許俊康

(上海市政工程設(shè)計研究總院(集團(tuán))有限公司,上海市 200092)

臨沂市沂蒙路公交專用道方案設(shè)計

許俊康

(上海市政工程設(shè)計研究總院(集團(tuán))有限公司,上海市 200092)

為緩解城市交通擁堵,改善城市發(fā)展環(huán)境,提高公共服務(wù)水平,臨沂市近期將實(shí)施“四橫四縱”公交專用道網(wǎng)絡(luò)。沂蒙路現(xiàn)狀為雙向6車道,在不進(jìn)行大規(guī)模道路拓寬改造的前提下,實(shí)施公交專用道有一定難度。在沂蒙路現(xiàn)狀調(diào)查基礎(chǔ)上,論證公交專用道實(shí)施必要性,進(jìn)行合理功能定位,提出道路斷面改造方案、公交車站改造方案、交叉口進(jìn)口道設(shè)計,以及沿線相交節(jié)點(diǎn)出入交通管理、慢行交通配套、公交信號優(yōu)先等配套方案。

公交專用道；功能定位；公交車站；交通管理

1 沂蒙路道路區(qū)位

沂蒙路位于臨沂市老城核心區(qū)西南,南北貫通蘭山老城區(qū),北接北城新區(qū),南銜羅莊區(qū),途徑線路均在17條以上,是臨沂重要的南北向交通干道、公交走廊。同時,沂蒙路是臨沂中心城區(qū)西南區(qū)域主要的對外交通干道、對外客運(yùn)通道,北端銜接北城新區(qū)、隆達(dá)換乘中心,是北部區(qū)域進(jìn)入中心城區(qū)的重要通；南端銜接火車站、陶然換乘中心,服務(wù)中心城區(qū)南向的對外交通需求,見圖1。

圖1 沂蒙路道路區(qū)位圖

2 沂蒙路道路交通現(xiàn)狀

沂蒙路(陶然路—濱河路)(下同)長5.09 km,現(xiàn)狀橫斷面為單幅路形式,斷面布置雙向6車道,車行道寬度在29～32 m之間,其中機(jī)動車道寬度在22.2～23.25 m之間。

沂蒙路沿線主要交叉口多達(dá)18個,平均間距為300 m；如計入巷道,出入口平均間距僅66 m,車輛進(jìn)出交織頻繁,影響主線交通運(yùn)行。沿線交叉口總體較為擁堵,三級以上服務(wù)水平交叉口占80%,路段服務(wù)水平以C、D級為主。據(jù)調(diào)查,沂蒙路高峰小時全程機(jī)動車運(yùn)行車速為12.6 km/h,啟陽路以北段車速較低,約為10 km/h。

沂蒙路沿線途徑的公交線路多達(dá)17條,斷面公交線路基本都在6條以上,公交轉(zhuǎn)向線路較少,線路相對集中,三高斷面(高峰小時高峰方向高客流斷面)公交車輛達(dá)到40輛。由于交叉口間距小、沿線單位小區(qū)車輛進(jìn)出交織頻繁等因素,嚴(yán)重影響了公交車輛的運(yùn)行車速。據(jù)調(diào)查,沂蒙路高峰小時全程公交車運(yùn)行車速僅為10.7 km/h,比社會車輛運(yùn)行車速低15%。其中,洗硯池街—銀雀山路北向南路段車速在10 km/h以下。沂蒙路公交車運(yùn)行車速過低,居民公交出行時間過長,公交服務(wù)水平難以保障。

3 沂蒙路公交專用道建設(shè)必要性

沂蒙路建設(shè)公交專用道是落實(shí)公交優(yōu)先政策的具體體現(xiàn),將確保公交運(yùn)行車速穩(wěn)定,提高常規(guī)公交服務(wù)水平,增強(qiáng)公交吸引力。沂蒙路建設(shè)公交專用道是本輪臨沂市城市交通擁堵治理行動的重要舉措之一,是臨沂市近期“四縱四橫”公交專用道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的組成部分。

國內(nèi)外城市建設(shè)公交專用道標(biāo)準(zhǔn)比較統(tǒng)一。一般來說,當(dāng)一條道路高峰小時公交車流量達(dá)到60輛以上,高峰小時公交車載客量達(dá)到3 000人次以上,至少為雙向4～6車道或至少為單向2～3車道時,并且公交車運(yùn)行車速在15 km/h以下時,應(yīng)建設(shè)公交專用道。目前,沂蒙路71%的路段高峰小時流量超過60輛,高峰小時公交載客量在3 000人次以上,道路機(jī)動車道規(guī)模為雙向6車道,并且公交車高峰小時的行程車速為10.7 km/h。綜合比較,沂蒙路應(yīng)及時建設(shè)公交專用道。

