安曉曉

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司　湖北　武漢　430063）

鄭州5號線地鐵車站建筑標準化設計分析

安曉曉

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司湖北武漢430063）

近些年，國內軌道交通的建設百花齊放，而地鐵車站的標準化設計理念也日益盛行?，F以鄭州市軌道交通5號線為實例，分析研究該項目公共區(qū)的標準化、設備及管理區(qū)的標準化設計，力求實現提高工程建設的經濟效益、簡化設計及施工程序的目的。

地鐵車站；公共區(qū)；設備管理區(qū)；標準化

1　引言

我國城市軌道交通建設已有40余年的歷史，地鐵車站的標準化設計理念逐步被從業(yè)者推崇，但地鐵車站的建筑設計更像是建筑技術設計，涵蓋多種專業(yè)門類，各專業(yè)間的關系繁雜，或相互制約、或緊密相連，如何平衡協調、合理布局各系統專業(yè)，如何完善優(yōu)化地鐵車站公共區(qū)的使用功能是標準化設計長久以來探討的課題。雖然部分城市在軌道交通標準化設計方面作了一定的嘗試，但至今標準設計還未形成系統的、科學的標準設計體系?，F主要闡述鄭州市軌道交通5號線地鐵車站標準化設計的主要內容，并希冀能對后續(xù)的設計產生一定的指導意義。

鄭州市軌道交通5號線是鄭州市唯一環(huán)線（見圖1），線路全長約40.4km，均為地下線，設車站32座，其中換乘站15座，大部分車站主體埋于規(guī)劃道路下。本線路制定了兩種標準站型：單柱11m地下兩層標準站，雙柱14m地下兩層標準站（T型換乘）。為提高工程建設的經濟效益、簡化設計、施工程序，將對車站土建的分項工程進行標準化設計，分為公共區(qū)的標準化、設備及管理區(qū)的標準化兩部分內容。

圖1　鄭州市軌道交通5號線線路走向圖

2　車站公共區(qū)的標準化

車站公共區(qū)指乘客使用的空間，乘客需經過以下區(qū)域及設施進入車站乘車：

地鐵出入口?乘客通道?站廳售檢票、安檢儀設備?站廳付費區(qū)?垂直交通樓扶梯和無障礙電梯?候車站臺。

通過對5號線沿線周邊用地規(guī)劃、客流資料及社會民眾、運營公司對運營中1號線的意見，本線主要針對車站公共區(qū)空間、公共區(qū)主要服務設施、公共區(qū)樓扶梯的布置方式三個方面進行公共區(qū)的標準化設計。

2.1公共區(qū)空間的標準化

車站公共區(qū)是乘客使用的主要空間，一般分為站廳層、站臺層公共區(qū)兩大部分，該區(qū)域的主要空間元素即縱向的結構柱，主要的功能元素即付費區(qū)和非付費區(qū)。

2.1.1車站有效站臺范圍內柱跨的標準化

近10年許多二線城市的第一條地鐵線路陸續(xù)開通，通過對多個城市的走訪發(fā)現車站公共區(qū)范圍內柱跨多樣，以8～10m居多，甚至在同一條線路中，同種類型車站也出現柱跨不同的現象。遂鄭州5號線在設計之初就制定了詳細的柱跨標準。5號線采用6A車輛編組，有效站臺長為140m，屏蔽門長度為135.2m。通過對車站公共區(qū)空間的使用功能、對屏蔽門開門位置的避讓及結構的經濟性能化分析，11m站臺單柱車站和14m站臺雙柱車站的有效站臺范圍內均采用9m寬柱跨的設計標準（見圖2～5）。

圖2　11m單柱標準站站廳層平面圖

圖3　11m單柱標準站站臺層平面圖

圖4　14m雙柱標準站站廳層平面圖

圖5　14m雙柱標準站站臺層平面圖

2.1.2站廳層公共區(qū)空間的標準化

站廳層公共區(qū)由付費區(qū)和非付費區(qū)兩部分組成，非付費區(qū)面積應大于付費區(qū)面積，考慮到5號線預測客流較大，并需兼顧過街功能，5號線車站站廳層公共區(qū)兩側非付費區(qū)寬度按2.5跨，約22m考慮，付費區(qū)按6跨設計。本線標準站站廳公共區(qū)采取付費區(qū)在中、非付費區(qū)在兩端的布置形式，至少在一側留通道連接兩個非付費區(qū)，連通道寬度不小于4m。

