王海飛，孔　燕，徐飛寧，賈坤坤

（1.長(zhǎng)安大學(xué)道路施工技術(shù)與裝備教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，陜西西安710064；2.江蘇華通動(dòng)力重工有限公司，江蘇鎮(zhèn)江212003；3.寶雞石油機(jī)械有限責(zé)任公司，陜西寶雞721000）

環(huán)衛(wèi)工程車輛液壓制動(dòng)能量回收技術(shù)

王海飛1，孔燕2，徐飛寧1，賈坤坤3

（1.長(zhǎng)安大學(xué)道路施工技術(shù)與裝備教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，陜西西安710064；2.江蘇華通動(dòng)力重工有限公司，江蘇鎮(zhèn)江212003；3.寶雞石油機(jī)械有限責(zé)任公司，陜西寶雞721000）

為了回收車輛在城市工況運(yùn)行時(shí)的制動(dòng)能量，降低工程車輛能源消耗和對(duì)環(huán)境的污染，提高車輛的綜合性能，采用并聯(lián)式液壓制動(dòng)能量回收技術(shù)，進(jìn)行參數(shù)匹配計(jì)算，提出定比例復(fù)合制動(dòng)力分配控制策略.利用AMESim軟件對(duì)車輛的能量回收與釋放過(guò)程進(jìn)行建模與仿真，并對(duì)能量回收過(guò)程中二次元件的排量變化進(jìn)行仿真分析.結(jié)果表明：在需求制動(dòng)強(qiáng)度較低時(shí)，該控制策略能夠有效地對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)和能量回收，達(dá)到節(jié)能的效果，同時(shí)二次元件排量的變化對(duì)制動(dòng)時(shí)間有較大影響；在保證制動(dòng)安全的前提下，最大化的利用能量回收系統(tǒng)提供的制動(dòng)力是提高能量回收率的最有效方法.

環(huán)衛(wèi)工程車輛；制動(dòng)能量回收；定比例復(fù)合制動(dòng)力；二次元件；AMESim仿真

doi∶10.3969/j.issn.1671-7775.2015.06.001

隨著我國(guó)城市化建設(shè)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)城市化的快速發(fā)展，環(huán)衛(wèi)工程車輛的需求量不斷增加.由于城市道路行駛工況復(fù)雜，車輛頻繁起停造成能量損耗，大量尾氣造成環(huán)境污染相當(dāng)嚴(yán)重［1］.在解決市場(chǎng)需求和節(jié)能減排的矛盾中，混合動(dòng)力是一個(gè)較理想的方案.目前，混合動(dòng)力的研究以電混合動(dòng)力為主，相關(guān)理論與應(yīng)用比較完善，液壓混合動(dòng)力技術(shù)在國(guó)內(nèi)處于起步階段，相比電混合動(dòng)力有著較高的功率密度，在快速回收和釋放制動(dòng)能量方面有很大優(yōu)勢(shì)，更適合起停頻繁的市政工程車輛.目前，有許多學(xué)者［2-5］對(duì)此進(jìn)行了研究.主要在定排量和純能量制動(dòng)回收條件下進(jìn)行仿真研究，未考慮發(fā)動(dòng)機(jī)反拖制動(dòng)、二次元件排量變化等因素的影響，整車制動(dòng)過(guò)程需要的時(shí)間在20 s左右.在城市工程車輛實(shí)際的行駛工況中，制動(dòng)過(guò)程往往小于此時(shí)間.另外，制動(dòng)力的分配控制策略是影響能量回收率與制動(dòng)時(shí)間的重要因素.筆者采用并聯(lián)式液壓制動(dòng)能量回收技術(shù)，進(jìn)行參數(shù)匹配計(jì)算，提出定比例復(fù)合制動(dòng)力分配控制策略.利用AMESim軟件對(duì)車輛的能量回收與釋放過(guò)程進(jìn)行建模與仿真，并對(duì)能量回收過(guò)程中二次元件的排量變化進(jìn)行仿真分析.

