郭文龍

【摘要】交通作為城市骨架是支撐城市發(fā)展的基礎(chǔ)，骨架最初的搭建存在問題，一旦城市發(fā)展到一定階段必然會產(chǎn)生一系列的交通問題，而且這些問題之間都有著一定的關(guān)聯(lián)性，只是針對單個問題提出的解決方案已不能滿足當前交通需求。

【關(guān)鍵詞】規(guī)劃 城市 定位 交通 關(guān)系

前 言：從有利于城市發(fā)展和解決城市交通問題的角度來看，當前以及今后一段時期里，交通發(fā)展方面的關(guān)注點應(yīng)聚焦于分析城市交通規(guī)劃在城市規(guī)劃中的地位和影響方面，開展城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃合理關(guān)系方面的研究十分必要。

一 城市交通規(guī)劃的定位

在傳統(tǒng)的城市規(guī)劃中，城市規(guī)劃對各項建設(shè)用地統(tǒng)籌安排，配置包括交通設(shè)施在內(nèi)的各項基礎(chǔ)設(shè)施，而交通規(guī)劃在這個過程中僅僅作為城市總體規(guī)劃中的一個專項子規(guī)劃，是為城市總體規(guī)劃和詳細規(guī)劃服務(wù)的，處于城市規(guī)劃的從屬地位。交通規(guī)劃必須被動接受總體規(guī)劃所確定的城市用地布局以及城市發(fā)展規(guī)模，交通系統(tǒng)的發(fā)展被用地布局牽著鼻子走。交通需求對土地利用規(guī)劃具有很強的依附性，土地使用布局確定了城市交通的發(fā)生源和空間分布。

1 交通規(guī)劃存在的問題。當前，交通規(guī)劃更多地表現(xiàn)為城市發(fā)展的配套和輔助，重點用以滿足土地使用和城市發(fā)展的需要。被動的定位決定著被動的配套，往往體現(xiàn)在交通設(shè)施粗放型的投入和建設(shè)，全局高度的設(shè)計思路和精細化的管理配套并未全面覆蓋于交通規(guī)劃的整體之中，從而導(dǎo)致交通發(fā)展往往滯后于交通需求增長的速度，在一定程度上并未起到交通引導(dǎo)土地利用的作用。交通規(guī)劃往往變成了救火隊，哪里出現(xiàn)了交通擁堵，就在那里規(guī)劃和建設(shè)道路。在法律層面，《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》規(guī)定，城市總體規(guī)劃屬于法定規(guī)劃，城市交通規(guī)劃屬于法定規(guī)劃的專業(yè)規(guī)劃，是法定規(guī)劃的重要組成部分，當單獨編制的時候，交通規(guī)劃屬于非法定規(guī)劃范疇，這種地位直接造成部分交通規(guī)劃流于形式，“為規(guī)劃而規(guī)劃”，對城市總體規(guī)劃確定的交通體系全盤接受，只進行象征性的深化分析以及論證。

2 交通規(guī)劃保障城市中心發(fā)展。大都市一般都是國家和地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展中心，高效的城市公共交通系統(tǒng)、交通供給和交通需求的有效平衡是保證其經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的重要因素。常規(guī)公交所能提供的道路交通通行能力與大都市的需求相比是有限的，隨著城市的發(fā)展，交通開始從地面走向了地下和天空，城市快速路和軌道交通的引入大大提高了城市中心的可達性，為城市的交通出行提供了更多的方式，也在一定程度上緩解了市中心的交通壓力。如歐洲的倫敦、巴黎等城市的城市交通規(guī)劃在這方面較為成功，尤其是德國的一些中等城市采用了輕軌交通，在與步行街區(qū)的結(jié)合及保持城市的歷史景觀等方面有許多值得借鑒的經(jīng)驗。

3 交通規(guī)劃引導(dǎo)土地開發(fā)利用。城市土地利用開發(fā)和交通系統(tǒng)存在著相互依賴、相互促進、相互制約的關(guān)系，如圖 1 所示。城市交通規(guī)劃的主要目標之一是研究和把握城市交通發(fā)展與土地利用的關(guān)聯(lián)性、作用與反作用的關(guān)系。土地的綜合開發(fā)利用是交通需求產(chǎn)生的源泉，而交通供給是完成這些交通需求的有效載體。交通需求產(chǎn)生的多少既依賴于城市土地利用的布局結(jié)構(gòu)和土地開發(fā)的強度，同時又受制于城市交通供給系統(tǒng)的運輸能力；而城市土地開發(fā)的強度和交通供給也依賴于社會經(jīng)濟的發(fā)展程度。例如日本東京，明治初期建成了第一條地鐵后，軌道交通網(wǎng)與城市用地的發(fā)展一直表現(xiàn)為互相作用的動態(tài)過程，新建的地鐵引發(fā)了土地新一輪的開發(fā)，用地拓展到一定規(guī)模又對地鐵建設(shè)產(chǎn)生了新的需求。因此，利用交通系統(tǒng)積極引導(dǎo)城市的土地開發(fā)，引導(dǎo)城市土地開發(fā)強度與交通系統(tǒng)承載力相協(xié)調(diào)，將有助于城市的健康發(fā)展。