2.2車站主要服務設施

車站服務設施布置方案應以乘客流線為引導，以乘客便捷為目標。車站服務設施是指車站內為乘客服務的多種設備的統稱，主要包括自動扶梯、樓梯、電梯、客服中心、售檢票設施、無障礙設施、導向等車站運營設施及公用電話、自動售賣機等商業(yè)服務設施。本小節(jié)主要是分析研究售票機、安檢儀、進出站閘機、客服中心的布置方案，力求提高車站運營的安全度及運營效率，完善進出站客流流線。通過對國內已運營及在設計中地鐵車站（非換乘站）公共區(qū)的分析研究，可歸納為以下兩種常規(guī)布置方式：

2.2.1方案一：側出中進

布置方式：本方案適合于類似鄭州等線路開通數量少、持卡率較低的城市。進站閘機設置在公共區(qū)的中部，出站閘機設置于公共區(qū)兩側，并分別在出站閘機處各設一處客服中心，安檢儀設置在進站閘機前，在中間非付費區(qū)通道內加設欄桿隔出過街通道（見圖6）。

圖6　側出中進示意圖

注意點：出站閘機處4～5m的滯留聚集空間，及出站導向牌前查詢聚集的空間較為充裕；進站客流與過街客流路徑相同，需加設欄桿加以分隔；安檢儀前為單股人流，預留1.9m的通行空間，過街預留1.7m通行空間；設置兩處客服中心，滿足運營時購票、問詢、補票、充值卡等需求。

2.2.2方案二：側進中出

布置方式：本方案設置于居民對城市軌道交通比較了解，“一卡通”持有率較高，地鐵線網較為成熟的城市。進站閘機設置在公共區(qū)兩側，出站閘機設置于公共區(qū)的中間，公共區(qū)在出站閘機處設置一處客服中心，安檢儀設置在進站閘機前（見圖7）。

圖7　側進中出示意圖

注意點：站廳下至站臺的樓扶梯需盡量與進站閘機拉開距離（≥13m），縱向增加付費區(qū)的空間，保證出站閘機處4～5m的滯留聚集空間；安檢儀設置在進站閘機前，需保證安檢儀與出入口、安檢儀與進站閘機之間具有一定的緩沖距離（≥4m）；公共區(qū)中心處，即兩組出站閘機中間設置一處客服中心，滿足問詢、補票、充值卡等需求；出站導向指示牌設置于出站閘機正前方的墻體上，對于非旅游性城市或居民對地鐵熟悉度較高的城市，該設置方式較合理，反之則此處會形成擁堵，該方案過街流線較為暢通。

2.2.3方案比較

在5號線的設計過程中，結合鄭州客流及城市特色特點，采用方案一，中間進兩邊出、設置兩個“客服中心”的閘機布設方式。并通過在進站閘機處設置欄桿隔出過街通道，減少過街客流與進站客流的相互交叉。

2.3公共區(qū)樓扶梯的布置方式

5號線制定了兩種標準站型：單柱11m寬站臺地下兩層標準站，雙柱14m寬站臺地下兩層標準站（T型換乘）。本線選用了6A車站編組，沿站臺縱向于兩端各設置一組扶梯，中間設置T型樓梯、垂直電梯。

2.3.1單柱11m寬站臺地下兩層標準站

5號線為鄭州市線網規(guī)劃中唯一環(huán)線，預測客流量大，換乘客流量多，為了提高該線路的服務質量，較之鄭州1、2號線的設計標準有所提高。站廳至站臺設置兩組上下行扶梯，有效站臺中心處設置一部T型樓梯，其中站廳至站臺第一個梯段寬為3.8m，下至樓梯平臺再沿縱向分為兩邊下至站臺層，梯段寬為2m，由此保證站臺層具有4個疏散點，平均疏散距離為35m。此類站型的T型樓梯需設計為站臺層無柱樓梯，即梁板式樓梯，以求站臺層T型樓梯處兩側站臺人行空間的貫通，避免空間被樓、扶梯等元素過度分割，盡量實現空間的完整性（見圖8～9）。

