閆 成

(上海交通大學(xué)軍事教研室，上海200240)

九一八事變前，中國與日本在滿洲的一系列訴求和沖突，多半與鐵路有關(guān)。從1905年日俄戰(zhàn)爭后日本奪得南滿鐵路經(jīng)營權(quán)開始，日本在滿洲的鐵路擴(kuò)張政策和中國自建鐵路計劃存在著激烈的斗爭。日本處心積慮謀求控制滿洲的鐵路，這是因為當(dāng)時的鐵路就是經(jīng)濟(jì)的脈絡(luò)、國家的神經(jīng)、固國的基本、侵略的利器，“凡是能控制鐵路就能控制國家”。①［日］草柳大藏:《滿鐵調(diào)查內(nèi)幕》，劉耀武等譯，哈爾濱:黑龍江人民出版社，1982年，第91頁。學(xué)術(shù)界對九一八事變前中國滿洲鐵路問題的研究，多集中在南滿鐵道株式會社(以下簡稱“滿鐵”)、南滿鐵路附屬地、“滿鐵”調(diào)查部等個案上，對日本因中國在滿洲自建鐵路、鐵路借款、鐵路運輸?shù)葐栴}，與中國斗爭白熱化，進(jìn)而導(dǎo)致九一八事變的發(fā)生，論述較少。本文在查閱相關(guān)文獻(xiàn)史料基礎(chǔ)上，立足于條約、協(xié)定，對中日雙方在滿洲的鐵路利益之爭進(jìn)行剖析，探究其與九一八事變之關(guān)系。

一、“并行線”鐵路之爭

九一八事變前，日本以“滿鐵”為中心，以維護(hù)“滿鐵”利益為出發(fā)點，堅持鐵路獨占政策，不準(zhǔn)別國在滿洲投資建設(shè)鐵路，同時還打壓中國自建鐵路，引出“并行線”鐵路之爭。

南滿鐵路原為沙俄所筑中東鐵路的一部分——長春至大連段。1905年12月，日本從俄國手中奪取了該鐵路后逼迫清政府簽訂《會議東三省事宜正約及附約》，名正言順地取得了南滿鐵路的經(jīng)營權(quán)。為通過該路進(jìn)一步侵奪中國利權(quán)，1906年6月7日，日本天皇發(fā)布第142號敕令，公布設(shè)立“南滿洲鐵道株式會社”?！皾M鐵”所從事的絕非純粹經(jīng)濟(jì)事業(yè)，正如“滿鐵”籌建委員會委員長兒玉源太郎在“滿鐵”的設(shè)計方案中所說，“滿鐵這一事業(yè)表面上帶著經(jīng)營鐵路的假面具，暗地里要進(jìn)行各種工作?！雹伲廴眨莶萘蟛?《滿鐵調(diào)查內(nèi)幕》，劉耀武等譯，第41頁。“滿鐵”首任總裁后藤新平也曾說過:“日本在滿洲必須重點經(jīng)營鐵路，其余依次為開發(fā)煤礦，從本土移民和發(fā)展農(nóng)業(yè)、畜牧業(yè)。如此才能有實力與俄國再次進(jìn)行決戰(zhàn)，或者為全面占領(lǐng)中國作好準(zhǔn)備?！雹冢廴眨莶萘蟛?《滿鐵調(diào)查內(nèi)幕》，劉耀武等譯，第25頁。

