能力，適應城市人口的極速增加，間接促進城市經(jīng)濟發(fā)展。如今世界上已有幾十個國家100多個城市建成了地鐵并投入運營，產(chǎn)生了巨大的社會和經(jīng)濟效益。城市軌道交通已然成為城市公共運輸交通的重要支撐之一。然而，城市軌道交通項目是大型基礎設施中的一種，由于具有消耗資金量大、涉及工程專業(yè)多、工期長、線路長、施工難度大等特征，在建設過程中會涌現(xiàn)大量的接口，接口管理水平直接影響項目管理水平[1]。

在國外，接口管理起初研究主要集中在企業(yè)部門與部門之間，到20世紀末出現(xiàn)了集成管理概念，接口管理的研究范圍擴大了。再到后來，接口管理結合了學習型組織以及流程再造的思想，所以接口管理在項目管理領域也得到了應用。Morris發(fā)表的《管理項目界面》將項目分為諸多子系統(tǒng)，詮釋了項目管理中的接口問題。Waring和Gibb[2]研究了建筑墻體的質量問題大多都來源于接口問題，從抽象到具體研究了建筑工程的接口管理問題。近幾年，隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，很多學者開始重視城市軌道交通的接口管理，并發(fā)表了很多論文。

在20世紀90年代初，接口管理才被引入國內。從起初的企業(yè)與企業(yè)、企業(yè)部門之間的接口管理到項目接口的集成管理，再到后來的組織接口管理、合同接口管理等。對于城市軌道交通的接口管理，以侯衛(wèi)星、王祖峰、姚建偉、程遠等學者對代表，對城市軌道交通建設接口管理進行了系統(tǒng)的研究；此后，部分學者也研究了城市軌道交通中詳細的技術接口管理[3]。然而，目前對城市軌道交通接口管理的績效評價研究卻少之又少，我國城市軌道交通建設接口管理仍然沒有一套完善的體系，需要更多的學者專家進行這方面的研究和總結，為今后城市軌道建設接口管理奠定堅實的基礎，在不斷實踐和反復檢驗之中提高城市軌道交通建設接口管理的水平，因此本文的研究具有重要的現(xiàn)實意義。

綜上所述可知，如何對接口管理進行有效的績效評價仍有待大量的研究，本文只是做一個初探，希望對后續(xù)的研究有所借鑒。本文以城市軌道交通為背景，接口管理為對象，績效績效評價為核心，構建了有效的評價體系。在此基礎上，運用AHP法給各指標設定了權重，并驗證了權重的合理性。最后結合模糊綜合評分法，對所建立模型進行測試。模型運行結果顯示，本文所建立指標可以有效地反映城市軌道交通接口管理的水平，也可以通過測試結果分析接口管理過程中的優(yōu)勢和薄弱環(huán)節(jié)。針對結果分析，有助于進一步管控城市軌道交通中大量的接口，借鑒優(yōu)勢之處，針對薄弱環(huán)節(jié)加強改進，全面高效地對接口進行管理，最終提高整個行業(yè)接口管理水平。

1 接口管理績效評價指標體系的設計原則

決定一個模型成立與否的關鍵因素之一是所建立的評價指標體系科學與否，只有保證了指標體系的科學性、合理性等才可以討論該模型評價結果的有效性。本文在建立評價指標體系時遵循了多項原則，具體如下：

1.1 系統(tǒng)性原則 城市軌道交通工程本身就是一項復雜而龐大的系統(tǒng)性工程，因此所建立指標必須要遵循系統(tǒng)性原則。所謂系統(tǒng)性是指接口管理績效評價的指標必須是完備齊全的，同時又需要遵循從整體到局部的原則，應按照綜合指標—分類指標—單項指標的邏輯關系來設計接口管理績效評價的指標。

