張世杰

摘要：目前國(guó)內(nèi)對(duì)軌道交通客流預(yù)測(cè)的研究主要集中在項(xiàng)目可行性階段，實(shí)證研究則主要是客流的特征分析，由此構(gòu)建的模型研究大多針對(duì)整個(gè)城市全部市民的宏觀層面分析。本文以居民軌道交通出行方式的三個(gè)影響要素為基礎(chǔ)，對(duì)軌道站點(diǎn)周邊居民出行客流預(yù)測(cè)進(jìn)行了初步研究，是對(duì)國(guó)內(nèi)軌道交通客流具體預(yù)測(cè)的探索，適合用于城市建成區(qū)及中心區(qū)的預(yù)測(cè)。

關(guān)鍵詞：交通站點(diǎn);居民出行;客流預(yù)測(cè)

前 ?言

軌道交通具有大運(yùn)量、快速、可靠等優(yōu)點(diǎn)，若將其充分發(fā)揮，可優(yōu)化大城市中心城區(qū)出行結(jié)構(gòu)。目前，我國(guó)處于出行機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展期，軌道交通與個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行方式的競(jìng)爭(zhēng)，將決定城市未來(lái)的客運(yùn)出行結(jié)構(gòu)。因此，軌道交通被期望在特大城市高峰時(shí)段中心城區(qū)的通勤以及中長(zhǎng)距離出行中發(fā)揮重要作用。所以，縮小范圍并選取其中一個(gè)重點(diǎn)，將是未來(lái)軌道交通客流預(yù)測(cè)細(xì)化的重要發(fā)展方向。本文嘗試對(duì)站點(diǎn)周邊居民出行客流預(yù)測(cè)進(jìn)行探討，因?yàn)楫?dāng)線路成熟運(yùn)營(yíng)后，周邊居住區(qū)的居民出行客流將趨于穩(wěn)定。

一、客流預(yù)測(cè)模型的建構(gòu)

1.研究條件設(shè)定

現(xiàn)有研究認(rèn)為，居住區(qū)位、經(jīng)濟(jì)收入水平、通勤距離，是對(duì)居民軌交出行方式的影響最為明顯的三個(gè)方面。本文采用模型分析法，對(duì)上述三個(gè)因素進(jìn)行條件設(shè)定。站點(diǎn)覆蓋服務(wù)范圍以半徑500米為限，對(duì)500米以外的居住區(qū)不做分析，這是因?yàn)槌^(guò)500米步行半徑時(shí)，將產(chǎn)生大量非站點(diǎn)周邊居民的非步行換乘方式;經(jīng)濟(jì)水平劃分為高、中、低收入群體，劃分標(biāo)準(zhǔn)可為當(dāng)年全市居民平均月收入;通勤距離以軌道交通與機(jī)動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)等時(shí)線為依據(jù)。

2.參數(shù)標(biāo)定

2.1 不同收入人群人口計(jì)算。依據(jù)城市各片區(qū)的容積率（可參考控制性詳細(xì)規(guī)劃）和社區(qū)性質(zhì)，將居住區(qū)劃分為低收入居住區(qū)、中等收入居住區(qū)、高收入居住區(qū)三大類，如采用按居住區(qū)建成年代劃分的方法也可以使其面積計(jì)算相對(duì)容易。再結(jié)合人口密度地圖（或利用控制性詳細(xì)規(guī)劃進(jìn)行計(jì)算），可估算軌道站點(diǎn)覆蓋的不同收入人群的數(shù)量A、B、C。這一步的數(shù)據(jù)確定主要依靠現(xiàn)狀資料收集和規(guī)劃資料的細(xì)致整理。對(duì)于控制性詳細(xì)規(guī)劃覆蓋的城市城區(qū)來(lái)說(shuō)，并不難于達(dá)到。

將計(jì)算數(shù)據(jù)按照站點(diǎn)匯總后可形成線路人口表（表1）。

[軌道交通線路＼&總覆蓋人口＼&高收入人口＼&中等收入人口＼&低收入人口＼&1#＼&A1+B1+C1＼&A1=ρA1SA1＼&B1=ρB1SB1 ＼&C1=ρC1SC1＼&2#＼&A2+B2+C2＼&A2=ρA2SA2＼&B2=ρB2SB2 ＼&C2=ρC2SC2＼&……＼&……＼&……＼&……＼&……＼&n#＼&An+Bn+Cn＼&An=ρAnSAn＼&Bn=ρBnSBn＼&Cn=ρCnSCn＼&]

