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        城市軌道交通線路評(píng)價(jià)研究

        2015-11-12 02:14:57胡松
        城市軌道交通 2015年1期
        關(guān)鍵詞:交通線路城市軌道軌道交通

        城市軌道交通線路評(píng)價(jià)研究

        本文在現(xiàn)有線路評(píng)價(jià)研究基礎(chǔ)上,建立城市軌道交通線路評(píng)價(jià)體系,應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型,結(jié)合案例,對(duì)線路綜合效能進(jìn)行分析評(píng)價(jià)。根據(jù)DEA方法指標(biāo)特性,通過(guò)計(jì)算分析,探尋各線路效能提升的限制因素和改進(jìn)方向,用于輔助決策管理。

        城市軌道交通;線路評(píng)價(jià);DEA方法

        近10年來(lái),我國(guó)城市軌道交通建設(shè)步入了快速發(fā)展階段,城市軌道交通運(yùn)營(yíng)規(guī)模不斷增大。截止到2014年底,我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)到3173公里,較2013年末增加427公里。城市軌道交通線網(wǎng)由線路構(gòu)成,線路作為城市軌道交通路網(wǎng)的基礎(chǔ)組成,不僅關(guān)系到工程項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益,還影響路網(wǎng)和城市交通結(jié)構(gòu)的合理性。因此,對(duì)城市軌道交通線路研究不僅有利于優(yōu)化線路方案,發(fā)揮運(yùn)輸功能,還能提升城市路網(wǎng)的合理性,促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

        判別線路優(yōu)劣的重要途徑就是綜合評(píng)價(jià),全面、合理、客觀地對(duì)線路進(jìn)行分析評(píng)價(jià),反映線路效能。目前已經(jīng)有不少研究可以借鑒,有從項(xiàng)目后評(píng)價(jià)角度對(duì)線路評(píng)價(jià)內(nèi)容進(jìn)行研究[1],有在綜合考慮投入和收益的基礎(chǔ)上,城市軌道交通線路最優(yōu)長(zhǎng)度的研究[2,3],有城市軌道交通建設(shè)線路的比選研究[4,5]。本文將在以上研究的基礎(chǔ)上建立并歸納城市軌道交通線路評(píng)價(jià)體系,進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

        城市軌道交通線路評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

        評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

        表1 城市軌道交通線路評(píng)價(jià)指標(biāo)

        評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)的基礎(chǔ),所建立的指標(biāo)體系必須能反映方案的綜合特性,同時(shí)要具有可操作性。城市軌道交通線路評(píng)價(jià)的目標(biāo)是提高軌道交通出行的可達(dá)性和服務(wù)水平,節(jié)約社會(huì)成本,對(duì)線路的合理化運(yùn)營(yíng)提出改進(jìn)措施。為了避免規(guī)模造成的差異性,提高指標(biāo)對(duì)比性,反應(yīng)線路效能,在指標(biāo)選取過(guò)程中,優(yōu)先選用單位指標(biāo)。

        目前對(duì)城市軌道交通綜合評(píng)價(jià)的研究上,線路評(píng)價(jià)主要內(nèi)容為軌道系統(tǒng)的規(guī)模和結(jié)構(gòu)、對(duì)城市的改善作用、建設(shè)和投資、運(yùn)營(yíng)效果[4,5]幾個(gè)方面,本文對(duì)線路的評(píng)價(jià)主要在于線路建成后的效能上。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效果可以分為客運(yùn)、服務(wù)、運(yùn)行、能耗、財(cái)務(wù)幾個(gè)方面,同時(shí),城市軌道交通的外部效益也是城市軌道交通建設(shè)決策的重要內(nèi)容,不可忽略。因此,將本次評(píng)價(jià)指標(biāo)體系確認(rèn)為基礎(chǔ)指標(biāo)、客運(yùn)指標(biāo)、運(yùn)行指標(biāo)、服務(wù)指標(biāo)、能耗指標(biāo)、財(cái)務(wù)指標(biāo)以及外部效益七個(gè)方面,從而確定指標(biāo)。在具體指標(biāo)的選取上,結(jié)合我國(guó)城市軌道交通特點(diǎn),初步篩選確定的城市軌道交通線路評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如下表1所示。

