郭翔

中遠與中海兩大航運巨頭之所以合并，根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的分析，其基本原因不外兩方面：一是避免過多內(nèi)部競爭，通過整合在國際市場上形成整體合力；另一個原因是兩大集團都深陷虧損泥潭，希冀通過合并互補優(yōu)勢。

避免過多內(nèi)部競爭，在國際市場上形成整體合力，是這一輪央企合并潮的基本考量。從已經(jīng)邁出步伐的其他幾家央企的整合情況來看，都蘊含著這方面的初衷。而內(nèi)部競爭在中遠與中海兩家巨頭之間同樣存在。

中遠集團成立于1961年，最初時專營國際遠洋運輸，而歷史更早的中國海運，則是在原由的上海海運局、廣州海運局及大連輪船公司的基礎(chǔ)上成立的，但業(yè)務(wù)幾乎完全限定在國內(nèi)沿海航線。從上世紀(jì)90年代起，國內(nèi)航運市場逐漸開放，中國海運、中外運、長航等中國航企相繼進軍國際市場，大力發(fā)展國際集裝箱運輸?shù)葮I(yè)務(wù)，而中遠也不再畫地為牢，回頭開發(fā)在國內(nèi)市場，不僅編織與國際線路配套的物流網(wǎng)絡(luò)，甚至還開發(fā)房地產(chǎn)。于是形成了如今的中遠、中海甚至中外運長航從各管一段到并駕齊驅(qū)、三足鼎立的格局。其中中遠、中海兩家企業(yè)運力構(gòu)成、承運貨種、經(jīng)營模式、航線設(shè)置都有諸多相似之處，可謂全面競爭。于是，兩家航商除了要應(yīng)對國外航商的激烈競爭，同時彼此之間也要爭市場、爭份額。尤其是在近洋航線，兩家集團往往爭執(zhí)不下。

在業(yè)務(wù)上，兩家集團的經(jīng)營領(lǐng)域廣泛分布在集裝箱運輸、干散貨運輸、原油運輸、碼頭、物流、貿(mào)易、投資等諸多板塊，其中前3項是兩大集團的核心。中遠偏重國際，中海國內(nèi)份額最大。集裝箱方面兩者幾乎旗鼓相當(dāng)，其他方面，中遠洋以干散貨運輸見長，能力在世界范圍內(nèi)首屈一指，航線遍布100多個國家的1000多個港口；中海以石油運輸突出，目前油輪收入占公司收入的49%左右，旗下的中海發(fā)展和中海海盛主要從事原油運輸。

在資產(chǎn)方面，中遠在主業(yè)航運方面，擁有和經(jīng)營700余艘、共5100多萬載重噸現(xiàn)代化商船，年貨運量超4億噸，遠洋航線覆蓋全球160多個國家和地區(qū)的1500多個港口，是國際超級承運人之一。中遠還兼及碼頭、物流、修造船。在境內(nèi)外控股中國遠洋、中遠太平洋、中遠國際、中遠投資、中遠航運5家上市公司，參股中集集團、招商銀行、招商證券3家上市公司；中國海運則現(xiàn)有總資產(chǎn)2000億元，年收入超過800億元，旗下有中海發(fā)展、中海集運、中海海盛、中海科技，4家上市公司。

可以說，二者在許多方面是同業(yè)競爭關(guān)系，高度重合的業(yè)務(wù)，且由于彼此之間各有長短，更使兩家企業(yè)有著整合的基礎(chǔ)。據(jù)民生證券分析，整合后有助于統(tǒng)一采取措施加大內(nèi)部成本控制，對管理結(jié)構(gòu)和業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)進行調(diào)整，淘汰過剩運力，并通過使業(yè)務(wù)多元化增強國際競爭力。

目前，全球最大的海運船務(wù)公司是丹麥的馬士基，中國遠洋排名第五，“中海集運”和“中國外運”分別排名第九和第三十三，如果將3家合并，就能成為比肩馬士基的全球大型海運公司。集裝箱業(yè)務(wù)方面，根據(jù)Alphaliner等機構(gòu)最新統(tǒng)計，在全球前二十大集裝箱班輪公司運力排名中，“中遠集運”以81萬TEU（Twentyfoot Equivalent Uni）位列第六，“中海集運”則以70萬TEU緊隨其后，位列第七。運力分別占全球的4.4%和3.8%，一旦二者合并，將躋身第四，緊逼以169萬TEU排名第三的法國達飛，較第五名的Evergreen的運力高64%。

在目前航運市場持續(xù)低迷的情況下，中遠和中海的合并重組能提高國際競爭力、規(guī)避風(fēng)險、減少內(nèi)部競爭、降低資源損耗實現(xiàn)資源的合理配置。有人測算，中遠與中海兩家合力，一旦市場份額超過60%，足可以抑制價格戰(zhàn)。當(dāng)然也會不可避免地?fù)屖称渌行〈瑬|的市場。endprint