為獨占南滿，不準(zhǔn)中國在南滿自建鐵路，日本宣稱1905年中日會談時曾有秘密議定書，中國承諾不設(shè)與南滿鐵路并行線。但事實上，遍查1905年中日談判文書，在《會議東三省事宜正約及附約》之外，沒有見到任何秘密議定書。僅在1905年12月4日的中日會議記錄中有類似“并行線”的記載，即:中國政府為維持滿洲鐵路利益起見，于未收回該路之前，允于該路附近不筑并行干路及有損于該路利益之支路。③尹壽松:《中日條約匯纂》，東北外交研究委員會，1932年，第115頁。日本所說的所謂秘密議定書中有關(guān)鐵路的條文，是當(dāng)時日本外務(wù)省給美國政府的有關(guān)這次中日談判的所謂議定書的節(jié)略的一部分，即當(dāng)時中日會議有關(guān)鐵路問題的記錄，后刊載在美國發(fā)行的雜志中，被人數(shù)次援引。奉天美國總領(lǐng)事斯脫列(Willard Straigh)曾向美國政府報告，“1908年1月28日唐紹儀的談話，曾否定北京條約內(nèi)有任何條文規(guī)定中國不得建與南滿并行之線，并無秘密協(xié)定，言及此點，唐紹儀說日本代表雖提出此種要求，并經(jīng)過討論，但未得中國同意，未成協(xié)約。當(dāng)時僅簽一會議記錄，所載者為討論情形，并無日方所謂的議定書?！雹埽勖溃軨．Walter Young:《日本在滿洲特殊地位之研究》，葉天倪譯，上海:商務(wù)印刷館，1933年，第58頁。也就是說，中日會談時日方提出了要求中國不建南滿鐵路并行線問題，但雙方并未就此達(dá)成協(xié)議，只做一會議記錄。這可從會議記錄中得到印證，會議記錄中還有以下內(nèi)容:雙方同意之條件，均作為確定條款列入和約內(nèi);也有彼一方提出條件，此一方不肯同意者，彼此磋商后，允定此條不列入約款內(nèi)，將以“聲明之語”存記在會議記錄內(nèi)。⑤尹壽松:《中日條約匯纂》，第115頁。由此可知，日方關(guān)于中國不建南滿鐵路并行線的提議并沒有得到中國的同意，所以對日方的要求只作了會議記錄。日本宣稱該會議記錄為中日兩國之密約，并利用它干涉中國在南滿的鐵路建設(shè)，缺少法律根據(jù)。會議記錄雖由雙方代表簽押，但查當(dāng)時的會議記錄，發(fā)現(xiàn)記錄中還有“中國將來凡有開發(fā)滿洲地方之舉，日本絕不攔阻”⑥尹壽松:《中日條約匯纂》，第115頁。的日本方面的承諾。中國是在日本有所承諾的前提下簽押，所以中國在南滿自建鐵路并不違反中日協(xié)議。

盡管如此，日本還是以中國承諾不建南滿鐵路并行線為借口，阻擾中國在南滿自建鐵路。

1907年至1908年間，中國政府與英國寶林公司投資修建新民—法庫門鐵路，遭到日本的反對。早在1907年1月，日本駐奉天總領(lǐng)事荻原就曾致函日本外務(wù)大臣，報告說英國人歐里巴在前往鐵嶺、通江、法庫門等地視察商務(wù)之后，向中國政府獻(xiàn)策修建新民—法庫門鐵路，并指出:“新法鐵路問題從和南滿鐵路競爭的意義上說最堪注目，……倘若企圖斷然實施，我方即須提出反對修建競爭線的抗議，以保護(hù)我南滿鐵路利益?！?月，中英開始洽商鐵路借款事宜，日本立即照會清外務(wù)部，質(zhì)問其有無此項鐵路計劃及借入外債，并以清政府承諾不修建南滿鐵路的并行線為理由，聲言“修筑與南滿鐵路平行之干線或侵害該路利益之支線，帝國政府?dāng)嚯y承認(rèn)?！雹偃毡就鈩?wù)省檔案膠卷，MT585，53—56。