1 并聯(lián)式液壓制動(dòng)能量回收系統(tǒng)

并聯(lián)式液壓制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理如圖1所示，系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)力由液壓動(dòng)力源和發(fā)動(dòng)機(jī)提供.發(fā)動(dòng)機(jī)為主要?jiǎng)恿υ?，液壓能量系統(tǒng)為輔助動(dòng)力源.并聯(lián)式系統(tǒng)在傳統(tǒng)的車輛傳動(dòng)系統(tǒng)上改裝而成.

圖1　并聯(lián)式液壓制動(dòng)能量回收系統(tǒng)

在制動(dòng)過(guò)程中，能量回收離合器結(jié)合，通過(guò)二次元件（液壓泵/馬達(dá)）由泵將車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為液壓能，完成能量回收后，離合器斷開(kāi).回收的能量用于驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)，能量回收系統(tǒng)離合器結(jié)合，釋放液壓能驅(qū)動(dòng)車輛.并聯(lián)式液壓制動(dòng)能量回收系統(tǒng)與傳統(tǒng)的車輛相比，發(fā)動(dòng)機(jī)和液壓系統(tǒng)可以獨(dú)立或者共同驅(qū)動(dòng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)盡量工作在最佳動(dòng)態(tài)特性區(qū)域，可降低油耗和減少污染排放，提高整車的綜合效率［3-4］.

2 元件參數(shù)匹配與選型

研究對(duì)象選用某型號(hào)壓縮式垃圾車，其主要參數(shù)［5］∶整車質(zhì)量為7 600 kg；最大總質(zhì)量為11 000 kg；最高車速為90 km·h-1；車輪半徑為0.5 m；發(fā)動(dòng)機(jī)功率為136 kW；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為2 500 r·min-1；車輛質(zhì)心至前軸中心線的距離a為3 S00 mm；車輛質(zhì)心至后軸中心線的距離b為2 150 mm；滾動(dòng)阻力系數(shù)f為0.015；空氣阻力系數(shù)CD為0.56；主減速器速比為3.S；迎風(fēng)面積A為5.Sm2；滿載質(zhì)心高度h為1 500 mm.

2.1二次元件的選型計(jì)算

機(jī)械液壓復(fù)合制動(dòng)時(shí)，車速下降較快，由圖4可以看出∶大約經(jīng)過(guò)9 s車輛完成了制動(dòng).根據(jù)汽車?yán)碚摵推囍苿?dòng)法規(guī)要求，在車輛制動(dòng)初始速度為35 km· h-1，制動(dòng)強(qiáng)度小于0.10時(shí)，車輛完成制動(dòng)所需的最短時(shí)間約為10 s.因此定比例復(fù)合制動(dòng)基本符合制動(dòng)安全要求.車輛在復(fù)合制動(dòng)過(guò)程中，前輪上施加的機(jī)械摩擦制動(dòng)力矩變化過(guò)程如圖7所示，其值隨著二次元件制動(dòng)力矩的增大而增大，符合定比例復(fù)合制動(dòng)控制策略.

● 微服務(wù)開(kāi)發(fā)框架：WISE-PaaS導(dǎo)入微服務(wù)開(kāi)發(fā)框架協(xié)助開(kāi)發(fā)者，快速生成微服務(wù)程序設(shè)計(jì)框架，降低開(kāi)發(fā)門(mén)檻。同時(shí)對(duì)于微服務(wù)的服務(wù)發(fā)現(xiàn)、負(fù)載均衡、服務(wù)治理、配置中心等功能都有靈活的機(jī)制支撐。

式中∶Pmax為車輛的最大驅(qū)動(dòng)總功率；umax為車輛的最大水平行駛速度.

在城市車輛行駛工況中，車輛的平均速度約為35 km·h-1.將垃圾車主要參數(shù)代入式（1），（2）中，計(jì)算出所需二次元件的最小功率和最大功率分別為17.S7 kW和72.35 kW.根據(jù)以上計(jì)算結(jié)果，本研究選用力士樂(lè)軸向柱塞變量液壓泵/馬達(dá)作為二次元件，元件型號(hào)為A4VG125，最大排量為125 cm3，額定功率為131 kW，最高壓力為315 MPa.

