孫恩杰

（宿遷市鐵路建設(shè)辦公室，江蘇 宿遷 223800）

新建客運專線徐宿淮鹽鐵路（宿遷段）技術(shù)方案研究

孫恩杰

（宿遷市鐵路建設(shè)辦公室，江蘇 宿遷 223800）

文章通過對新建客運專線徐宿淮鹽鐵路（宿遷段）工程可行性研究報告中涉及的幾個關(guān)鍵問題的研究，提出在高速鐵路客運專線快速發(fā)展的時代，提前做好項目前期技術(shù)方案中的關(guān)鍵問題研究是十分必要的，尤其是對于涉及地方經(jīng)濟發(fā)展的技術(shù)標準和規(guī)模，要超前謀劃爭取主動。

客運專線；技術(shù)方案；規(guī)模標準

目前，我國高速鐵路營運里程世界第一，“四縱四橫”客運專線網(wǎng)基本建成，已有1.3萬km客運專線及城際鐵路投入運營。客運專線技術(shù)先進，設(shè)備優(yōu)良，管理現(xiàn)代、信息化程度高，其速度快、運量大、效能高、安全可靠，環(huán)境保護和節(jié)約能源方面要遠遠優(yōu)于汽車和航空運輸，社會經(jīng)濟效益顯著。因而從國家到地方各個層面均在加快規(guī)劃建設(shè)客運專線。江蘇規(guī)劃建設(shè)的徐宿淮鹽、連淮揚鎮(zhèn)、鄭徐等客運專線正在快速推進。由于我國傳統(tǒng)體制的原因，鐵路的建設(shè)仍以中國鐵路總公司為主導(dǎo)，地方政府在建設(shè)規(guī)模標準等各方面雖然有主張，但缺少主動權(quán)。本文以徐宿淮鹽鐵路前期工作推進中存在的問題為例，對幾個關(guān)鍵問題從地方的角度進行研究。

1　工程概況

徐宿淮鹽鐵路是江蘇省規(guī)劃建設(shè)的三縱四橫高速鐵路網(wǎng)中橫跨蘇北腹地的重要一橫，北連京滬高鐵，西接鄭徐客專，東南連接新長鐵路和規(guī)劃的連淮揚鎮(zhèn)鐵路，連接了京滬、隴海、沿海三大鐵路通道，是長三角城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分，也是連接江蘇南北的快速客運通道，定位為京滬通道徐州—上海段的第2通道，與新長、宿淮、連淮揚鎮(zhèn)、連鹽、鹽海等線共同構(gòu)架蘇北地區(qū)鐵路網(wǎng)骨架，是一條重要的區(qū)域性干線鐵路。其建設(shè)對增強宿遷及蘇北地區(qū)與全國各地經(jīng)濟交流，改善地區(qū)交通運輸條件和投資環(huán)境，加快蘇北地區(qū)經(jīng)濟建設(shè)，推動蘇北、蘇南地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要的意義。

徐宿淮鹽鐵路總長約313 km。其中徐宿淮段正線長205.475 km，總投資約280億元；宿遷境內(nèi)長63.5 km，設(shè)宿遷、泗陽站，預(yù)留洋河站。線路標準為客運專線，設(shè)計速度目標值250 km/h（見圖1）。

圖1　徐宿淮鹽鐵路可行性研究平面示意圖

2　鐵路線位分析

鐵路選線線位方案的穩(wěn)定，首先需要穩(wěn)定站位，而站位的選擇除考慮地形、地質(zhì)、水文條件外，需要結(jié)合線位的大致走向，兼顧地方的政治、經(jīng)濟、發(fā)展規(guī)劃及居民出行方便等眾多因素。根據(jù)宿遷市城市總體規(guī)劃，徐宿淮鹽鐵路在宿遷境內(nèi)的站位基本確定，宿遷站位于城市南側(cè)市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)境內(nèi)，距離市政府約11 km。此站位位于徐宿淮高速公路和宿新高速公路北側(cè)中間的位置，受徐宿淮高速公路的影響，往西沒有西移的條件，往東距離洋河站太近，因而可選擇的范圍很小；泗陽站與已建成的宿淮鐵路泗陽站共站；洋河站距離宿遷站較近，因線型指標問題不能與已建成的宿淮鐵路洋河站共站，作為遠期開通的預(yù)留車站。

