田聰

（廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院　廣東省　廣州市　510060）

淺談城市道路交叉口精細(xì)化規(guī)劃設(shè)計

田聰

（廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院廣東省廣州市510060）

我國許多城市道路交叉口規(guī)劃設(shè)計通常較為粗放，當(dāng)?shù)缆方煌髁枯^大時，交叉口運行效率低，人車沖突嚴(yán)重，安全性較差，因此有必要針對城市交叉口的精細(xì)化設(shè)計展開討論。本文從交叉口交通特性出發(fā)，總結(jié)了交叉口機(jī)動車、行人和非機(jī)動車開展精細(xì)化規(guī)劃設(shè)計的要點和基本思路，并結(jié)合案例進(jìn)行了分析。

城市道路；交叉口；規(guī)劃設(shè)計

1　引言

我國城市道路交通在經(jīng)歷了近三十年的粗放、快速式發(fā)展后，基本滿足了城市交通的需求，但在精細(xì)化程度方面，與國際先進(jìn)水平存在非常大的差距，特別是在城市道路交叉口等方面。粗放型的管理和規(guī)劃適用于機(jī)動車較少、車種單一的情形；當(dāng)機(jī)動車輛迅猛增長后，道路小客車、公交車、大巴車、自行車和電動車混雜、流量大，容易導(dǎo)致交通秩序紊亂、效率低、安全性差；因此針對交叉口實施精細(xì)化設(shè)計是提高效率、保證安全、節(jié)約用地的必經(jīng)之路。

精細(xì)化主要體現(xiàn)在設(shè)計要素的全面性和設(shè)計粒度的細(xì)致性上。對交叉口進(jìn)行精細(xì)化的規(guī)劃設(shè)計和控制管理要求交通工程師突破模式化、同質(zhì)化、表面化的觀念，充分結(jié)合道路交通實際情況，采取區(qū)別化、具體化、人性化的理念，對各要素的考慮更加全面、細(xì)致和深入。

2　交叉口規(guī)劃設(shè)計的精細(xì)化

2.1交叉口規(guī)劃設(shè)計的原則

城市道路交叉口規(guī)劃設(shè)計在保障人車通行安全和效率、保護(hù)環(huán)境和節(jié)約土地的基礎(chǔ)上，規(guī)劃設(shè)計中應(yīng)從“以機(jī)動車為主”的設(shè)計理念轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙匀藶楸尽保瑘猿止?、效率和安全?/p>

2.2交叉口交通特性分析

我國大中城市主要交叉口呈現(xiàn)出非機(jī)動車和行人交通流量大，公共交通流量大，交叉口用地條件有限以及潮汐交通現(xiàn)象等特點，交叉口交通流線組織復(fù)雜。

2.2.1非機(jī)動車交通流量大

我國很多城市存在非機(jī)動車，尤其是電動車流量大的特點，因電動車具有靈活、輕便、速度快等特點，容易隨意穿行，導(dǎo)致交叉口流線組織復(fù)雜。因此有必要合理劃分非機(jī)動車在交叉口的通行空間和時間，細(xì)化標(biāo)志標(biāo)線。

2.2.2交叉口用地條件有限，周邊建筑集散交通干擾大

我國城市發(fā)展中的一個弊端就是商場、酒店、賓館等高交通吸引產(chǎn)生量的建筑布置在交叉口4個相位內(nèi)，且建筑出入口位于交叉口范圍，導(dǎo)致進(jìn)出地塊車流對交叉口范圍內(nèi)的車輛造成干擾，容易造成交通事故。因此應(yīng)采取必要交通管理措施規(guī)范兩側(cè)建筑出入口的設(shè)置。

2.2.3交通潮汐現(xiàn)象嚴(yán)重

由于居住與就業(yè)的分開布置，導(dǎo)致通勤交通量較大，交叉口存在較為明顯的潮汐交通現(xiàn)象，往往一個方向排隊較長，另外一個方向相對順暢，造成交叉口時空資源的浪費。

2.2.4公交車輛較多，混行現(xiàn)象嚴(yán)重

對于部分城市的主要交叉口，因道路匯集了很多公共交通線路，高峰時刻交叉口公共交通車輛排隊較長，公交車與小汽車混合排隊，未能體現(xiàn)公交優(yōu)先。因此對于符合條件的交叉口應(yīng)劃定公交專用道，以提高高峰時段公交通行效率，體現(xiàn)社會公平。