近幾年，以比特幣為代表的數(shù)字貨幣成為眾多投資者趨之若鶩的對(duì)象，它最早起源于中本聰2008年發(fā)表的一篇名為《比特幣：一種點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的電子現(xiàn)金系統(tǒng)》[1]的論文。比特幣共有2 400萬(wàn)個(gè)，當(dāng)前已經(jīng)挖出超過(guò)1 700萬(wàn)，預(yù)計(jì)在2040年剩余的比特幣將全部挖光。2017年12月，比特幣價(jià)格接近20 000美元，足見(jiàn)其火爆程度。姑且不談比特幣是否真的具有價(jià)值，但其核心技術(shù)——區(qū)塊鏈已經(jīng)吸引了互聯(lián)網(wǎng)、金融界足夠多的眼球。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，比特幣是區(qū)塊鏈的成功產(chǎn)物，區(qū)塊鏈?zhǔn)潜忍貛诺牡讓蛹夹g(shù)，兩者相輔相成。

2.2液壓蓄能器的選型計(jì)算

在并聯(lián)式液壓制動(dòng)能量回收系統(tǒng)中，蓄能器的最低工作壓力為

［1］王玉軍.我國(guó)環(huán)衛(wèi)機(jī)械設(shè)備現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)淺析［J］.科技信息，2012，31（9）∶396，323. Wang Yujun.Situation and develoPment trend analysis of China′s machinery and equiPment sanitation［J］. Science and Technology Information，2012，31（9）∶396，323.（in Chinese）

其中，Vi1是上一級(jí)變換器的輸入，Vo2是下一級(jí)變換器的輸出，Tm=Zo/Zi為前級(jí)輸出阻抗與后級(jí)輸入阻抗之比，Middle Brook指出，可以按阻抗比Tm是否滿足奈奎斯特判據(jù)來(lái)判定系統(tǒng)的穩(wěn)定性[9-10]，且通過(guò)確保全頻段內(nèi)|Zo|均遠(yuǎn)小于|Zi|，可解除電源側(cè)與載荷的耦合關(guān)系，確保級(jí)聯(lián)系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

式中∶Pmin為車輛的最小驅(qū)動(dòng)總功率；m為車質(zhì)量；g為重力加速度；uavg為車輛的平均水平行駛速度.

今年11月6日至7日，習(xí)近平總書(shū)記在考察上海期間強(qiáng)調(diào)，經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)必定是海洋強(qiáng)國(guó)、航運(yùn)強(qiáng)國(guó)。要有勇創(chuàng)世界一流的志氣和勇氣，要做就做最好的，努力創(chuàng)造更多世界第一。

RCZ‐8型智能溶出實(shí)驗(yàn)儀（上海黃海藥檢儀器有限公司）；752N紫外‐可見(jiàn)分光光度計(jì)（上海精密科學(xué)儀器有限公司）；XS105DU型電子天平（瑞士梅特勒‐托利多公司）。

式中∶iP/M為轉(zhuǎn)矩耦合器傳動(dòng)比；G為車輛的滿載重力；i0為主減速器速比；VP/M，max為力士樂(lè)軸向柱塞變量液壓泵/馬達(dá)，型號(hào)為A4VG125的最大排量.

4.1定排量復(fù)合制動(dòng)仿真

式中usloP為車輛在坡度上的行駛速度.

試驗(yàn)選取該柴油機(jī)高、中、低3種轉(zhuǎn)速進(jìn)行，以部分工況為重點(diǎn)研究對(duì)象，選取轉(zhuǎn)速900 r/min和1 500 r/min下25%、50%、75%、100%負(fù)荷等8個(gè)工況點(diǎn)。每個(gè)工況點(diǎn)通過(guò)調(diào)節(jié)EGR閥門(mén)開(kāi)度獲得不同EGR率，同時(shí)為保證該柴油機(jī)其他廢氣排放及穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，并保證NOx的有效降低，試驗(yàn)中將EGR率控制在15%之內(nèi)。

考慮泄露、溫度變化等因素，充氣壓力一般取∶

把參數(shù)代入式（3）-（5）計(jì)算可得

p1=20.0 MPa，p2=30.7 MPa，p0=16.0 MPa.