        評(píng)價(jià)方法選擇

        數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法(Data Envelopment Analysis,DEA)是評(píng)價(jià)具有多輸入多輸出的決策單元之間相對(duì)效率的數(shù)學(xué)規(guī)劃方法,不需要事先給定評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重,避免傳統(tǒng)評(píng)價(jià)方法人為確定權(quán)重的主觀性,不必確定輸入與輸出的關(guān)系表達(dá)式,具有很強(qiáng)的客觀性。眾所周知,對(duì)于每個(gè)城市軌道交通線路,是典型的具有多種投入多種輸出的生產(chǎn)系統(tǒng)。因此,在城市軌道交通高速發(fā)展的情況下,從綜合效能的角度對(duì)城市軌道交通進(jìn)行研究,能明確如何合理發(fā)展城市軌道交通和充分利用城市軌道交通資源。這樣的評(píng)價(jià)研究對(duì)城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)具有一定的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

        城市軌道交通線路的DEA模型

        DEA方法的基本原理

        DEA方法的基本思路是:每一個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象即為一個(gè)DMU,眾多DMU構(gòu)成了被評(píng)價(jià)群體;通過(guò)對(duì)投入產(chǎn)出的綜合分析,以DMU的各個(gè)投入產(chǎn)出指標(biāo)的權(quán)重為變量,利用線性規(guī)劃技術(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)運(yùn)算;將DMU與構(gòu)造的DMU組合進(jìn)行對(duì)比,若存在投入產(chǎn)出比更優(yōu)的組合,則該DMU相對(duì)無(wú)效。并還能據(jù)此判斷該DMU非有效的原因與程度。

        DEA評(píng)價(jià)方法的主要步驟包括評(píng)價(jià)目標(biāo)確定、決策單元選擇、輸入輸出指標(biāo)體系建立、模型建立與求解、綜合評(píng)價(jià)分析等,具體流程如圖1。

        DEA評(píng)價(jià)模型

        運(yùn)用DEA方法對(duì)方案進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)時(shí),可將每個(gè)備選方案看作一個(gè)決策單元(DMU)。假設(shè)有n個(gè)研究對(duì)象,即選取了n個(gè)DMU,每個(gè)DMU都有i個(gè)輸入和k個(gè)輸出,每個(gè)DMU的輸入和輸出可以用向量表示:

        尋找各DMU的一種線性組合,在至少保證DMUj0產(chǎn)出量的前提下,求其最小輸入量,并檢查已輸入量是否比原輸入量更小,建立相應(yīng)模型:

        實(shí)際應(yīng)用中,通常采用具有非阿基米德無(wú)窮小及松弛變量的模型進(jìn)行計(jì)算,其具體模型如下:

        對(duì)具有非阿基米德無(wú)窮小量的CCR對(duì)偶輸入模型,可以根據(jù)以下規(guī)則判斷DEA有效性:

        城市軌道交通線路DEA分析與評(píng)價(jià)

        在DEA評(píng)價(jià)中,不需要將指標(biāo)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化,直接采用城市軌道交通的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),避免數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化過(guò)程中的信息流失,解決了當(dāng)前軌道交通評(píng)價(jià)定量化不足的問(wèn)題;也不需要人為確定指標(biāo)權(quán)重,避免了在評(píng)價(jià)過(guò)程中主觀因素對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的影響。并且,DEA評(píng)價(jià)指標(biāo)中輸入輸出指標(biāo)是廣義的,并不嚴(yán)格定義為投入產(chǎn)出,只要符合投入產(chǎn)出優(yōu)劣判別標(biāo)準(zhǔn)即可。DEA方法能夠評(píng)價(jià)決策單元的綜合技術(shù)效率,并判斷非有效的原因和程度,城市軌道交通的綜合評(píng)價(jià)作為多指標(biāo)評(píng)價(jià)體系,顯然十分適用于DEA方法,并可以得到客觀、合理的評(píng)價(jià)結(jié)果。