清政府駁斥了日本的抗議。清外務(wù)部答復(fù)說:“東三省是否借外債建造鐵路是中國內(nèi)政問題，……延長關(guān)外路線，是為中國交通便利起見，與南滿鐵路無關(guān)，并非敷設(shè)與該路并行之干線及有害該路利益之支路，可勿過慮”。郵傳部也聲明:“如果將來接展關(guān)外線，其與南滿鐵路的距離比不窄于歐美各地兩鐵路間的距離，實與北京會議記錄無所違背”。當(dāng)時奉天巡撫唐紹儀也一再致函外務(wù)部，強(qiáng)調(diào)建筑新民—法庫門鐵路為中國內(nèi)政范圍之事，“宜從速定議”，“漸收主權(quán)”，“斷不能因日人無理干涉，遂行停止”。②王彥威:《清季外交史料》第207卷，北京:北平外交史料編輯處，1932年，第19—20頁。

盡管日本橫加干涉，中國政府還是與英國寶林公司簽訂了新民—法庫門鐵路合同，規(guī)定:“東三省總督暨奉天巡撫因欲展筑京奉鐵路(注:北京—沈陽，也稱北寧路)，擬由新民府筑至法庫門，現(xiàn)議定，囑寶林公司承修及允將此段鐵路工程按上等工程筑造。此路軌道寬窄及一切工程做法，應(yīng)按照關(guān)外京奉鐵路承修;此路系京奉鐵路之枝路，所有與京奉總局交涉事件，應(yīng)從優(yōu)相待;所有應(yīng)定何時及何樣開工及需用車輛若干，應(yīng)由中國所派之顧問工程司與寶林公司商定辦法;此路一切橋梁，應(yīng)按照關(guān)外之京奉鐵路之格式、輕重、做法”。③王鐵崖:《中外舊約章》第2冊，北京:生活·讀書·新知三聯(lián)書店，1959年，第441—443頁?？梢钥闯?，新民—法庫門鐵路是中國借助英國資金在自己國土上修建鐵路，完全是正當(dāng)?shù)摹?/p>

日本得知中國已與英國寶林公司簽訂新法鐵路承包合同后，當(dāng)即指責(zé)中國政府不當(dāng)，并向英國申述其主張，強(qiáng)調(diào)南滿鐵路是日本與俄國大戰(zhàn)后所贏得的唯一有形戰(zhàn)利品，日本政府積極保護(hù)其利益，乃是自明之理。英國政府出于同德國爭奪世界霸權(quán)整體利益考慮，不愿此時開罪盟國日本，故不惜犧牲英國部分資本家的利益，對新法鐵路工程采取不予支持的態(tài)度，并力促寶林公司放棄履行承包合同，同時責(zé)難中國，認(rèn)為在南滿地區(qū)，“中國早在幾年前就已無地位可言了，如果不是日本在上次戰(zhàn)爭中奮力作戰(zhàn)，中國今天在那里仍會一無所有”，“考慮到日本在滿洲對中國以及在廣義上對世界所作出的貢獻(xiàn)(把俄國人趕出那個省份)，中國對日本在滿洲的一些做法大發(fā)怨言，至少可以說是不夠禮貌”。④駱惠敏:《清末民初政情內(nèi)幕》上冊，上海:知識出版社，1986年，第541頁。竟然將日本的侵略說成是對中國有功，支持日本對中國南滿的侵略行為，從而使日本對中國自建鐵路的阻擾得逞。

1920年代，日本又利用不能修建并行線的理由阻撓中國自行建造打通支線。打通線(打虎山至通遼)是由北京政府的北寧鐵路局出款建設(shè)，1921年9月開始的第一期工程為奉山線(奉天至山海關(guān))的打虎山到八道壕29公里鐵路。1923年8月，由八道壕繼續(xù)向北延伸，至1925年8月修到新立屯。同時再次向北延伸，1927年1月修到彰武，10月24日延伸到通遼。日本人以不能修筑南滿鐵路并行線為借口，多次出面對中國修筑打通線阻撓責(zé)難，提出強(qiáng)烈抗議。中國政府對此抗議置之不理，終于使打通支線全線貫通。該路全長251．7公里，1927年11月15日正式通車。但“滿鐵”卻以種種理由不許打通支線與鄭通支線(鄭家屯——通遼)接軌，打通線的通遼車站也只能建在通遼城西南五家子，也就是現(xiàn)在通遼南站所在的位置。一座不大的通遼城，不僅擁有兩條鐵路線，而且分別修建互不管轄的兩個車站，這在中國鐵路史上是罕見的現(xiàn)象，完全是日本人妄加干涉的結(jié)果。