在車輛制動(dòng)過(guò)程中，液壓蓄能器可吸收的最大能量為

負(fù)向遷移即母語(yǔ)干擾,主要是由于母語(yǔ)和目的語(yǔ)的某些形式和規(guī)則系統(tǒng)不同而被(學(xué)習(xí)者)誤以為相同所致，從而對(duì)學(xué)習(xí)產(chǎn)生不利影響。有學(xué)者對(duì)母語(yǔ)在二語(yǔ)習(xí)得中的負(fù)遷移影響進(jìn)行了詳細(xì)地概括。

式中∶n為氣體多變指數(shù)，等溫過(guò)程為1.0，絕熱過(guò)程為1.4，一般充液過(guò)程為等溫變化，充液后和放液時(shí)為絕熱變化，一般取1.2［6］；V1為最低工作壓力時(shí)對(duì)應(yīng)的氣體體積；V2為最高工作壓力時(shí)對(duì)應(yīng)的體積.

2.3轉(zhuǎn)矩耦合器的參數(shù)計(jì)算

對(duì)并聯(lián)式液壓混合動(dòng)力車輛，二次元件通過(guò)轉(zhuǎn)矩耦合器與車輛傳動(dòng)系統(tǒng)耦合，其傳動(dòng)比對(duì)車輛制動(dòng)能量的回收和二次元件的工作效率有著直接的影響，因此需綜合考慮轉(zhuǎn)矩耦合器的最佳傳動(dòng)比.

1）轉(zhuǎn)矩耦合器傳動(dòng)比iP/M的設(shè)計(jì)要求保證二次元件在較低的車速下驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)時(shí)工作于高效區(qū)域，即

式中∶r為車輪半徑；nP/M，min為二次元件高效時(shí)對(duì)應(yīng)的最低轉(zhuǎn)速；umin為車輛的最低水平行駛速度.

式中∶Fμ1為車輛前輪制動(dòng)器制動(dòng)力；Fμ2為車輛后輪制動(dòng)器制動(dòng)力；φ為地面附著系數(shù).

式中∶nP/M，max為二次元件對(duì)應(yīng)的最高轉(zhuǎn)速；umax為車輛的最大水平行駛速度.

將車輛的參數(shù)和二次元件的相關(guān)參數(shù)代入式（7），（S），經(jīng)計(jì)算得iP/M=1.20［7］.

3 定比例制動(dòng)力分配控制策略

液壓再生制動(dòng)和傳統(tǒng)的機(jī)械摩擦制動(dòng)以固定的關(guān)系來(lái)提供所需的總制動(dòng)力，這就是定比例復(fù)合制動(dòng)控制策略.定比例復(fù)合制動(dòng)控制策略是在原車輛的定比例制動(dòng)力分配策略的基礎(chǔ)上研究出來(lái)的，該控制策略結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造價(jià)格低廉，在實(shí)際車輛上容易改裝實(shí)現(xiàn)，應(yīng)用價(jià)值較高［S］.

式中∶TP/M為二次元件的輸出轉(zhuǎn)矩；Ft為車輛制動(dòng)力；iP/M為轉(zhuǎn)矩耦合器傳動(dòng)比；i0為主減速器速比；ηT為系統(tǒng)傳動(dòng)效率.