1.2 科學性原則 指標體系是否科學，決定著評價結果的有效性和準確性，具體包括：指標的選擇與綜合、指標權重的確定、數(shù)據(jù)的合理性等。這里的科學性，不僅僅指理論上的科學性，也包含指標評價的可操作性。過于復雜的指標不易于操作，太簡單的指標不能夠反應評價對象的內涵。因此，在具體操作中，應該保持難度適中，保證指標的科學性。

1.3 客觀性原則 指標體系同樣要符合客觀性，不能夾雜有個人的主觀意識，這樣才能保證評價結果的客觀真實性。只有符合客觀性的指標體系才可以反映真實的現(xiàn)狀，才值得去分析評價結果數(shù)據(jù)的真實性。這些指標需要多方參與，最后專家討論進行決定，并且在實踐中不斷地進行調整。

1.4 關鍵因素原則 指標并不是越多越好，而是需要抓住重點，舍棄次要，不重疊但也不遺漏。面面俱到的指標不僅增加模型計算的復雜度，還會影響模型計算結果的精確度，因此指標的建立需要遵循關鍵因素原則，最終確定的指標應該被有機聯(lián)系起來組成一個有層次的整體指標體系。

2 接口管理績效評價指標體系的建立

城市軌道交通工程建設接口管理績效評價指標體系的建立除了要遵循上述原則之外，還需要滿足另外一個條件，即指標使用對象僅限業(yè)主。由于接口管理過程中必然會涉及到眾多的參與者，根據(jù)使用對象的不同，指標的設立也不同。如，對公眾而言，如果使用針對業(yè)主而設立的指標時候，諸多的數(shù)據(jù)將無從獲取，這樣的指標是不可取的[4]。在接口管理過程中，業(yè)主的角色最重要，因為業(yè)主處于管理決策層級，主要是發(fā)揮決策與指揮的作用。其主要職責可歸納為：處理項目外部接口，審核并批準接口管理手冊及接口管理程序，明確接口各參與方的責權義，評審重大接口問題的設計變更等。因此，本文所設立的指標是針對業(yè)主（管理決策層）而設立。

另外，城市軌道交通工程建設接口中，站房與站房之間的接口最多，也是區(qū)別于其他項目接口管理的特點之一。例如，從開始建設城市軌道交通至今，全國持續(xù)建設城市軌道線路的城市有28個，其中包括繼續(xù)修建的線路高達63條段，總長約1400公里，其間有車站970座。基于此，本文設立的指標主要針對站房[5]。

依據(jù)以上原則和條件，結合城市軌道交通建設背景以及特征，設定的指標體系由目標層、準則層和指標層三個層級組成。詳見表1。

目標層即綜合指標層：綜合指標是為了對接口管理進行綜合評價，衡量接口管理的整體效率。所以，分類指標和單項指標都必須共同指向這一總圖目標。

準則層即分類指標層：分類指標由綜合指標分解而來（這里使用指令式分解法）。城市軌道交通建設項目的接口有外部接口，也有內部接口，內部接口中技術接口為基礎。如此，綜合指標可以設定為項目接口管理的綜合評價；分類指標可以設定為項目外部接口，項目內部接口，項目主要技術接口。