2.3交叉口精細(xì)化改善措施

交叉口精細(xì)化改善措施包括管理手段和硬件措施，管理手段主要包括信號控制措施、標(biāo)志標(biāo)線，硬件措施主要有渠化島、隔離護(hù)欄等。

2.3.1交叉口機(jī)動車交通改善

交叉口機(jī)動車交通改善的目的是通過相關(guān)手段，提高其通行能力和服務(wù)水平。理論上提高交叉口機(jī)動車通行能力有兩種思路：①增大飽和流量，即在相同的綠燈時間內(nèi)增加通過交叉口停車線的車輛數(shù)；②提高綜合綠信比，指的是優(yōu)化信號配時，盡可能地增加一定時間內(nèi)的通過車流量。具體措施如下：

（1）增加進(jìn)出口車道數(shù)。以不大動交叉口現(xiàn)有設(shè)施和土木的前提下，充分利用交叉口現(xiàn)有空間實現(xiàn)通行能力的提升。①通過縮窄現(xiàn)有機(jī)動車道寬度，對于小車車道可以縮小到2.8m，大車車道縮小到3m；②偏移中心線占用出口道車道；③壓縮外側(cè)非機(jī)動車道或人行道，通常上述三個方法同時運用，盡可能緩解交叉口與路段之間通行能力不對稱問題。車道調(diào)整應(yīng)滿足進(jìn)出口道車道平衡原則。

（2）優(yōu)化交叉口信號配時。我國許多城市部分交叉口是由于信號配時不合理，信號周期過長、綠時分配不合理造成節(jié)點通行延誤大，進(jìn)口道排隊長度長。因此，應(yīng)合理確定交叉口綠時分配比例，協(xié)調(diào)上下游交叉口的信號周期，兼顧行人和非機(jī)動車過街需求，實現(xiàn)節(jié)點信號配時優(yōu)化的目的。具體的優(yōu)化措施有：①調(diào)整信號配置相位，對于左轉(zhuǎn)交通量，盡可能采用左轉(zhuǎn)專用相位，避免左直通行的情況；②次要道路方向流量較小，可對其設(shè)置禁止左轉(zhuǎn)，以更好地利用交叉口時間資源；③在條件允許的情況下，實現(xiàn)連續(xù)交叉口群的自適應(yīng)聯(lián)動控制，形成綠波帶，大幅提升中心城區(qū)交叉口和道路通行能力。

（3）設(shè)置左轉(zhuǎn)待駛區(qū)，充分利用時空資源。許多城市交叉口由于左轉(zhuǎn)交通量較大，為增加左轉(zhuǎn)通過能力，交叉口沖突區(qū)范圍內(nèi)設(shè)置左轉(zhuǎn)車輛二次停車位置，結(jié)合信號相位實現(xiàn)運轉(zhuǎn)；左轉(zhuǎn)待駛區(qū)的設(shè)置應(yīng)避免影響對向直行車流的正常通行。

圖1　左轉(zhuǎn)待駛區(qū)

（4）交叉口公交站點設(shè)置

交叉口附近的公交站應(yīng)設(shè)置在出口道方向，消除設(shè)置在入口方向帶來的影響、排隊及不方便車輛變道等問題。公交站一般距離交叉口停車線50m以上，并盡可能地設(shè)置成港灣式。

對于公交車輛較多的交叉口，應(yīng)考慮設(shè)置公交專用道和信號優(yōu)先。前者是在交叉口的進(jìn)口道設(shè)置公交車優(yōu)先等駛區(qū)，公交車優(yōu)先于其他車輛提前停放，減小公交車的停車延誤；后者是給公交專用道設(shè)置優(yōu)先通行的信號燈，減少公交車在交叉口的停等時間。

（5）封閉交叉口范圍內(nèi)建筑機(jī)動車出入口

對于位于交叉口范圍的建筑機(jī)動車出入口，應(yīng)實行封閉引導(dǎo)措施。封閉建筑直接開向交叉口的機(jī)動車出入口，可采取提前離開主線，通過輔道引導(dǎo)到達(dá)建筑的措施實現(xiàn)，以保障交叉口范圍內(nèi)的機(jī)動車運行效率和安全。

2.3.2交叉口非機(jī)動車和行人交通改善

隨著電動車的迅速發(fā)展，以及自行車等綠色交通出行的大力提倡和推廣，許多大中城市電動車和自行車量急劇增加，而現(xiàn)有交叉口未能充分考慮非機(jī)動車的路權(quán)問題，導(dǎo)致行人與非機(jī)動車、非機(jī)動車與機(jī)動車之間沖突嚴(yán)重，合理安排非機(jī)動車通行空間和時間尤為重要。

（1）非機(jī)動車交通改善

交叉口電動車的設(shè)置方法有兩種：①給予電動車獨立的過街通行空間；②與行人共用空間。前者適用于非機(jī)動車量很大的情況，后者適用于非機(jī)動車量較小的情形。對于交叉口較大，過街寬度較寬的情形，為縮短信號周期，提高交叉口通行效率，建議設(shè)置行人和非機(jī)動車過街駐足區(qū)，信號配時中對于電動車考慮一次過街，行人考慮為二次過街。