2）轉(zhuǎn)矩耦合器傳動(dòng)比的設(shè)計(jì)要求保證二次元件在最高車速時(shí)制動(dòng)不超速，即

由式（9），（10）可得∶二次元件提供的最大制動(dòng)力約為6 521 N，其對(duì)應(yīng)的制動(dòng)強(qiáng)度z=0.06.根據(jù)汽車?yán)碚摚贔μ2=6 521 N曲線上，當(dāng)Fμ2=6 521 N時(shí)對(duì)應(yīng)的制動(dòng)強(qiáng)度為0.10.因此，并聯(lián)式液壓制動(dòng)能量回收垃圾車定比例復(fù)合制動(dòng)控制策略如下∶當(dāng)車輛的制動(dòng)強(qiáng)度z≤0.06時(shí)，采用純液壓制動(dòng)能量回收系統(tǒng)進(jìn)行制動(dòng)，前、后輪的機(jī)械摩擦制動(dòng)力為0；當(dāng)車輛的制動(dòng)強(qiáng)度0.06＜z≤0.10時(shí)，后輪上僅有液壓再生制動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)，同時(shí)在前輪上增加機(jī)械摩擦制動(dòng)力矩，以滿足車輛所需的制動(dòng)強(qiáng)度，前、后輪的制動(dòng)力關(guān)系滿足β曲線；當(dāng)z＞0.10時(shí)，液壓制動(dòng)能量回收系統(tǒng)不工作，制動(dòng)采用前、后輪機(jī)械摩擦制動(dòng)，制動(dòng)力分配按β曲線分配.并聯(lián)式液壓制動(dòng)能量回收垃圾車定比例復(fù)合制動(dòng)控制曲線如圖2所示［9-10］，φ0為同步附著系數(shù).

圖2　并聯(lián)式液壓制動(dòng)能量回收垃圾車定比例復(fù)合制動(dòng)控制曲線

4 仿真模型的建立及結(jié)果分析

蓄能器的最高工作壓力為

在復(fù)合制動(dòng)的過(guò)程中，也就是在制動(dòng)強(qiáng)度為0.06＜z≤0.10時(shí)，車輪后軸上的制動(dòng)力由液壓能量回收系統(tǒng)提供，不添加機(jī)械摩擦制動(dòng)力.不足的制動(dòng)力通過(guò)向前輪增加摩擦制動(dòng)力來(lái)滿足總制動(dòng)力大小的要求，且前后輪的制動(dòng)力關(guān)系滿足β線的要求.在復(fù)合制動(dòng)過(guò)程中，通過(guò)轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)二次元件轉(zhuǎn)矩變化情況，經(jīng)過(guò)控制系統(tǒng)控制前輪機(jī)械摩擦制動(dòng)力的大小，直到滿足所需制動(dòng)強(qiáng)度.通常工程車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)反拖制動(dòng)力矩按40％發(fā)動(dòng)機(jī)額定功率對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行估算，因此，反拖制動(dòng)力與滾動(dòng)阻力屬于同性質(zhì)的阻力，經(jīng)計(jì)算該力矩大小為947.5 N·m.并聯(lián)式液壓制動(dòng)能量回收系統(tǒng)復(fù)合制動(dòng)過(guò)程仿真如圖3所示［11］.仿真結(jié)果如圖4-7所示.

圖3　并聯(lián)式液壓制動(dòng)能量回收系統(tǒng)復(fù)合制動(dòng)過(guò)程仿真

圖4　車輛速度變化曲線

圖5　蓄能器壓力變化曲線

圖6　車輛線性加速度變化曲線

圖7　車輛前輪上的摩擦制動(dòng)力矩變化曲線

由圖5可以看出∶蓄能器的壓力上升了大約60 MPa，這些能量用于車輛的再次加速時(shí)，車輛的速度最大約為12 km·h-1.線性加速度變化過(guò)程見(jiàn)圖6.

二次元件的總功率應(yīng)不小于車輛在滿載下以平均速度行駛時(shí)的功率需求，且總功率應(yīng)該以車輛滿載水平路面最大車速所需功率為上限，即

4.2變排量復(fù)合制動(dòng)過(guò)程仿真

在復(fù)合制動(dòng)過(guò)程中，需要調(diào)節(jié)二次元件的排量，盡可能多向蓄能器充壓.以車輛初速度為35 km· h-1進(jìn)行復(fù)合制動(dòng)后，減小二次元件的排量進(jìn)行仿真研究，二次元件改變排量的時(shí)刻為蓄能器的壓力在全排量時(shí)達(dá)到最大值后，車速還未降為0.仿真結(jié)果如圖8，9所示，在經(jīng)過(guò)多次試驗(yàn)改變排量大小后，當(dāng)改變排量為75 cm3，車輛完成制動(dòng)大約用時(shí)15 s，基本滿足低強(qiáng)度制動(dòng)要求，回收的能量較定排量復(fù)合制動(dòng)有所提高.也就是說(shuō)在復(fù)合制動(dòng)的過(guò)程中，當(dāng)蓄能器的壓力不能再上升時(shí)，調(diào)節(jié)二次元件的排量值約為75 cm3，能量回收和制動(dòng)效果達(dá)到最優(yōu).圖10為二次元件的排量變化曲線［12］.