        運(yùn)用DEA方法進(jìn)行城市軌道交通線路評(píng)價(jià)時(shí),可將每一個(gè)線路作為一個(gè)決策單元(DMU),在確定輸入輸出指標(biāo)的基礎(chǔ)上,通過(guò)定量指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)軌道交通效能,通過(guò)對(duì)模型評(píng)價(jià)結(jié)果的分析,對(duì)非有效的線路非有效原因,針對(duì)性的提出改進(jìn)意見(jiàn)。

        輸入輸出指標(biāo)

        在輸入輸出指標(biāo)選取時(shí),我們考慮所選取的指標(biāo)盡量能夠涵蓋線路客運(yùn)、運(yùn)行、服務(wù)、能耗、財(cái)務(wù)以及外部效益等多個(gè)方面。同時(shí),為適應(yīng)DEA評(píng)價(jià)時(shí)投入產(chǎn)出比小則優(yōu)的特點(diǎn),將城市軌道交通評(píng)價(jià)指標(biāo)依據(jù)優(yōu)劣判別條件分別歸為輸入輸出指標(biāo),小而優(yōu)的為輸入指標(biāo),大而優(yōu)的為輸出指標(biāo)。

        表1中指標(biāo)間具有一定的關(guān)聯(lián)性,并且指標(biāo)數(shù)量較多,根據(jù)指標(biāo)區(qū)分度、指標(biāo)數(shù)據(jù)可獲得性對(duì)表1指標(biāo)進(jìn)行篩選。結(jié)合指標(biāo)數(shù)據(jù)的可獲得性,在能夠較為全面的反映城市軌道交通線路效能的前提下,簡(jiǎn)化指標(biāo)體系,提高評(píng)價(jià)體系的可操作性,如下表2所示。

        針對(duì)確定的輸入輸出指標(biāo),明確指標(biāo)的內(nèi)容。

        (一)輸入指標(biāo)

        1.可靠度

        可靠度=5min以上延誤次數(shù)/運(yùn)營(yíng)列公里。即統(tǒng)計(jì)期內(nèi),5min以上延誤次數(shù)與全部列車(chē)總行車(chē)?yán)锍讨取?煽慷戎笜?biāo)從事故發(fā)生頻率的角度來(lái)衡量地鐵的可靠性表現(xiàn),而不考慮事故造成延誤的長(zhǎng)短(只要延誤超過(guò)5分鐘就計(jì)算在內(nèi))。

        2.單位運(yùn)營(yíng)成本

        單位運(yùn)營(yíng)成本=運(yùn)營(yíng)成本/線路客運(yùn)量,即平均到每個(gè)乘客人次上花費(fèi)的運(yùn)營(yíng)成本。這個(gè)指標(biāo)能夠很大程度上體現(xiàn)地鐵的投入產(chǎn)出效益,也能體現(xiàn)線路在成本控制方面的成效。結(jié)合票款收入數(shù)據(jù),能夠體現(xiàn)地鐵客運(yùn)服務(wù)的利潤(rùn)情況。

        3.單位能耗

        單位能耗=總能耗/線路客流量,地鐵運(yùn)送單位乘客所產(chǎn)生的能耗,即總能量消耗和總客流的比值。本指標(biāo)從客流量產(chǎn)出的角度考察能耗效率?;诳土鞯那闆r及乘客的需求來(lái)反映線路的能耗水平。

        (二)輸出指標(biāo)