圖2　獨立非機(jī)動車路權(quán)

圖3　非機(jī)動車與行人共享路權(quán)

交叉口非機(jī)動車交通組織中，避免左轉(zhuǎn)非機(jī)動車與左轉(zhuǎn)機(jī)動車同時放行，即對于左轉(zhuǎn)非機(jī)動車采用二次過街的控制方式。因為左轉(zhuǎn)非機(jī)動車與左轉(zhuǎn)機(jī)動車同時放行時，車輛混雜，容易造成交通事故。

（2）行人交通改善

從以人為本的角度出發(fā)，當(dāng)右轉(zhuǎn)彎半徑較大時，車輛通過車速較高，對過街行人安全造成較大影響，因此建議在滿足消防車和大車正常右轉(zhuǎn)彎的情形下，盡量采用小半徑轉(zhuǎn)角。通常公交車和消防車最小轉(zhuǎn)彎半徑為12m，但當(dāng)大車借助外部車道可以借助外部車道實現(xiàn)右轉(zhuǎn)，因此轉(zhuǎn)彎半徑還可以進(jìn)一步縮小。根據(jù)車輛運動軌跡，對于標(biāo)準(zhǔn)車輛最小轉(zhuǎn)彎半徑為6m，除去2m車輛寬度和0.5m路肩寬度，交叉口右轉(zhuǎn)彎半徑可降低至3.5m。在應(yīng)用中應(yīng)結(jié)合實際情況進(jìn)行充分研究，綜合考慮道路等級、節(jié)點區(qū)位和功能、交叉口車輛構(gòu)成、交叉口控制方式等因素，遵從宜小不宜大的原則，確定右轉(zhuǎn)彎半徑。為保障右轉(zhuǎn)車輛運行安全，應(yīng)提前設(shè)置警示標(biāo)志牌，提醒車輛減速。

3　案例分析

在精細(xì)化交通設(shè)計理念及相關(guān)方法的指導(dǎo)下，針對湛江人民大道-龍潮路交叉口提出交通精細(xì)化設(shè)計方案。現(xiàn)狀該交叉口機(jī)動車流量和電動車流量較大，現(xiàn)狀高峰小時分別為6082pcu/h、3300輛/h；信號周期過長達(dá)到140s；左轉(zhuǎn)綠信比低，僅9％；交叉口延誤較大，為61s，E級服務(wù)水平；人與電動車混行。結(jié)合上述改善方案，具體措施如下：

（1）人民大道進(jìn)口道中線左移，壓縮出口道車道寬度，使得南北進(jìn)口車道各增加1個左轉(zhuǎn)車道，形成2左4直1右，掉頭車道位于路口，與左轉(zhuǎn)車一起放行。

（2）四個方向左轉(zhuǎn)停車線前移，設(shè)置左轉(zhuǎn)待駛區(qū)，減少車輛通過交叉口距離。

（3）劃分非機(jī)動車通行空間，分離非機(jī)動車和行人通行空間，提高通行效率；左轉(zhuǎn)非機(jī)動車采用二次過街方式實現(xiàn)左轉(zhuǎn)。

（4）設(shè)置行人過街駐足區(qū)，增加行人過街安全，同時有利于降低信號周期。

（5）優(yōu)化信號配時，縮短信號周期為115s，設(shè)置轉(zhuǎn)左相位和左轉(zhuǎn)待行區(qū)，充分利用時空資源。

改造中需要僅拆除部分綠化帶和人行道，改造后交叉口延誤降為32s，服務(wù)水平為C級。因此，在的較少工程量情況下，實現(xiàn)交叉口延誤降低47.5％，并減少出人與非機(jī)動車的沖突，保障了交叉口通過效率和安全。因此，交叉口精細(xì)化改善取得較好的效果。

圖4　改善前交叉口交通組織圖

圖5　改善后交叉口交通組織圖

4　結(jié)束語

城市道路交叉口是道路網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點和瓶頸，各種交通方式在此匯聚，合理科學(xué)的規(guī)劃設(shè)計是保障交叉口安全、高效運行的前提。未來精細(xì)化工程將是城市道路交通的發(fā)展方向，隨著新技術(shù)、新材料的運行，交叉口的規(guī)劃設(shè)計將更為精細(xì)化，并朝著人性化方向發(fā)展，真正實現(xiàn)以人為本。

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U491.23

A

1673-0038（2015）04-0038-03

2015-1-6

田聰（1989-），男，助理工程師，碩士，主要從事交通規(guī)劃與設(shè)計工作。