當一個互聯(lián)網(wǎng)公司，完成了從0到1的過程，開始走上從1到N的過程的時候，必須從一個“平臺化的公司”，轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€“公司化的平臺”，必須站在消費者的立場上，對供應(yīng)者進行管理。

阿里只是電子化集市

我們現(xiàn)在似乎把互聯(lián)網(wǎng)公司，看作是一個平臺公司。就拿阿里來說，一頭是賣家，另一頭是買家，按他們自己定義，是一個電商平臺。

如果在電商平臺上出現(xiàn)假冒偽劣的產(chǎn)品，阿里就會說，這不是我經(jīng)營的產(chǎn)品，如果你們想打假，我愿意跟你們聯(lián)合起來，一起去打假。從這話當中可以看出，阿里真的以為它就是集市貿(mào)易的管理者。

據(jù)說，在天貓和淘寶平臺上的賣家超過660萬。這有點像大賣場里的店中店、展銷會和農(nóng)貿(mào)市場。所以，有人說阿里不是一種渠道或零售終端，是有一定道理的。

如此說來，阿里只是集市及其場地的管理者，談不上是一家公司，更談不上是一家互聯(lián)網(wǎng)公司。

互聯(lián)網(wǎng)公司的貢獻對象是顧客。

從理論上說，任何一家公司或者企業(yè)組織，它的存在價值，是由它為誰、做什么貢獻以及做多大貢獻決定的。它必須要有自己的價值立場，要么成為需求者的采購員，要么成為供應(yīng)者的推銷員。

如果阿里既不代表供應(yīng)者，又不代表需求者，那它就是一級政府，它就必須履行政府的職能。它就要組建工商局、稅務(wù)局乃至警察局的下一級行政管理機構(gòu)。一旦出現(xiàn)社會性的群體事件，或者出現(xiàn)強賣強買的惡性事件，就要調(diào)動行政管理資源予以平息。

倘若是這樣，阿里就應(yīng)該像傳統(tǒng)運營商一樣，成為社會的公共資源。把自己的平臺開放出來，讓更多的賣家利用這個平臺，去經(jīng)營各自的客戶群體或社區(qū)。就像當年傳統(tǒng)運營商，把平臺開放給阿里一樣。

由此而論，像BAT+360這樣的公司，要想成為真正意義上的互聯(lián)網(wǎng)公司，就不能停留在經(jīng)營一個平臺的認識上，必須找到做貢獻的對象，這個對象就是顧客，就是目標消費群。

按照德魯克的話說，企業(yè)只有一個恰當?shù)亩x，這就是創(chuàng)造顧客。如果企業(yè)的顧客，不是消費者，那就有可能是員工或者投資人?！捌脚_化”的說法，有可能使得這些公司失去方向，失去為消費者創(chuàng)造價值的能力和意愿。更有可能使自己失去企業(yè)的性質(zhì)，而成為一種社會的公共資源。最終，使員工（主要指普通員工）和投資人（主要指廣大股民），無法分享企業(yè)長期價值的最大化。如同你持有傳統(tǒng)運營商的股票一樣，沒有長期的想象空間。

Uber的成功源自對顧客需求的創(chuàng)新

Uber這樣的公司為什么很厲害，引起一些本土互聯(lián)網(wǎng)大佬的擔憂？因為它有源源不斷的創(chuàng)新沖動和能力。而這種創(chuàng)新的源泉來自于消費者、來自于需求。一個公司的戰(zhàn)略性布局，一旦背離消費者的需求，等于失去了創(chuàng)新的動力。哪怕你的戰(zhàn)略布局是正確的，合乎未來發(fā)展方向，比如DT或云計算，只要這種戰(zhàn)略安排，不直接指向消費者的具體需求，不直接指向價值創(chuàng)造的過程，就不可能產(chǎn)生直接的價值，就不可能獲取等值的回報，從而使戰(zhàn)略布局成為純粹的燒錢過程。最終的結(jié)果一定是羊毛出在豬身上，問題是，這么多羊毛，要出在豬身上，豬肯定受不了。