表1 ?軌道站點(diǎn)覆蓋不同收入人口數(shù)量

表中ρ為人口密度，S為居住區(qū)面積。

2.2 不同收入人群軌道交通出行比例的確定。對(duì)某一收入群體而言，軌道交通出行比例主要取決于其與機(jī)動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，由出行距離決定，由于本文不涉及到達(dá)客流計(jì)算，因此對(duì)這一比例的確定可主要采用路訪調(diào)查問(wèn)卷或社區(qū)普查方式進(jìn)行。路訪調(diào)查問(wèn)卷的優(yōu)點(diǎn)在于數(shù)據(jù)準(zhǔn)確，缺點(diǎn)在于站點(diǎn)范圍內(nèi)的有效樣本比例受限;社區(qū)普查優(yōu)點(diǎn)是收入群體可直接劃分（劃分依據(jù)同上條），缺點(diǎn)是調(diào)查難度較大。

將調(diào)查數(shù)據(jù)按工作日負(fù)擔(dān)比例分類（表2），可有助于預(yù)測(cè)高峰日出行客流。

2.3 不同收入人群人均出行次數(shù)的確定。這一數(shù)據(jù)可在路訪調(diào)查問(wèn)卷中設(shè)置，也可采用城市經(jīng)驗(yàn)值。

3.模型修正

采用上述模型，代入數(shù)據(jù)后可估算站點(diǎn)乃至整條線路步行服務(wù)范圍內(nèi)居民軌道交通出行人次，并可列出多個(gè)矩陣進(jìn)行交通流量分析，如環(huán)線工作日居民出行客流總量構(gòu)成分析、放射線假日中等收入居民出行客流分析、郊線高收入假日居民出行次數(shù)分析等等。對(duì)于預(yù)測(cè)的修正，后續(xù)研究工作主要有以下兩方面：

3.1 在換乘方式上適當(dāng)擴(kuò)大研究范圍，變500米等距線為5分鐘等時(shí)線，500米范圍以外的居民可使用更多方式進(jìn)行換乘，在原來(lái)模型的基礎(chǔ)上，除以步行到達(dá)軌道站點(diǎn)的人次，站點(diǎn)有效時(shí)間輻射空間范圍內(nèi)軌道交通出行的總?cè)舜蜵總還包含了其他交通方式（自行車、公交、小汽車等）換乘的人次。公式為：

Q總=（Aaa+Bbb+Ccc）/β

其中：

Q總—軌道站點(diǎn)500米步行等時(shí)輻射范圍內(nèi)，軌道出行的總?cè)舜?/p>

β—軌道出行的總?cè)舜沃校叫械竭_(dá)的人次所占比例。

根據(jù)調(diào)查結(jié)果計(jì)算參數(shù)，利用某一次的交通大調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行校核，可用于預(yù)測(cè)數(shù)年后規(guī)劃的全市軌道交通客流量。

3.2 當(dāng)軌道交通線路成網(wǎng)絡(luò)之后，應(yīng)注意到不同線路之間的乘客換乘量，特別是對(duì)于軌道交通線路密度較低的中心區(qū)外圍，應(yīng)充分考慮Q>500所占比例，將上述公式的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行系數(shù)折算。

[居民分類＼&選擇軌道交通的比例＼&工作日＼&假日＼&高收入＼&a工＼&a假＼&中等收入＼&b工＼&b假＼&低收入＼&c工 ＼&c假＼&]

表2 ?不同收入人群出行選擇軌道交通的比例

三、結(jié)束語(yǔ)

本文以居民軌道交通出行方式的三個(gè)影響要素為核心，對(duì)軌道站點(diǎn)周邊居民出行客流預(yù)測(cè)進(jìn)行了初步分析與模型建構(gòu)，是對(duì)國(guó)內(nèi)軌道交通客流預(yù)測(cè)具體操作模式的一次探討。這種方法的關(guān)鍵在于城市規(guī)劃數(shù)據(jù)的完備，其中又以控制性詳細(xì)規(guī)劃的有效覆蓋為重點(diǎn)。對(duì)于建設(shè)時(shí)間越早、客流規(guī)模越成熟的軌道線路周邊居住區(qū)而言，其計(jì)算數(shù)據(jù)越精準(zhǔn)，因此更加適合用于城市建成區(qū)及中心區(qū)的預(yù)測(cè)。

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