2.3.2雙柱14m寬站臺地下兩層標準站（T型換乘）

5號線全線有15座換乘站，多為與遠期線路的T型換乘。通過對車站預測客流量、周邊用地規(guī)劃及容積率等數據的分析，建議此類站型設計為雙柱14寬站臺（因管線改遷、構筑物拆遷、交通疏解等其他客觀原因導致的不同站型應另作設計）。站廳至站臺設計兩組兩扶夾一樓的樓扶梯，有效站臺中心處設置一部L型樓梯和垂直電梯，站臺層有效站臺中心處還存在一部下至遠期線路站臺的T型換乘樓梯。此處節(jié)點的垂直交通設施較為復雜，既要滿足換乘樓梯近期站臺處的寬度與遠期站臺處的寬度相同，又要保證近期站臺至少有3個站臺至站廳的疏散點。為了減少樓扶梯構件對空間的隔斷，節(jié)點處L型樓梯的平臺柱與垂直電梯的鋼管柱和舍。垂直電梯面向軌行區(qū)設置，除卻側站臺寬度還可實現3m寬的候梯空間（見圖10）。

圖8　T型樓梯、垂直電梯平剖面圖

圖9　11m單柱標準站樓扶梯布置圖

圖10　L型樓梯、垂直電梯、換乘樓梯平剖面圖

3　車站設備、管理區(qū)的標準化

車站設備管理區(qū)的布置，用房的分區(qū)及房間關系應采用標準設計，需實現緊湊合理、方便運營管理、滿足車站功能需求、利于管線綜合敷設的目的。5號線標準車站設備管理集中區(qū)域需設主、次兩條通道，并按需要設置橫通道，橫通道之間距離宜控制在30m內。管理及設備區(qū)的通道寬度應同時兼顧疏散及綜合管線兩個控制因素，且盡量減少轉彎。通道內的設備（如消火栓）應嵌入墻體內，以保證通道的有效疏散寬度。并以走道為界將設備房分為3個區(qū)域，其中兩走道之間為第2區(qū)，連接車控室的主走道外側為第1區(qū)，次走道外側為第3區(qū)，并符合以下規(guī)定：

（1）管理用房集中布置，并盡量靠近站廳，如車控室、車站警務室應緊靠站廳非付費區(qū)設置。

（2）1區(qū)：設置防靜電地板的房間原則上集中布置在設備1區(qū)，以便設備用房之間以及與站臺之間管線銜接布線。需24h空調的強、弱電用房，如通信、信號、民用通信、綜合監(jiān)控、UPS整合室、蓄電池室、車控室等，統一設于1區(qū)。

（3）2區(qū)：其它需24h空調的用房，如AFC設備室、票務管理室等集中設于2區(qū)。電纜井設于2區(qū)，其中強電井應盡量靠近電氣用房，弱電井應盡量靠近公共區(qū)。衛(wèi)生間、清潔工具間、淋浴間等有水房間集中布置，站廳管理人員衛(wèi)生間設于2區(qū)，與公共衛(wèi)生間應上、下重疊布置。

（4）3區(qū)：非24h管理用房如更衣室、安檢用房等設于3區(qū)。

4　結語

我國城市軌道交通建設是由每個城市獨立完成的，在國內大環(huán)境下推行標準化設計困難極大，建議依據城市軌道交通建設特點，以城市為單元自行建立適合于自己的標準化設計體系。在鄭州市軌道交通5號線的設計階段，通過對地鐵車站標準化設計的推廣，設計開展的三年來，可顯著減少地鐵車站因設計單位和設計人員不同而產生的車站建筑布置方式、土建規(guī)模迥異的現象，可大大減輕設計工作量和審圖工作量，有效防止不合理的布置和設計變更，避免產生浪費的建筑面積和工程量，從而達到控制投資、節(jié)約設計費用、縮短設計周期的目的。

[1]《地鐵設計規(guī)范》（GB50157-2013）.

[2]《城市軌道交通技術規(guī)范》（GB50490-2009）.

[3]《城市軌道交通工程項目建設標準》（B104-2008）.

U2131+.4

A

1673-0038（2015）04-0003-03

2015-1-9

安曉曉（1983-），女，工程師，碩士研究生，畢業(yè)于重建大學，建筑設計與理論專業(yè)，主要從事地鐵車站建筑設計工作。