4 沂蒙路公交專用道功能定位

構(gòu)建快速公交走廊,服務(wù)城市骨干公交線路,提升公交服務(wù)可靠性和車速,確保高峰小時公交車運(yùn)行車速達(dá)到17 km/h,為未來軌道交通一號線培育客流。

5 沂蒙路公交專用道方案

沂蒙路現(xiàn)狀雙向6車道,沿線用地開發(fā)成熟,建筑后退較多,局部具有一定的拓寬條件,交叉口空間寬敞,但沿線用地開口較多。在上位規(guī)劃中沂蒙路是臨沂的快速公交走廊,因此,綜合上述條件,沂蒙路采用路中式公交專用道可極大地提升公交的運(yùn)送速度和可靠性,符合沂蒙路在全市公交體系中的功能定位,便于適時提升為路面快速公交(BRT或有軌電車)。遵循以上原則,本次方案設(shè)計利用機(jī)動車道設(shè)置公交專用道,采用“4(社會車道)+2(公交專用道)”形式。

5.1 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

沂蒙路公交專用道設(shè)計所采用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)見表1。

表1 公交專用道設(shè)計要素

5.2 總體方案設(shè)計

根據(jù)沂蒙路各路段的實(shí)際道路寬度條件,提出斷面改造形式,改造方法如下。

專用道位于中央車道,增設(shè)機(jī)非分隔欄,發(fā)揮三幅式的道路功能,車行道寬度維持不變,設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施,使機(jī)非沖突降低2/3,行車速度提高10%～15%,有條件的路段可提供綠化隔離,見圖2。

圖2 斷面處理形式(單位:mm)

5.3 公交車站設(shè)計

根據(jù)沂蒙路各路段的實(shí)際道路情況,提出4種公交站點(diǎn)的改造模式,改造方法及適用情況如下。

(1)模式A：出口道處港灣站

改造內(nèi)容：在交叉口出口道處新建車站,局部壓縮車站側(cè)非機(jī)動車道寬度至2.5 m,并占用部分人行道寬度設(shè)置港灣車站,約展寬4 m,公交站臺尾端與人行橫道相接,現(xiàn)狀路側(cè)車站不再保留,見圖3。

圖3 公交車站改造模式A

適用情況：具有拓寬條件的交叉口、公交車輛需求較大的站點(diǎn)。

(2)模式B：出口道處路拋站

改造內(nèi)容：在交叉口出口道處新建車站,局部壓縮車站側(cè)非機(jī)動車道寬度至2.5 m,并占用部分人行道寬度設(shè)置路拋車站,約展寬1 m,公交站臺尾端與人行橫道相接,現(xiàn)狀路側(cè)車站不再保留,見圖4。

圖4 公交車站改造模式B(單位:m)

適用情況：交叉口拓寬條件有限、途經(jīng)公交車輛需求不是很大的車站。

(3)模式C：路段港灣站

改造內(nèi)容：結(jié)合路中人行過街設(shè)施設(shè)置車站,局部壓縮兩側(cè)非機(jī)動車道寬度至2.5 m,并占用部分人行道寬度設(shè)置港灣站,約展寬10 m,公交站臺尾端與人行橫道相接,現(xiàn)狀路側(cè)車站不再保留,見圖5。

適用情況：路段具有拓寬條件、公交車輛需求較大的車站。

圖5 公交車站改造模式C(單位:m)

(4)模式D：路段路拋站

改造內(nèi)容：結(jié)合路中人行過街設(shè)施設(shè)置車站,局部壓縮兩側(cè)非機(jī)動車道寬度至2.5 m,并占用部分人行道寬度設(shè)置路拋站,約展寬4.5 m,公交站臺尾端與人行橫道相接,現(xiàn)狀路側(cè)車站不再保留,見圖6。

適用情況：路段拓寬條件有限、途經(jīng)公交車輛需求不是很大的車站。

圖6 公交車站改造模式D(單位:m)