圖8　蓄能器壓力變化曲線

圖9　車速變化曲線

圖10　液壓泵排量變化曲線

5 結(jié) 論

通過(guò)改變二次元件的排量來(lái)提高能量回收率與車輛的快速制動(dòng)需求是一對(duì)矛盾.在復(fù)合制動(dòng)過(guò)程中，在保證制動(dòng)安全的前提下，可以通過(guò)調(diào)節(jié)二次元件的排量盡可能多的回收車輛的制動(dòng)能量.通常在制動(dòng)過(guò)程中，駕駛員往往會(huì)根據(jù)車速的變化對(duì)制動(dòng)強(qiáng)度進(jìn)行自適應(yīng)調(diào)節(jié).在制動(dòng)過(guò)程中，開(kāi)始的制動(dòng)強(qiáng)度一般較大，車速下降較快，摩擦制動(dòng)占有較大的制動(dòng)比例.隨著車速的減小，駕駛員減小制動(dòng)強(qiáng)度，當(dāng)制動(dòng)強(qiáng)度下降到0＜z≤0.06時(shí)，變?yōu)榧円簤耗芰炕厥罩苿?dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)反拖制動(dòng)，能量回收率會(huì)增大.

因此，提高能量回收率的最好方法就是在保證制動(dòng)安全的前提下，減小制動(dòng)強(qiáng)度，盡可能多地利用液壓制動(dòng)能量回收系統(tǒng)進(jìn)行制動(dòng).

（

）

低鎂血癥與心率失常發(fā)生的關(guān)系早有報(bào)道。在觀察冠心病監(jiān)護(hù)病房(CCU)的一組病例，其中324例患急性心肌梗塞，其血清鎂較對(duì)照組明顯降低。入院時(shí)有低鎂血癥的急性心肌梗塞病人，其嚴(yán)重室性異位搏動(dòng)，室速和室顫的發(fā)生率明顯增高，而且這組病人房室傳導(dǎo)阻滯、室上性心動(dòng)過(guò)速、房顫和短陣室速的發(fā)生率也高。在動(dòng)物實(shí)驗(yàn)中，缺鎂可導(dǎo)致心動(dòng)過(guò)速，心電圖ST段下移、T波低平或倒置。缺鎂常伴有缺鉀現(xiàn)象，并且是洋地黃等藥物中毒而產(chǎn)生心律失常的原因之一。實(shí)驗(yàn)證明，低鎂使動(dòng)物實(shí)驗(yàn)性缺血性心律失常的發(fā)生率增加。

豬水腫病主要發(fā)生于斷乳仔豬，小的至數(shù)日齡，大的至4月齡都有發(fā)生，生長(zhǎng)快、體況健壯的仔豬最為常見(jiàn)，該病一年四季都會(huì)發(fā)生，但豬水腫病與豬瘟病混合感染病例并不常見(jiàn)，現(xiàn)將診治情況報(bào)告如下。

［2］趙春濤，姜繼海，趙克定.二次調(diào)節(jié)靜液傳動(dòng)在城市公交車輛中的應(yīng)用［J］.汽車工程，2001，23（6）∶423-426. Zhao Chuntao，Jiang Jihai，Zhao Keding.A study on hydrostatic transmission with secondary regulation and its aPPlication to city bus［J］.Automotiue Engineering，2001，23（6）∶423-426.（in Chinese）

［3］任永文.基于AMESim的并聯(lián)式液壓制動(dòng)能量再生系統(tǒng)建模與仿真［D］.長(zhǎng)春∶吉林大學(xué)機(jī)械科學(xué)與工程學(xué)院，2012.