該項目在預(yù)可研階段，鐵路線位基本沿規(guī)劃預(yù)留站位和廊道布設(shè)，走向自西向東依次為：從徐州方向向東跨徐宿淮高速公路、寧徐高速公路，經(jīng)湯莊，跨世紀大道、人民大道、發(fā)展大道后，在發(fā)展大道東側(cè)約2 km處（蘇圩村）設(shè)宿遷火車站，再向東跨宿新高速公路、徐淮公路后折向東南，經(jīng)規(guī)劃的中心港區(qū)，在洋河境內(nèi)與既有宿淮鐵路并行至泗陽。鐵路設(shè)計單位在初步踏勘后認為可行。但是，由于社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市規(guī)模的擴大，原規(guī)劃預(yù)留的廊道恰巧位于規(guī)劃的宿遷經(jīng)濟發(fā)展軸中心位置，并已建成3個重要的園區(qū)，分別是國家級宿遷經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、運河中心港產(chǎn)業(yè)園區(qū)、洋河新區(qū)。且規(guī)劃區(qū)內(nèi)有已建成的運河中心港和多條在建或規(guī)劃新建的道路。尤其是在中心港產(chǎn)業(yè)園區(qū)，與園區(qū)的規(guī)劃有較大的沖突。

運河中心港產(chǎn)業(yè)園于2013-10成立，圍繞打造全市“運河中心港區(qū)、物流產(chǎn)業(yè)核心區(qū)、臨港工業(yè)承載區(qū)、中心城市新的增長極”的發(fā)展定位和港口、物流、產(chǎn)業(yè)、城市四位一體，聯(lián)動發(fā)展，以服務(wù)全市的要求，推進城市主軸經(jīng)濟帶發(fā)展。徐宿淮鹽鐵路從宿遷站引出跨過徐淮公路后，受中心港的影響，在園區(qū)境內(nèi)折向東南至洋河與已建的宿淮鐵路并線，鐵路線位基本從園區(qū)中心位置穿過，而園區(qū)規(guī)劃的鐵路線位位于徐淮路與古黃河之間，兩者存在一定的偏差?，F(xiàn)鐵路線從園區(qū)核心區(qū)中橫穿全境，與規(guī)劃的倉儲物流區(qū)及正在施工的通港大道工程相沖突，對園區(qū)功能造成一定的切割。

若要完全繞避運河中心港產(chǎn)業(yè)園區(qū)，有3個方案可以選擇，分別是線路北移、線路東延方案和線路南移方案。由于宿遷中心城市位于線路的北側(cè)，且均已建成，北移的方案無法實施，只能考慮線路東延方案和線路南移方案，現(xiàn)分別研究如下。

2.1線路東延方案

線路東延方案即在目前站位、線位的基礎(chǔ)上，跨宿新高速后直接向東跨京杭大運河，經(jīng)宿豫區(qū)至泗陽。存在的問題一是此線位變化太大，相當(dāng)于推翻了目前的方案；二是在宿遷市境內(nèi)形成了兩個鐵路廊道，對城市分割較大，不利于土地集約利用和城市發(fā)展；三是避開了規(guī)劃的洋河新區(qū)和鄭樓鎮(zhèn)中心發(fā)展軸，不利于城市的發(fā)展；四是由于此方案牽涉面太廣，按前期工作進展情況，爭取調(diào)整的可能性不大。綜合以上幾個方面的因素，否定了該方案。