二 城市交通規(guī)劃和城市規(guī)劃的合理關(guān)系分析

從理論分析的角度來看，交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的專項規(guī)劃，宏觀性的控制性規(guī)劃，指導(dǎo)性的實施規(guī)劃的基礎(chǔ)上，從交通擁堵的現(xiàn)象出發(fā)，通過對城市用地布局的分析，不難發(fā)現(xiàn)城市總體規(guī)劃與交通規(guī)劃是密不可分的，二者必須相輔相成地協(xié)調(diào)發(fā)展，才有可能根本改變現(xiàn)今大城市的交通擁擠狀況。

另外，就目前情況而言，城市總體規(guī)劃基本已經(jīng)成型，尤其是城市中心繁華地帶基本都是改建程度較小的老城區(qū)，所以盡管理論上我們希望在良好的城市規(guī)劃的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)順暢的城市交通體系，但事實上，針對存量方面能做的大都是有針對性的小范圍改進和完善，在一定程度上也給城市交通規(guī)劃增加了難度。

城市規(guī)劃和交通規(guī)劃是互動的關(guān)系，在工作中，要摒棄以往城市總體規(guī)劃中采用的先城市總體規(guī)劃后交通規(guī)劃治理的規(guī)劃思路，強化交通規(guī)劃對用地規(guī)劃的引導(dǎo)作用，在規(guī)劃方案的形成過程中落實交通引導(dǎo)理念，如圖 2所示。只有轉(zhuǎn)變交通規(guī)劃的被動關(guān)系，形成與城市規(guī)劃的互動關(guān)系，兩者緊密結(jié)合起來，城市才能健康和持續(xù)發(fā)展。

三 未來城市交通規(guī)劃的展望

近些年，隨著低碳城市和綠色城市概念的興起，以波特蘭和華盛頓為代表的 TOD 模式的出現(xiàn)，交通規(guī)劃和城市規(guī)劃單純的互動關(guān)系已不能滿足城市未來發(fā)展的需要。未來的交通規(guī)劃應(yīng)超前城市規(guī)劃，使其成為引導(dǎo)城市規(guī)劃制定的前提約束：

1 以 TOD 模式為代表的公交引導(dǎo)城市布局。TOD 開發(fā)模式，即公交為導(dǎo)向的開發(fā)模式，在城市規(guī)劃上主要采用道路網(wǎng)格化、功能混合使用、適宜的開發(fā)密度、居住區(qū)內(nèi)步行可達及設(shè)施開放等方式。主要形式是在整個區(qū)域內(nèi)建設(shè)公交系統(tǒng)和軌道交通大通道。通道內(nèi)不只是一條干線，其他交通可以接入，通道兩側(cè)是最高密度的開發(fā)，使雙向公交都非常有效，整個通道設(shè)施利用率達到最大，不僅抑制了潮汐交通流，還有效減少了人均車乘公里數(shù)。

2 以低碳和節(jié)能為代表的慢行交通規(guī)劃引導(dǎo)城市布局。低碳交通和慢行交通是交通可持續(xù)發(fā)展的必行之路，也是城市可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵所在。慢行交通規(guī)劃尚未引起交通部門的重視，目前的城市規(guī)劃編制內(nèi)容中也并無專項編制，慢行交通只是作為公共交通接駁的一種方式，而非一種單獨交通系統(tǒng)。若要使慢行交通系統(tǒng)成為居民出行的主要交通方式，考慮到慢行交通的出行距離限制，就必須對城市的布局進行調(diào)整，采用功能復(fù)合的社區(qū)，常規(guī)性的活動全部都在社區(qū)內(nèi)解決，而隨機性的活動除開少量的探親訪友之外，其余的也都在社區(qū)內(nèi)的商業(yè)空間解決。因此這層意義上，慢行交通規(guī)劃要先行于城市規(guī)劃，城市規(guī)劃要配合慢行交通規(guī)劃的實施。

四 結(jié) 語

總之，城市總體規(guī)劃與交通規(guī)劃是密不可分的，二者必須相輔相成地協(xié)調(diào)發(fā)展，才有可能根本改變現(xiàn)今大城市的交通擁擠狀況。本文通過對城市交通規(guī)劃在城市規(guī)劃中地位和影響的分析，展望未來交通規(guī)劃應(yīng)超前城市規(guī)劃。

參考文獻

[1] 朱茵，錢大琳 .交通規(guī)劃及城市規(guī)劃的關(guān)系[J]. 城市公用事業(yè)，2001，15（3）： 3-5.

[2] 薛春瑩. 北京近代城市規(guī)劃研究[D]. 武漢：武漢理工大學(xué)，2003.

[3] 鄭麥. 巴黎的城市規(guī)劃和道路交通一瞥[J]. 上海城市規(guī)劃，2001（3）： 35-36.

[4] 過秀成. 城市交通規(guī)劃[M]. 南京：東南大學(xué)出版社，2010.