Piernas-muoz等[24]以Na0.75Fe2.08(CN)6·4H2O為正極材料，分別以 NaClO4和NaPF6為鈉鹽，通過(guò)使用不同的有機(jī)溶劑，如表4所示，對(duì)比發(fā)現(xiàn)：1 mol·L-1 NaPF6 的鈉鹽，有機(jī)溶劑配比為 EC∶PC∶FEC=49∶49 ∶2的電解液所展現(xiàn)的性能最佳。穩(wěn)定電壓平臺(tái)在 2.4～4.2 V，在 0.1 C 充放電40次后充電容量為130 mAh·g-1，保持著 99.5% 的充放電穩(wěn)定性以及87%的容量保持率。而且，實(shí)際應(yīng)用中，以NaClO4為鈉鹽的有機(jī)電解液有爆炸的危險(xiǎn)。因此，以NaPF6為鈉鹽的有機(jī)溶劑電解液相對(duì)合適。

［4］劉天豪，劉海潮，祝昌洪.液壓蓄能式車輛制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的AMESim仿真研究［J］.機(jī)床與液壓，2011，39（3）∶123-125. Liu Tianhao，Liu Haichao，Zhu Changhong.Simulation study of hydraulic regenerative braking energy system of vehicles by AMESim［J］.Machine Tool and Hydraulics，2011，39（3）∶123-125.（in Chinese）

［5］胡小冬.并聯(lián)式液壓混合動(dòng)力重型汽車的分析與仿真［D］.長(zhǎng)春∶吉林大學(xué)機(jī)械科學(xué)與工程學(xué)院，2009.

［6］Comellas M，Pijuan J，Potau X，etal.Efficiency sensitivity analysis of a hydrostatic transmission for an offroad multiPle axle vehicle［J］.International Journal ofAutomotiue Technology，2013，14（1）∶151-161.

［7］姚懷新.工程車輛液壓動(dòng)力學(xué)與控制原理［M］.北京∶人民交通出版社，2006.

［S］Han SB，Chang Y H，Chung Y J，etal.Fuel economy comParison of conventional drive trains series and Parallel hybrid electric steP vans［J］.International Journal of Automotiue Technology，2009，10（2）∶235-240.

［9］Wang Lei，Zhang Jianlong，Yin Chengliang，et al. Realization and analysis of good fuel economy and kinetic Performance ofa low-costhybrid electric vehicle［J］. Chinese Journal of Mechanical Engineering，2011，24（5）∶774-7S9.

現(xiàn)代軌道車輛的設(shè)計(jì)理念中為保證乘員空間的完整性，列車采用多級(jí)能量吸收系統(tǒng)，依次是車鉤緩沖裝置、防爬吸能裝置和車體端部變形吸能區(qū)。本文中J1界面的車輛采用自動(dòng)車鉤，J3和J6界面的車輛采用半自動(dòng)車鉤連接，其他碰撞界面的車輛采用半永久車鉤連接。彈性輪對(duì)車輛和剛性輪對(duì)車輛采用相同的能量吸收方案，而車鉤緩沖器的參數(shù)相同，緩沖器的最大阻抗力為800 kN，最大壓縮行程為73 mm，其吸能容量為29.2 kJ。地鐵列車鉤緩裝置和防爬裝置的能量吸收方案如表2所示。

自2015年1月起， 《生活用紙》由半月刊變更為月刊，全年12期，大16開(kāi)，全彩版印刷，每月10日出版，刊號(hào)為CN11-4571/TS，ISSN1009-9069。變更刊期后，欄目設(shè)計(jì)和內(nèi)容進(jìn)一步提升，并加強(qiáng)雜志數(shù)字化進(jìn)程，向從業(yè)人員提供專業(yè)性、時(shí)效性更強(qiáng)的信息。生活用紙專業(yè)委員會(huì)會(huì)員單位且交納會(huì)費(fèi)的免費(fèi)送2本/每期，其他讀者全年可隨時(shí)訂閱。零售價(jià)：18元/本，國(guó)內(nèi)定價(jià)200元/全年 （平信），320元/全年 （快遞）。國(guó)外及港臺(tái)地區(qū)定價(jià)700元 (120美金)/全年 （含郵費(fèi)，EMS除外）

［10］唐 靜.混合動(dòng)力起重機(jī)節(jié)能系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究［D］.武漢∶武漢理工大學(xué)物流工程學(xué)院，2013.