1920年代初，中國修建奉海(沈陽—海龍)鐵路時，日本人也以不能建并行線為由橫加干涉。后來“滿鐵”又向奉天省公署提出，如果讓它墊款代筑洮昂(洮南—昂昂溪)鐵路，它便不再干涉奉海鐵路的修建。東北當(dāng)局只好一方面同“滿鐵”簽訂了洮昂借款包工合同，一方面規(guī)劃奉海鐵路的修筑。為了克服日本人的阻撓，該路采取官商合辦、分段修筑、逐段竣工通車的辦法。奉海鐵路建成后，1927年吉林當(dāng)局又自行籌款，將奉海路延長，建成吉海路(吉林—海龍)，使吉林、沈陽兩省會間有了直接交通，全路長139．2英里，1929年5月1日由吉林省省長張作相親行營業(yè)禮。日本聞訊后仍是抗議，并稱吉海線為1913年日本從中國所得滿蒙五路權(quán)之一，反對中國建設(shè)該路。

九一八事變前，日本還多次以不能建滿洲鐵路并行線為由，禁止吉海、吉長(吉林—長春)、吉敦(吉林—敦化)鐵路接軌，并拆壞京奉鐵路的皇姑屯北陵支線。雖有日本的強(qiáng)烈干涉，但中國還是基本完成東北鐵路東西干線計劃。東干線主要包括沈海、吉海、吉敦線等，連接奉、吉、黑三省;西干線主要包括四洮(四平—洮南)、洮昂、齊克(齊齊哈爾—克山)線等，連接奉、黑兩省。①金士宣:《中國東北鐵路問題匯論》，天津:天津大公報館，1932年，第17頁。

這些鐵路的修建打破了日本經(jīng)營的南滿鐵路對中國東北運輸?shù)目刂?。在這之前，中國使用南滿鐵路，除了交付運費之外，還要接受各種附加條件，如奉軍使用該鐵路必須得到日本駐奉天總領(lǐng)事和關(guān)東軍司令部的批準(zhǔn);奉軍乘車必須臨時解除一切武裝，槍支彈藥另行托運，關(guān)東軍和鐵路守備隊有權(quán)對其監(jiān)督;奉軍必須得到關(guān)東軍司令部批準(zhǔn)才能利用鐵路運輸軍事物資;日本方面隨時可以拒絕奉軍使用鐵路。中國東北有了自己建造的鐵路網(wǎng)，加之后來中國又積極修筑葫蘆島海港，作為中國自建鐵路物資運輸?shù)某龊８劭?，給南滿鐵路帶來很大壓力，日本感到中國是在“逐漸置滿鐵于死地”，最后達(dá)到收回南滿鐵路的目的。

與阻止中國在南滿自建鐵路的同時，日本企圖在東北攫取新的鐵路權(quán)益。1928年5月，日本趁張作霖在與南方北伐的抗?fàn)幹袛”敝畽C(jī)，迫使張作霖同意其“滿蒙新五路”計劃。但張作霖被炸死后，張學(xué)良不但在東北易幟，中國在形式上實現(xiàn)統(tǒng)一，而且拒絕承認(rèn)“滿蒙新五路”計劃，使日本企圖擴(kuò)張侵略勢力、獨占滿蒙的計劃遭到重創(chuàng)。在上述兩方面遭到挫折后，日本懷恨在心，尋機(jī)在東北發(fā)動侵略戰(zhàn)爭。