        1.負(fù)荷強(qiáng)度

        負(fù)荷強(qiáng)度=線路日均客運(yùn)量/線路運(yùn)營(yíng)程度。統(tǒng)計(jì)期內(nèi),單位運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度上平均的載客量。負(fù)荷強(qiáng)度一方面體現(xiàn)了線路資源利用的有效性,即單位線路資源所承載的乘客數(shù),其值越大說(shuō)明線路資源的利用效率越高;另一方面體現(xiàn)了軌道交通的發(fā)展策略及服務(wù)水平,如高負(fù)荷、低密度及低負(fù)荷、高密度的發(fā)展策略服務(wù)水平也各不相同。對(duì)于我國(guó)城市而言,軌道交通是城市公共交通的骨干,更加強(qiáng)調(diào)資源利用的有效性。

        2.滿(mǎn)載率

        滿(mǎn)載率=客運(yùn)量/標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)能。即統(tǒng)計(jì)期內(nèi),路網(wǎng)各線路列車(chē)的平均滿(mǎn)載情況。滿(mǎn)載率是列車(chē)的平均載客率,反映的是實(shí)際運(yùn)能與地鐵運(yùn)營(yíng)商可提供的潛在最大運(yùn)能之間的比值,體現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)企業(yè)提供運(yùn)能的充足程度。同時(shí),滿(mǎn)載率也是反應(yīng)列車(chē)制式選擇合理性的指標(biāo),只有選擇適當(dāng)?shù)木€路制式,才能具有滿(mǎn)意的列車(chē)滿(mǎn)載率,而不是將運(yùn)能空置。

        3.日均節(jié)約乘客時(shí)間

        指乘客選乘城市軌道交通而不乘地面公交車(chē)輛所節(jié)省的出行時(shí)間。

        其中,F(xiàn)地鐵表示線路年均載客量;

        L平均表示線路平均運(yùn)距;

        V地鐵,V公交表示地鐵和公交的平均速度。

        城市軌道交通相較于地面交通的優(yōu)勢(shì)在于其更加方便、快捷、舒適,這也是城市軌道交通對(duì)周邊客流的吸引力所在。本指標(biāo)從城市軌道相較于地面交通節(jié)約的乘客時(shí)間來(lái)反應(yīng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效果。

        表2 城市軌道交通線路輸入輸出指標(biāo)

        表3 決策單元投入產(chǎn)出原始數(shù)據(jù)表

        案例分析

        數(shù)據(jù)計(jì)算

        以A市城市軌道交通6條線路為例,根據(jù)上文確定的輸入輸出指標(biāo),對(duì)收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理,得到數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的原始數(shù)據(jù)。如下表3所示。

        綜合技術(shù)有效性分析

        根據(jù)表3可以看出:線路2、線路5的解中 ,且松弛變量 ,,根據(jù)DEA評(píng)價(jià)原理可知,這幾個(gè)決策單元是相對(duì)有效的。而線路1、線路3、線路4、線路6的解中 ,為非DEA有效。也就是說(shuō),線路2、線路5目前的綜合效能較為優(yōu)秀,而線路1、線路3、線路4、線路6則存在改進(jìn)的余地。

        無(wú)效原因分析

        非DEA有效的四個(gè)線路∑λ均大于1,表示規(guī)模收益遞減,說(shuō)明無(wú)效線路并不能通過(guò)單純的規(guī)模倍增而獲得更好的效能,而是應(yīng)當(dāng)通過(guò)技術(shù)改進(jìn)和管理水平的提高來(lái)提高綜合效率。而各個(gè)線路的情況不一,需要改進(jìn)的方面也有所不同,那么,就需要確定目前對(duì)該無(wú)效線路提升線路運(yùn)營(yíng)效能的限制和瓶頸,從而有針對(duì)性的突破。