按照上述4種公交車站設(shè)計模式,對既有28個站點(diǎn)進(jìn)行改造,具體包括：合并部分站點(diǎn),調(diào)整為22個,平均站距調(diào)整為490 m；調(diào)整后設(shè)置A類車站15個,B類車站1個,D類車站6個。見圖7。

圖7 公交車站改造方案圖

5.4 交叉口公交進(jìn)口道設(shè)計

公交車輛在交叉口處的延誤是影響公交運(yùn)行車速的主要因素之一,對于進(jìn)口道的處理,首先設(shè)置1根專用進(jìn)口道,對于左轉(zhuǎn)社會車輛的處理主要有以下3種處理方式。

(1)類型1：禁止車輛左轉(zhuǎn),適用于左轉(zhuǎn)車輛很少并在相鄰路口有通道的情況,見圖8。

圖8 禁止車輛左轉(zhuǎn)的交叉口處理

(2)類型2：左轉(zhuǎn)車道位于專用道右側(cè),適用于左轉(zhuǎn)車流量很大、無法滿足左轉(zhuǎn)車輛與公交車的交織段長度設(shè)置要求的情況,見圖9。

圖9 專用道在最內(nèi)側(cè)的交叉口處理

(3)類型3：公交車駛離原專用道,專用進(jìn)口道在次內(nèi)側(cè),適用于左轉(zhuǎn)車流量較大、可設(shè)置交織區(qū)的情況,見圖10。

圖10 專用道在次內(nèi)側(cè)的交叉口處理

5.5 配套設(shè)施設(shè)計

在沂蒙路公交專用道總體布置方案的基礎(chǔ)上,對沿線的相交道路、小區(qū)出入口、信號控制、非機(jī)動車分流以及行人過街設(shè)施等方面進(jìn)行配套交通組織,以保障公交專用道良好運(yùn)行。

(1)相交道路及出入口處理

沂蒙路沿線13個主要交叉口采用信號控制, 3個次要交叉口及街巷采用右進(jìn)右出管理; 沿線單位、小區(qū)出入口均采用右進(jìn)右出管理,在出入口處設(shè)置停車讓行標(biāo)志,讓社會車輛插空進(jìn)入道路行駛,見圖11。

(2)信號優(yōu)先

沂蒙路主要采用增加綠信比等被動優(yōu)先的形式,綠燈早啟、紅燈早斷等主動優(yōu)先形式不適宜。由于公交專用道的設(shè)置,對相交路口的信號相位進(jìn)行優(yōu)化配時,并對沿線交叉口進(jìn)行交通渠化設(shè)計,確保有一條專用公交進(jìn)口道和出口道。

圖11 相交道路處理方案

(3)非機(jī)動車分流

通過增加沂蒙路沿線單位、社區(qū)在支路/次干路上的開口,使非機(jī)動車通過西側(cè)的八一路繞行；同時,提升公交專用道服務(wù)水平,將中長距離的非機(jī)動車出行吸引至公交方式。

(4)行人過街設(shè)施改善

沂蒙路兩處路段中間行人無信控平面過街改造為結(jié)合車站的行人信控過街,同時增設(shè)一處結(jié)合路段中間車站的行人信控過街,見圖12。

圖12 行人過街設(shè)施改造

6 結(jié)語

沂蒙路作為臨沂市中心城區(qū)西南部區(qū)域的一條公交走廊,建設(shè)公交專用道十分必要。根據(jù)不同的道路條件,本文提出了針對性的公交站點(diǎn)改造方案及交叉口公交進(jìn)口道設(shè)置方案,既保證道路改造工程量較小,又不過度影響社會車輛、非機(jī)動車、行人等沂蒙路現(xiàn)狀使用者的通行權(quán)益。本文主要研究了沂蒙路公交專用道的硬件設(shè)施建設(shè)方案。公交專用道的效益能否充分發(fā)揮,還需要進(jìn)行配套公交線路調(diào)整、交通管理等軟件方案研究。

［1］ 上海市政工程設(shè)計研究總院(集團(tuán))有限公司.臨沂市沂蒙路公交專用道方案［Z］.上海：上海市政工程設(shè)計研究總院(集團(tuán))有限公司,2014.

［2］ GA/T 507-2004,公交專用車道設(shè)置［S］.

U491.2+23.1

B

1009-7716(2015)09-0020-04

2015-04-21

許俊康(1984-),男,江蘇無錫人,工程師,從事道路交通規(guī)劃與設(shè)計工作。