2.2線路南移方案

該方案是在目前線位的基礎(chǔ)上南移約1 000 m，可以完全避讓物流園區(qū)，但是存在的問題很多，一是宿遷車站必須隨之移動，線位和車站將南移至宿新高速公路以南的位置，導(dǎo)致高鐵站站位不僅距離城市較遠，而且高速公路橫亙于中心城區(qū)和車站之間，造成旅客換乘不便，客流吸引力下降，影響了車站功能的發(fā)揮；二是宿遷站站位距離洋河站站位太近，將影響到洋河站是否需要設(shè)置的問題；三是該段線位的南移，將直接影響到徐州境內(nèi)的線位，導(dǎo)致徐州睢寧縣的線位、站位也將隨之調(diào)整，協(xié)調(diào)起來將有很大的困難；四是根據(jù)中鐵總的相關(guān)規(guī)定，原則上也不同意車站設(shè)置在高速公路外側(cè)。因而，該方案也被否定。

2.3折中方案

經(jīng)過以上的分析，以上兩種方案均不可行。經(jīng)進一步研究，發(fā)現(xiàn)物流園區(qū)規(guī)劃有一條疏港大道，為園區(qū)主干道，其線位位于鐵路線位的北側(cè)約150 m。經(jīng)測算，鐵路在該段最小曲線半徑為3 500 m，如果將連續(xù)曲線改為S形曲線，曲線半徑可達到3 500～5 000 m，不低于原設(shè)計標準；且鐵路線路在該段全部為高架橋梁方案，凈空均在10 m以上，對縱向的交通沒有影響。因而考慮鐵路與疏港大道共用同一廊道的方案，這樣既不影響園區(qū)內(nèi)的道路交通，又節(jié)約土地，減少了對園區(qū)規(guī)劃的沖突。經(jīng)多次爭取，設(shè)計院基本同意了調(diào)整方案，即鐵路線路和疏港大道共用廊道（見圖2）。

圖2　運河中心港區(qū)鐵路線位走向比選示意圖

3　速度目標值的選擇

高速鐵路速度目標值是高速列車技術(shù)的核心指標，也是高速鐵路總體設(shè)計的決定性參數(shù)，包含3個含義：一是土建設(shè)計速度；二是動車組設(shè)計速度；三是實際運營的速度。雖然工可方案中有了較為詳細的論述，但從地方政府的角度考慮，對于徐宿淮鹽鐵路速度目標值為250 km/h的選擇仍有一定的異議。現(xiàn)根據(jù)徐宿淮鹽鐵路工可報告分析如下：

3.1世界高速鐵路速度目標值的發(fā)展趨勢

1983年法國建成巴黎—里昂270 km/h的高速鐵路。20世紀80年代末90年代初，第二代TGV列車達到了最高運營速度300 km/h的新臺階。目前運營的TGV-LGV東歐線的列車速度為320 km/h。德國在1988年創(chuàng)造了406.9 km/h的列車試驗紀錄。自20世紀80年代以來，新建高速鐵路均實現(xiàn)了250 km/ h以上的列車運營速度，其中科隆—法蘭克福和因戈爾施塔特—紐倫堡兩段高速線路的運營速度為300 km/h。擁有高速鐵路技術(shù)的法國、德國、日本等國家根據(jù)各自的特點，開發(fā)形成了不同類型的高速鐵路技術(shù)體系，經(jīng)過十幾年甚至幾十年的運營檢驗，技術(shù)上已經(jīng)成熟，列車運營速度大都采用300 km/h。

借鑒發(fā)達國家高速鐵路發(fā)展情況，其他擬建高速鐵路的國家，如韓國、美國、澳大利亞和我國臺灣省等，其運營速度目標值均選擇300 km/h，基礎(chǔ)設(shè)施速度目標值均預(yù)留350 km/h。

3.2提高客流的吸引力

江蘇作為沿海經(jīng)濟高速發(fā)展的省份，境內(nèi)高速公路、航空業(yè)發(fā)達，公路、航空客運方便快捷，適當(dāng)提高速度目標值可以保證與公路、航空等的競爭優(yōu)勢，提高客流的吸引力。

