徐闖

摘要：以黑龍江省林泉公路通河松花江大橋錨下處理為依托，選取最大懸臂長時的施工階段為計算分析對象，通過建立等高、等厚、等長的節(jié)段模型，設置相同的鋼束，只考慮最不利狀態(tài)下腹板懸澆束與頂板懸澆束間的合成作用，得到應力、應變數(shù)據(jù)，結合模型分析，總結出大跨徑箱梁腹板、頂板大噸位錨下受力特性及規(guī)律：張拉頂板預應力束時，在距離錨墊板范圍約25cm處，混凝土橫向和豎向拉應力較大，此處受力最不利；腹板束薄腹板處錨下豎向拉應力為其主要控制應力。在設計中，錨下混凝土在大噸位預應力作用下，除了布置螺旋箍筋，還必須增加橫向連接鋼筋使螺旋箍筋與腹板兩側鋼筋網(wǎng)片形成封閉箍筋籠，且應加密。由此既能提高錨下混凝土承壓的能力，又能提高腹板混凝土保護層的抗裂性能。

關鍵詞：大跨徑箱梁；大噸位；錨下；局部應力

中圖分類號：S77；TU7

文獻標識碼：A

文章編號：1001-005x（2015）04-0140-04

大跨徑連續(xù)箱梁橋在懸臂澆筑施工過程中，大噸位集中預加力作用于箱梁頂板、腹板上，錨下局部承壓區(qū)的受力狀況較為復雜?？偨Y大跨徑連續(xù)箱梁大噸位錨下腹板、頂板受力規(guī)律和特性，確保大橋錨下混凝土在大噸位張拉力作用下不出現(xiàn)開裂，確定合理的施工工序及錨下處理方案，對優(yōu)化設計及指導施工有很大的作用。

本文以黑龍江省林泉公路通河松花江大橋錨下處理為依托，研究大噸位錨下受力規(guī)律及處理方案。

1 工程概況

1.1 橋梁簡介

通河松花江大橋橋梁全長2578.28 m。主橋結構為預應力混凝土連續(xù)箱梁跨徑布置為63+4×ll0+63m，橋梁全寬21.5m，雙向共四車道。主梁采用單箱雙室斷面，墩頂梁高6m，跨中梁高2.5m。

主橋采用懸臂澆筑平衡法施工，每個T墩分為20個節(jié)段（0～19號），每個節(jié)段上箱梁底按直線變化，懸澆長度依次為2.0 ～3.75m，中跨合攏段長度為2m，邊跨為1.5m，邊跨現(xiàn)澆段長度為7.5m。

1.2 縱向鋼束布置

通河大橋主梁縱向預應力采用大噸位群錨體系，本次僅研究縱向鋼束?？v向鋼束布置如圖1所示。

2 特征實驗節(jié)段選擇

由于懸澆束和合攏束集中力的作用方向相反，研究錨下局部應力選取最不利特征節(jié)段時，不考慮懸澆束和合攏束效應的疊加，只考慮腹板懸澆束與頂板懸澆束間的合成作用。

采用SAP2000（Ver 10.0）分析軟件中的橋梁分析模塊，選取最大懸臂長時的施工階段為計算分析對象。驗證在各鋼束的綜合作用下，各截面的正應力變化如圖2所示。

由圖2可以看出，在9號塊和15號塊附近（即F9-1、F15鋼束附近截面），由于截面尺寸、鋼束數(shù)量發(fā)生了變化，截面的正應力發(fā)生了明顯的變化。由此說明，F(xiàn)9-1、F15鋼束附近截面的應力變化較大，應作為模型試驗的特征節(jié)段。

3 模型試驗及數(shù)據(jù)分析

3.1 試驗模型

以通河松花江大橋實際斷面尺寸為基礎，本次模型進行足尺模型設計。對稱性是單箱雙室截面特征，試驗模型也設計為對稱的單箱單室截面。模型高度取9號梁段實際高度3.7m，模型兩側腹板分別代表9和15號梁段腹板厚度50cm與60cm，頂板厚度取為30cm，腹板與頂板承托均按施工圖圖紙取值，整個試驗模型長10m。如圖3所示。

試驗模型內共布置3束φs15.2-19、2束φs15.2-17、2束φs15.2-15鋼絞線。其中腹板寬度50 cm側是為試驗頂板鋼束錨下應力設計，頂板布置2束φs15.2-15鋼絞線，腹板布置1束φs15.2-19鋼絞線；腹板寬度60cm側是為試驗雙腹板鋼束錨下應力設計，腹板布置2束φs15.2-19鋼絞線；底板齒板布置2束φs15.2-17鋼絞線。

3.2 縱向錨下應力試驗結果

通過試驗數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，每根鋼束張拉時，變化較大的只有布置在該束錨下的應力應變測點，其余位置處應變測點僅有極小變化，為了便于分析比較，根據(jù)有限元計算結果，給出相應測點的應變的理論值。

3.2.1 預埋測點（以頂板束為例）

根據(jù)試驗結果，除了極少幾個測點以及錨端的第一個截面外，其余各點實測值與理論值誤差都小于25qo。處于錨下第一個截面的縱向壓應力和應變的理論值遠大于實測值，這主要是因為有很大一部分的壓應力轉移到了錨墊板下的喇叭管上，如圖4所示。

3.2.2 表面測點（以腹板束為例）

由表1可以看出，縱向應變的實測值與理論值接近，預應力筋附近縱向壓應變較大。

3.3 理論分析

（1）頂板束。選取頂板鋼束S1張拉時其錨下相應控制點的應力變化情況如圖5所示。

由圖5可以看出，縱向壓應力最大值處于張拉端下方孔道周邊處，值為33.72MPa，隨著遠離端面，外部荷載對于錨下混凝土的縱向壓應力漸次減小，至端面大約1.5m處，其值逐漸穩(wěn)定在2.0MPa左右。

（2）腹板束。試驗模型布置了兩個頂板束Fl和F2，選取Fl錨下相應控制點應力的變化，其錨下混凝土的三向應力傳遞分布如圖6所示。

由圖6可以看出，縱向的壓應力的應力集中出現(xiàn)在端面下方的孔道周邊，值為46.64MPa，隨著遠離端面，外部荷載對于錨下混凝土的縱向壓應力漸次減小，至張拉端約2.0m處，其值逐漸穩(wěn)定在2.0MPa左右。

4 結論

通過測試與分析通河松花江大橋試驗模型錨固區(qū)附近混凝土的應變，結合有限元模型數(shù)值分析，得出以下結論：

張拉頂板預應力束時，錨下各個點混凝土應變值與張拉預應力值基本上成線性關系，錨墊板下混凝土處在彈性工作狀態(tài)，錨下的混凝土受力安全。在距離錨墊板范圍約25cm處，混凝土橫向和豎向拉應力較大，此處受力最不利；其它位置應力較小。

腹板束薄腹板處錨下豎向拉應力為其主要控制應力，在設計中要采取適當措施，防止腹板出現(xiàn)沿預應力孔道的裂縫。腹板束錨下混凝土在大噸位預應力作用下，除了布置螺旋箍筋，還必須增加橫向連接鋼筋使螺旋箍筋與腹板兩側鋼筋網(wǎng)片形成封閉箍筋籠，且應加密。由此既能提高錨下混凝土承壓的能力，又能提高腹板混凝土保護層的抗裂性能。