長(zhǎng)期掌管國(guó)民黨黨務(wù)的陳果夫曾提到，“黨的宣傳為民主自由，黨的訓(xùn)練為軍事化，黨的組織為學(xué)蘇聯(lián)，內(nèi)部是中國(guó)的。如此東拼西湊，不成一套，如何是好?”?國(guó)民黨體制所存在的上述矛盾實(shí)際上都導(dǎo)源于孫中山的建國(guó)程序設(shè)計(jì)。

［11］何 仁，束 馳.混合動(dòng)力電動(dòng)汽車動(dòng)力切換協(xié)調(diào)控制綜述［J］.江蘇大學(xué)學(xué)報(bào)∶自然科學(xué)版，2014，35（4）∶373-379. He Ren，Shu Chi.Overview of Power-switch coordinated control of hybrid electric car［J］.Journal of Jiangsu Uniuersity∶Natural Science Edition，2014，35（4）∶373-379.（in Chinese）

［12］韓壽松，晁智強(qiáng)，劉相波，等.基于AMESim的液壓混合動(dòng)力車輛建模仿真研究［J］.裝甲兵工程學(xué)院學(xué)報(bào)，2012，26（4）∶34-36，40. Han Shousong，Chao Zhiqiang，Liu Xiangbo，et al. Modeling and simulation of hydraulic hybrid vehicles based on AMESim［J］.Journal of Academy of Armored Force Engineering，2012，26（4）∶34-36，40.（in Chinese）

（責(zé)任編輯 賈國(guó)方）

Hydraulic brake energy recovery technology of sanitation construction vehicle

Wang Haifei1，Kong Yan2，Xu Feining1，Jia Kunkun3
（1.Key Laboratory of Road Construction Technology and EquiPment of the Ministry of Education，Chang′an University，Xi′an，Shaanxi 710064，China；2.Jiangsu Huatong Kinetics Co.，Ltd.，Zhenjiang，Jiangsu 212003，China；3.Baoji Oilfield Machinery Co.，Ltd.，Baoji，Shaanxi721000，China）

∶In order to recycle braking energy in urban oPeration，reduce energy consumPtion and environment Pollution，and imProve comPrehensive Performance of vehicle，the Parallel hydraulic brake energy recovery technology was used to match Parameters calculating and ProPose a control strategy of fixed ProPortion of comPosite brake force distribution.Themathematicalmodel of vehicle energy recovery and release Process was established and simulated by AMESim，and the simulation analysis was conducted according to the secondary element disPlacement changes in the energy recovery Process.The results show thatwhen the brake strength demand is low，the vehicle braking and energy recovery control strategy is effective for saving energy.The secondary element disPlacement change has significant effect on the vehicle braking time.In the Premise of safe braking，maximizing the use of braking energy recovery system is themost effective way to imProve the energy recovery.

∶sanitation construction vehicle；braking energy recovery；fixed ProPortion of comPosite brake force；secondary comPonent；AMESim simulation

U415.4

A

1671-7775（2015）06-0621-06

王海飛，孔 燕，徐飛寧，等.環(huán)衛(wèi)工程車輛液壓制動(dòng)能量回收技術(shù)［J］.江蘇大學(xué)學(xué)報(bào)∶自然科學(xué)版，2015，36（6）∶621-626.

2015-05-04

國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目（5115043）

王海飛（1977—），男，湖南郴州人，副教授（whfei77@163.com），主要從事工程機(jī)械電液控制的研究.

孔 燕（19S7—），女，山東濟(jì)寧人，碩士研究生（konyan631614359@163.com），主要從事機(jī)電液一體化技術(shù)的研究.