3.3基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)費用

根據(jù)鐵路建設(shè)投資比例情況，征地拆遷、路橋、軌道、站場建設(shè)費用占估算投資總額的60%左右，基礎(chǔ)設(shè)施如軌道、路橋、站場等一旦建成，改造難度較大?；A(chǔ)設(shè)施速度目標值如果定得過低，勢必要影響高速鐵路未來的發(fā)展，所以應(yīng)從長計議，留有余地?？紤]徐宿淮鹽鐵路和連淮揚鎮(zhèn)鐵路構(gòu)成京滬高鐵輔助通道的實際情況和經(jīng)濟上的合理性，現(xiàn)在如果能按300 km/h或350 km/h的方案設(shè)計施工，就可以為遠期進一步提高動車組的速度創(chuàng)造條件，節(jié)省遠期技術(shù)改造所需投資。

3.4節(jié)約土地

300 km/h或350 km/h的方案雖然比 250 km/h的方案分別增加投資18.45億元、33.49億元，但提高了橋涵比例，節(jié)省了用地。300 km/h的方案可分別節(jié)約永久用地984畝、臨時用地1 063畝；350 km/h的方案可分別節(jié)約永久用地1 800畝、臨時用地2 349畝。沿線土地多為良田，節(jié)約下來的土地效益不可低估。

3.5路網(wǎng)發(fā)展的適應(yīng)性

該項目定位為京滬通道上?！熘荻蔚牡?通道，相接的京滬高鐵速度目標值為350 km/h，鄭徐客專、徐連客專均預(yù)留350 km/h條件；與鎮(zhèn)江銜接的滬寧城際鐵路設(shè)計速度也是350 km/h。因而該項目采用300 km/h或350 km/h條件將與路網(wǎng)更加匹配。且所經(jīng)區(qū)域地形條件較好，具備采用較大曲線半徑的條件。

高速鐵路速度目標值的選擇是一個十分復(fù)雜的問題，綜合而言，300 km/h速度等級在理論上是最經(jīng)濟合理的。因而對于該項目速度目標值的選擇，建議采用300 km/h或350 km/h方案。

4　車站及主站房規(guī)模及標準

徐宿淮鹽鐵路在宿遷境內(nèi)新設(shè)宿遷車站，預(yù)留洋河車站，改造泗陽既有車站。從工可方案來看，存在車站規(guī)模偏小、主站房標準不高等問題。

4.1擴大宿遷車站的規(guī)模，做好規(guī)劃預(yù)留

根據(jù)工可報告，宿遷站僅設(shè)1座基本站臺和1座中間站臺及4條到發(fā)線，規(guī)模偏小。根據(jù)《江蘇省軌道交通“十二五”及中長期發(fā)展規(guī)劃》，宿遷市規(guī)劃有連宿蚌鐵路、宿新鐵路、宿寧鐵路等項目（見圖3）。從資源的綜合利用考慮，未來幾個規(guī)劃鐵路項目均應(yīng)接入現(xiàn)在高鐵站，因而需考慮為規(guī)劃項目遠期接入預(yù)留充足的發(fā)展空間。建議車站規(guī)模能夠提高，按4臺8線或9線設(shè)計，如果目前不能實施，也要充分做好預(yù)留發(fā)展空間。

圖3　宿遷鐵路網(wǎng)規(guī)劃

4.2同步建設(shè)洋河站

在項目工可方案中，洋河站作為預(yù)留站，計劃遠期開通。對于此方案，地方政府的意見是最好能夠同步建設(shè)同步啟用。一是從現(xiàn)實條件分析，洋河鎮(zhèn)目前已升格為洋河新區(qū)，經(jīng)濟發(fā)展勢頭迅猛，地理條件優(yōu)越，處于鐵路、高速公路、國省干線、京杭大運河（三級航道）交匯處，規(guī)劃的通用機場也位于洋河境內(nèi)，高鐵站的修建將是錦上添花。二是從長遠發(fā)展看，洋河處于宿遷規(guī)劃中心發(fā)展軸上的中心位置，未來必將成為流動人口的一個轉(zhuǎn)乘的駁點。三是從投資上看，根據(jù)以前鐵路建設(shè)的情況，項目每晚一年啟動，投資成本都將有所增加，目前的征地拆遷及建設(shè)成本均較低，如果現(xiàn)在同步建設(shè)，將會節(jié)約大量的投資。