Uber與其他互聯(lián)網(wǎng)公司一樣，起步的時候都是非常關(guān)注供求一體化的平臺建設(shè)，他們經(jīng)常會約一名出租車司機到咖啡店去聊天，確認自己的認知與市場是否一致。他們會夜以繼日地關(guān)注著市場的反應(yīng)，關(guān)注出租車司機與消費者是否在自己的平臺上。同時不斷地調(diào)整自己的策略和舉措，不斷地進行創(chuàng)新，讓出租車司機與消費者的體驗越來越好。

換言之，Uber與中國互聯(lián)網(wǎng)公司一樣，最初都是在搭建供求一體化的平臺，或構(gòu)建供求一體化體系，而且都是經(jīng)過了從0到1的持續(xù)創(chuàng)新，經(jīng)過了艱苦卓絕的努力。但這并不意味著互聯(lián)網(wǎng)公司就是一個平臺化的公司。

從 “平臺化公司”到“公司化平臺”

當一個互聯(lián)網(wǎng)公司，完成了從0到1的過程之后，開始走上從1到N的過程的時候，必須從一個“平臺化的公司”，轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€“公司化的平臺”，必須站在消費者的立場上，對供應(yīng)者進行管理。必須去努力構(gòu)建與維持需求者社區(qū)，必須站在社區(qū)消費者及其生活方式的立場上，對供應(yīng)者及其上游供應(yīng)鏈進行管理。這是Uber與滴滴打車的區(qū)別，也是Uber與阿里的區(qū)別。

在這里，所謂“公司化平臺”，指的就是帶管理的平臺，就是按照消費者社區(qū)及其生活方式的要求，對供應(yīng)者及其供應(yīng)鏈進行管理的平臺。

所謂“平臺化公司”，是指那些專注于平臺的公司。或者，把自己的業(yè)務(wù)及其盈利模式局限在平臺上的公司。

等到供求一體化的關(guān)系體系初步構(gòu)建起來之后，Uber公司就開始站在消費者的立場上，圍繞著消費者等候時間最短的要求，對出租車司機進行管理，包括監(jiān)督、檢查、約束和激勵，所謂“讓司機一直跑起來”。如果出租車司機違反規(guī)定，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，永久封號，不允許再利用Uber接單了?？梢韵胂?，隨著顧客的等待時間越來越短，自駕出行就會逐漸減少，私家車也就逐漸減少。屆時，Uber就代表了消費者的立場，在很大程度上將阻斷汽車制造公司與消費者的直接聯(lián)系，所謂“消滅私家車”。

Uber代表未來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向

也許Uber這樣的公司，代表未來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，即用有限的資源來滿足消費者的出行要求。按照一個區(qū)域消費者出行乃至生活方式的要求，提供足夠而必要的車輛。也許只有像Uber這樣的公司，才能夠確立消費者主權(quán)的地位，并依托市場的力量，改變“傳統(tǒng)大叔”思維，真正做到按需研發(fā)、按需生產(chǎn)和按需銷售。

如今，Uber的市值已經(jīng)超過410億美金，超過360的市值即80億美金。這并不是因為它有硬件產(chǎn)品及其業(yè)務(wù)，相反，Uber沒有自己的出租車，也沒有自己的手機及其手機業(yè)務(wù)。

投資者看好Uber，并不是因為他們有能力打贏手機的價格戰(zhàn)，進而有能力用手機來大規(guī)模圈住消費者。而是因為他們有能力管住出租車司機，有能力為出租車司機的服務(wù)做信用背書，有能力經(jīng)營消費者及其龐大的社區(qū)。他們相信，Uber將來有能力整合供應(yīng)鏈乃至改變產(chǎn)業(yè)界。

Uber公司也不負眾望，緊緊圍繞著“用車出行”的話題及其痛點，去深化消費者社區(qū)的關(guān)系。他們會推出一系列帶有公測意義上的社會實踐活動，去改變消費者對未來世界的認知，以及對Uber公司的認知，并讓投資人相信：Uber公司有能力不斷地豐富消費者的生活內(nèi)容和生活體驗，有能力引導消費者改變自己的生活方式，從而使這個世界變得豐富多彩。

作者包政，管理智慧首席理論架構(gòu)師、人大商學院教授、博導，最新著作《營銷的本質(zhì)》，微信號：baozi-guanlzh