指標層即單項指標層：單項指標根據(jù)分類指標來確定具體的指標，可以對分類指標進行類別、級別或關系劃分[6]。

3 接口管理績效評價指標權重的確定

由于客觀賦權法需要大量的實際數(shù)據(jù)，鑒于筆者對數(shù)據(jù)采集的困難性，本文采用主觀賦權法中的層次分析法（AHP）。

1-9尺度法對比表如表2所示。

AHP的基本步驟如下：

①構建接口管理績效評價指標體系。

②建立判斷矩陣：

其中，ai為準則層對目標層的權重，CIi，RIi分別為指標層判斷矩陣的一致性指標和隨機一致性指標。當CR≤0.1時，指標權重可取；否則，重新構造。

①接口管理績效評價的指標體系如表1。

②通過查閱大量資料以及借鑒前人的研究成果，初步確定城市軌道交通建設站房的接口管理績效評價的判斷矩陣如下：

1）準則層相對于目標層的判斷矩陣為：

2）各指標層相對于準則層的判斷矩陣為：

③一致性檢驗與排序：

1）一致性檢驗（如表3所示）。

2）總排序 （如表4所示）。

所以，總權重向量可以表示為：

A=（0.05，0.11，0.07，0.01，0.19，0.03，0.06，0.15，0.08，

0.14，0.11）。

4 模型運行及結果分析

本研究采用單因素模糊綜合評分法評估模型。在對每一個指標層的因素進行評判時，需要采用專家調查法，設計如表5所示的子因素評判表，共咨詢10位項目評價專家，讓專家對指標層因素進行評判。然后對這10位專家所作出的評判結果利用概率與期望方法進行統(tǒng)計分析，其間進行合理取舍，形成最終有效的子因素評判矩陣（如圖1所示）。

據(jù)統(tǒng)計，對土建與土建接口因素，評判結果為很好的專家占50%，評判結果為好的專家占30%，評判結果為一般的專家占10%，評判結果為差的專家占10%，評判結果為很差的專家占0%。所以，土建與土建的接口的模糊評判向量為（0.5，0.3，0.1，0.1，0.0）。

同樣可以統(tǒng)計出另外兩個子因素的模糊評判向量分別為：

設備與設備的接口模糊評判向量為：

（0.4，0.2，0.2，0.1，0.1）

土建與設備的接口模糊評判向量為：

（0.3，0.3，0.2，0.1，0.1）

因此，項目內技術接口評價因素的評判矩陣為：

技術接口層因素的權向量為：A3=（0.24，0.43，.33）

所以，技術接口層的綜合評價結果為：

結果分析：根據(jù)最大隸屬度原則，城市軌道交通建設技術接口的單因素模糊綜合評價結果為“很好”。

同樣的方法，可以統(tǒng)計得出項目內職能與合同接口以及項目外部接口的模糊評判矩陣分別為：

準則層B2的單因素模糊評價結果為：（0.24，0.35，0.20，0.11，0.10）。即評價結果為較好，因此需要改進。

準則層B1的單因素模糊評價結果為：（0.34，0.30，0.18，0.09，0.08）。即評價結果為很好，對以后的項目管理具有借鑒作用。

由表4可得，總權重向量可以表示為：

A=（0.05，0.11，0.07，0.01，0.19，0.03，0.06，0.15，0.08，

0.14，0.11）

接口管理指標體系的總評判矩陣如圖1。

結果分析：城市軌道交通建設接口管理體系評價指標的綜合評價結果為很好，值得后續(xù)項目借鑒。

5 結語

本文以城市軌道交通工程建設為背景，接口管理績效評價為主線，通過建立科學的評價指標體系，運用AHP法給予了各指標相關的權重，結合模糊綜合評分法對各指標進行打分，得出最終的模型運行結果。通過結果分析，可以得出在城市軌道交通建設接口管理過程中，哪些工作是值得借鑒的，哪些工作是屬于薄弱環(huán)節(jié)。針對結果分析，可以有效反饋接口管理的水平，依據(jù)反饋結果，可以直接指導后續(xù)工作。因此，接口管理績效評價將對推動接口管理工作具有重要的意義。

參考文獻：

[1]王巍.地鐵主傳動系統(tǒng)牽引逆變器的研究[D].湖南大學，2007.

[2]Waring A.，Gibb A G F. Sub-standard workmanship of curtain wall facades[C]. In Ottawa，The International Conference on Building Envelope Systems and Technologies，2001.

[3]李蒙.建設工程的接口管理[J].基建優(yōu)化，2006，27（5）：32-34.

[4]楊海超.京津城際軌道交通工程的接口管理[J].鐵路通信信號工程技術（RSCE），2010，7（1）：50-51.

[5]程振廷.城市軌道交通通建設的接口體系[J].城市軌道交通研究，2003，4（6）：35-41.

[6]孫寧.城市軌道交通建設的工程接口管理[J].城市軌道交通，2001，7（9）：40-44.