4.3提高主站房建筑面積

根據(jù)工可審查意見，站房規(guī)模暫根據(jù)旅客運量確定：宿遷站站房建筑面積為6 000 m2，且為單側(cè)地面站，對此意見如下：

4.3.1宿遷站的定位

根據(jù)蘇交計［2014］7號《江蘇省綜合客運樞紐布局規(guī)劃（2013-2030年）》，宿遷站定位為鐵路主導(dǎo)型的中型綜合客運樞紐，省級旅客運輸結(jié)點，鐵路發(fā)送量為2～5萬人次/d，樞紐總發(fā)送量3～6萬人次/d。徐宿淮鐵路定位為京滬通道徐州—上海段的第2通道，為國家干線鐵路，同時考慮規(guī)劃的連宿蚌、宿新鐵路站位預(yù)留，宿遷樞紐的功能定位應(yīng)具備干線鐵路（徐宿淮，規(guī)劃的蚌宿連、宿新鐵路）、高速公路（寧宿徐、徐宿淮、宿新3條高速交匯）、國省干線（347、325省道等）、機場（徐州觀音機場、上海虹橋機場候機樓）、輕軌（規(guī)劃的地鐵）、城際公交等綜合中轉(zhuǎn)換乘功能，實現(xiàn)不同運輸方式的有機銜接（見圖4）。

圖4　宿遷城區(qū)綜合交通圖

4.3.2宿遷站房的建筑規(guī)模及功能布局

根據(jù)鐵路法，在城市規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)，鐵路的線路、車站、樞紐以及其它有關(guān)設(shè)施的規(guī)劃，應(yīng)納入所在城市的總體規(guī)劃；同時省政府對于鐵路綜合客運樞紐的建設(shè)，要求按照“立足當(dāng)前、著眼長遠、適度超前、分步實施”的原則，充分考慮遠期鐵路規(guī)劃及城市規(guī)劃。因此對于宿遷站房的建筑規(guī)模及功能布局有如下建議：

（1）宿遷站類型

宿遷站工可方案設(shè)計為線側(cè)式地面站，而該站位位于寧宿徐、宿新兩條高速公路廊道中間，且該段區(qū)域有多條已建成的南北向城市主干道，決定了該段鐵路標高不易降低。如采用高路堤方案的地面站，將形成東西長約2 km左右的高達十幾米的擋墻，對城市規(guī)劃影響很大，不利于城市空間的合理利用，也不利于高鐵配套設(shè)施及今后城市輕軌等立體交通的建設(shè)和組織。因而建議宿遷站不宜采用地面站形式，宜采用高架車站或線上式方案設(shè)置，盡量減少填土量。

（2）站區(qū)規(guī)劃布局形式

根據(jù)城市和中心發(fā)展軸規(guī)劃，綜合考慮車站服務(wù)功能的輻射，合理組織客流、物流、車流，更好地發(fā)揮樞紐地區(qū)集聚、疏散的功能，建議車站設(shè)南北兩個廣場，并圍繞主站房布局相關(guān)設(shè)施（見圖5）。

（3）站房結(jié)構(gòu)形式及規(guī)模

為便于旅客換乘，站房結(jié)構(gòu)建議采用立體綜合布局的方式，建成集客運及各項服務(wù)功能為一體的綜合體；進出站方式考慮采用高架進站、上進下出、快進快出的方式（見圖6）。根據(jù)鐵路對樞紐周邊地區(qū)綜合開發(fā)的要求，站房規(guī)模的提高能更好地保證客流、物流、車流的集散便捷，也能夠適當(dāng)提高周邊地塊的規(guī)劃開發(fā)強度，充分發(fā)揮客流集聚的商業(yè)價值。因而站房按6 000 m2的規(guī)模設(shè)計偏小，建議提高。