        以線路1為例,指標(biāo)中最小值對(duì)應(yīng)的可靠度和負(fù)荷強(qiáng)度是制約該軌道交通線路達(dá)到DEA有效的最大因素。則其短期內(nèi)改進(jìn)的重點(diǎn)可以放在運(yùn)行可靠度提升上,通過(guò)加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)、維修,加強(qiáng)線路、車(chē)輛狀態(tài)的監(jiān)控,加強(qiáng)管理車(chē)站人流等措施,降低車(chē)輛延誤次數(shù)。遠(yuǎn)期改進(jìn)的目標(biāo)可以放在吸引客流,增加線路負(fù)荷強(qiáng)度上。

        整體看,可靠度、單位運(yùn)營(yíng)成本、負(fù)荷強(qiáng)度是線路無(wú)效性影響最大的指標(biāo)。表明非有效線路的管理水平和技術(shù)水平有待提升,對(duì)現(xiàn)有資源的利用率不足,需要挖掘潛力,提升線路效能。

        改進(jìn)方案分析

        對(duì)所有非有效線路進(jìn)行松弛變量計(jì)算,得到如表6所示的指標(biāo)調(diào)整建議表,表中建議值為非有效方案的改進(jìn)目標(biāo)。

        以線路1為研究對(duì)象,由于本文建立CCR模型是基于投入的CCR模型,因此,根據(jù)有效性的經(jīng)濟(jì)意義以及DEA方法的原理,構(gòu)造一個(gè)新的DMU,使得其DEA有效。也就是說(shuō),對(duì)線路1的指標(biāo)重新組合,使得其更加有效。根據(jù)計(jì)算結(jié)果,構(gòu)造過(guò)程如下:

        根據(jù)松弛變量的計(jì)算結(jié)果,即可確定改進(jìn)的方向。因?yàn)榭土魈卣黝?lèi)的不利指標(biāo)調(diào)整難度較大 ,可以?xún)?yōu)先改進(jìn)可靠度、單位運(yùn)營(yíng)成本、單位能耗等指標(biāo)。通過(guò)加強(qiáng)檢修和管理,提升線路可靠度,通過(guò)合理配置人員、提升物資管理水平等措施,提高線路效能。雖然上述調(diào)整方案在現(xiàn)實(shí)中采用具有一定的困難,不過(guò)可以將此作為改進(jìn)的目標(biāo),通過(guò)管理和技術(shù)改進(jìn),實(shí)現(xiàn)可靠度的提升,降低運(yùn)營(yíng)成本和單位能耗,吸引更多客流。

        表5 無(wú)效原因分析表

        結(jié)論及建議

        本文結(jié)合城市軌道交通線路評(píng)價(jià)特點(diǎn),建立了城市軌道交通線路評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。指標(biāo)選取以基礎(chǔ)指標(biāo)和單位指標(biāo)為主,增強(qiáng)了指標(biāo)的客觀性和對(duì)比性,較好的反應(yīng)了線路綜合效能,避免了規(guī)模造成的差異。

        運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)方法對(duì)城市軌道交通線路進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)和分析,不需要將各評(píng)價(jià)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化,提高了評(píng)價(jià)分析結(jié)果的客觀性和可靠性。且能夠針對(duì)各線路的具體情況,在線路綜合效率相對(duì)非有效情況下,分析限制因素和調(diào)整方向,給線路改進(jìn)提供方向。分析表明,造成城市軌道交通線路相對(duì)無(wú)效的原因主要在于單位運(yùn)營(yíng)成本、單位能耗、負(fù)荷強(qiáng)度等。

        尤其是城市軌道交通作為大型準(zhǔn)公益性基礎(chǔ)設(shè)施,以政府財(cái)政補(bǔ)貼維持運(yùn)營(yíng),同時(shí)還能以城市軌道交通建設(shè)拉動(dòng)內(nèi)需,促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展,在當(dāng)前以線路運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度為重要評(píng)價(jià)指標(biāo),城市軌道交通建設(shè)規(guī)模不斷增大的情況下,都是影響線路效能的因素。因此,在源頭上,應(yīng)當(dāng)改變目前以線路運(yùn)營(yíng)里程為主的評(píng)價(jià)觀念,多考慮線路運(yùn)營(yíng)效能,才能促使線路運(yùn)營(yíng)效率的整體提升。