圖5　站區(qū)設(shè)施布局方案

圖6　站房功能分區(qū)設(shè)計

綜合以上因素，宿遷站站房建議采用高架方案建設(shè)，參照同類型的車站規(guī)模，站房建筑面積在2～3萬m2的規(guī)模較為合適，并綜合考慮商業(yè)開發(fā)（見圖7）。

5　與城市規(guī)劃和交通規(guī)劃銜接問題分析

5.1綜合工區(qū)的設(shè)置位置

宿遷站設(shè)綜合工區(qū)1處，占地面積約35.8畝，由于高鐵站周邊地區(qū)均規(guī)劃為商務(wù)辦公為主的城市功能，因而綜合工區(qū)的設(shè)置將影響到樞紐地區(qū)的總體規(guī)劃與功能開發(fā)，建議將綜合工區(qū)設(shè)置在洋河站處。

5.2立交與道路改移

徐宿淮鹽鐵路在宿遷市境內(nèi)的走向自西向東依次為：從徐州方向向東跨徐宿淮高速公路、寧徐高速公路，經(jīng)湯莊，跨世紀大道、人民大道、發(fā)展大道后，在發(fā)展大道東側(cè)約2 km處（蘇圩村）設(shè)宿遷火車站，再向東跨宿新高速公路后折向東南，經(jīng)規(guī)劃的中心港區(qū)，在洋河境內(nèi)與既有宿淮鐵路并行至泗陽。該段內(nèi)，與多條規(guī)劃的國省干線（國道G235、省道S268、S325、S267等）及城市主干道交叉，建議在設(shè)計時充分與城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等進行銜接，做好交叉預(yù)留，合理確定立交規(guī)模、標準、投資。

圖7　宿遷站站房概念設(shè)計

6　結(jié)語

高速鐵路在我國取得蓬勃發(fā)展，江蘇省已經(jīng)建成通車多條客運專線，但是由于體制的原因，鐵路建設(shè)仍由中鐵總公司為主導(dǎo)，地方政府在標準規(guī)模上缺乏深入的研究，導(dǎo)致項目實施中比較被動，像站房等諸多設(shè)施建成沒幾年就面臨改造擴能的局面，不僅造成資金的浪費，更影響了鐵路整體效益的發(fā)揮。本文從地方政府關(guān)注的幾個問題出發(fā)，進行了初步的研究，在部省合資鐵路建設(shè)中地方政府可以爭取主動為項目的實施奠定更好的基礎(chǔ)。

［1］中鐵第五勘察設(shè)計院集團有限公司.新建鐵路徐宿淮鹽線可行性研究［R］.2014.

［2］中鐵總經(jīng)濟規(guī)劃研究院.徐州至淮安至鹽城鐵路可行性研究審查意見［R］.2014.

［3］清華大學(xué)設(shè)計研究院.宿遷市綜合客運樞紐地區(qū)城市設(shè)計及核心區(qū)控制性詳細規(guī)劃［R］.

［4］彭宇拓.高速鐵路速度目標值的綜合評判［J］.鐵道運輸與經(jīng)濟，2012（2）：46-50.

Research on Technical Scheme for Newly-built Passenger Traffic Special Line of Xusuhuaiyan Railway （Suqian Section）

Sun Enjie
（Suqian Railway Construction Office，Suqian223800，China）

This paper analyzed several key issues in the technical scheme of newly-built passenger traffic special line of Xusuhuaiyan railway （Suqian section）. It proposed that it was important to prepare in advance the research of key issues in the prior period of project during the rapid development era of high-speed railway.Especially for technical standard and scale which refer to the local economy development，it was necessary to gain the initiative and plan in advance.

passenger traffic special line；technical scheme；scale standard

U212.3

B

1672-9889（2015）02-0090-05

2014-07-08）

孫恩杰（1973-），男，山東平度人，高級工程師，主要從事鐵路工程的規(guī)劃、建設(shè)管理等方面的工作。