        根據(jù)非有效線路的原因分析,提升城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理水平和技術(shù)水平,加強(qiáng)服務(wù)意識(shí)是提高城市軌道交通線路效能的措施,改進(jìn)方案分析可以作為效率提高的一個(gè)參考。針對(duì)分析結(jié)果,提出以下幾點(diǎn)建議:

        1.改進(jìn)方案可以作為非有效線路改進(jìn)的參考,在實(shí)際中,可以設(shè)立近遠(yuǎn)期目標(biāo),逐步調(diào)整,循序漸進(jìn)。在調(diào)整的措施上仍需系統(tǒng)、深入研究,本文只針對(duì)線路效能的提升,提出改進(jìn)方向。

        2.結(jié)合對(duì)6個(gè)指標(biāo)多階段的DEA分析,可以發(fā)現(xiàn),可靠度、單位運(yùn)營(yíng)成本及負(fù)荷強(qiáng)度的總體效率較低。因此,在今后很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi),控制列車(chē)故障率和運(yùn)營(yíng)成本,提升城市軌道交通線路對(duì)周邊客流的吸引能力是提高系統(tǒng)效率的關(guān)鍵。

        3.在控制列車(chē)故障率和運(yùn)營(yíng)成本方面,非有效的線路可以向相對(duì)先進(jìn)的線路學(xué)習(xí),尋找差距,有針對(duì)性的改善、調(diào)整。但列車(chē)故障率和運(yùn)營(yíng)成本均包含較多影響因素和子項(xiàng),從整體上較難把握。例如,運(yùn)營(yíng)成本可以大致分為能耗支出成本、物耗支出成本、人員支出成本及其他支出成本,且各項(xiàng)成本又均可細(xì)分。因此,在學(xué)習(xí)改進(jìn)中,可采用基準(zhǔn)分析的方式,對(duì)各個(gè)子項(xiàng)的績(jī)效表現(xiàn)進(jìn)行對(duì)比,發(fā)現(xiàn)限制因素,從而提升線路效能。

        4.城市軌道交通線路的走向、車(chē)站設(shè)置、規(guī)模都是短期內(nèi)無(wú)法改變的,因此,在提升客流吸引力方面,應(yīng)當(dāng)著重于提高服務(wù)質(zhì)量和加強(qiáng)與地面交通方式的銜接??梢栽谡军c(diǎn)周邊適當(dāng)修建停車(chē)場(chǎng),采用“停車(chē)+換乘(P+R)”模式,吸引私家車(chē)乘客;增設(shè)公共自行車(chē)自助租賃點(diǎn),擴(kuò)大城市軌道交通對(duì)周邊客流的吸引范圍。

        表6 非有效方案調(diào)整建議表

        [1]曾政.城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)探討[J].現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息.2014(13):416.Z Ceng.2014(13):416.

        [2]龔倩,顧保南.城市軌道交通線路合理長(zhǎng)度決策模型研究[J].城市軌道交通研究.2012(01).Q Gong,B Gu.2012(01).

        [3]雷磊,羅霞.關(guān)于城市軌道交通線路合理長(zhǎng)度的討論[J].都市快軌交通.2008(04).L Lei,X Luo.2008(04).

        [4]陳偉,李玲.城市軌道交通建設(shè)線路比選分析方法研究[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào).2009(14).W Chen,L Li.2009(14).

        [5]錢(qián)澤林.對(duì)軌道交通線路方案比選的思考與研究[J].地下工程與隧道.2012(01).Z Qian.2012(01).

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