二、鐵路借款之糾紛

在中國東北，日本一方面以“并行線”為借口反對、阻撓中國自建鐵路;另一方面又以借款為名，操縱鐵路實權(quán)，力圖實現(xiàn)將中國所建的鐵路變?yōu)槟蠞M鐵路的培養(yǎng)線，以達(dá)到獨占中國東北的目的。

修筑鐵路需要大量資金。中國在東北自籌資金建路，會遭到日本的強(qiáng)烈干涉;他國資本欲投資中國鐵路，也會遭到日本人的排斥。如1907年日本反對英國公司投資新法路，1909年反對英美合資錦愛路等。1912年美、英、法、德、俄、日六國組成的銀行團(tuán)商討簽訂中國改革借款協(xié)約時，日本又明確提出:“加入借款基于一定諒解，即此借款不得有礙及南滿，及其相連之內(nèi)蒙東部之日人特別權(quán)益之事?！雹冢勖溃軨．Walter Young:《日本在滿洲特殊地位之研究》，葉天倪譯，第95頁。從這里可以看出，日本早就想把滿蒙排除在各國銀行團(tuán)借款之外，以實現(xiàn)其壟斷的目的。日本對中國自建東北鐵路借款始終堅持兩個要求:壟斷南滿東蒙之鐵路借款權(quán);采取“滿鐵”中心政策。前者包括:反對任何第三國之投資，反對中國向任何第三國借款，反對中國不向日本借款而專用中國資本建筑鐵路。后者要求其借款由“滿鐵”主導(dǎo)。③林同濟(jì):《日本對東三省之鐵路侵略》，上海:華通書局，1930年，第58—59頁。所以九一八事變前，除俄國建筑的中東鐵路和中國早期借英款修筑的京奉路外，東三省其余的對外鐵路借款全都來自日本，并且日本提供的一切款項幾乎全是經(jīng)由“滿鐵”承辦。這是因為鐵路借款除具有巨大的經(jīng)濟(jì)回報率外，還可擴(kuò)大政治勢力，正如日本的《朝日新聞》所說:“鐵路所布，即權(quán)力所及。凡其他之兵權(quán)、商權(quán)、礦權(quán)、交通權(quán)，左之右之，存之亡之，操縱于鐵路兩軌，莫敢誰何。故大鐵道者，猶人之血管機(jī)關(guān)也，死生存之系之。有鐵路權(quán)，即有一切權(quán)。有一切權(quán)，則凡其地官吏，皆吾頤使之奴，其地人民，皆我俎上之肉?！边@是“亡之使不知其亡”“分之使不知其分”①宓如成:《中國近代鐵路史資料》第2冊，北京:中華書局，1963年，第684頁。的絕妙方法。

日本對中國建造東北鐵路的借款主要有三種形式，即委托代辦、發(fā)行債券和承包工程。但日本名為借款給中國筑路，實為從中盤剝侵蝕，中日之間糾紛不斷。

第一種借款方式是所謂委托代辦，鐵路的建筑與管理名義上歸中國，全部或部分委托日方代辦借款。由于全部或部分使用日本資金建筑，不可避免被日本操縱和干涉，剛開始是中日合辦，但隨后就逐漸變成日本一家獨占，由此引發(fā)了中日雙方關(guān)于鐵路所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)的糾紛。吉長路就是一例。

早在1905年中日會談時，日本就曾計劃建造吉長路，日方在會談中提出:“長春至旅順鐵路將來展至吉林省城一事，中國政府應(yīng)不駁阻?！雹谕跏|生:《六十年來中國與日本》，北京:三聯(lián)出版社，1980年，第217頁。中方對此強(qiáng)烈反對，聲明“由長春展造至吉林省城一路應(yīng)由中國自行籌款筑造?！雹弁鯊┏?《清季外交史料》第193卷，北京:書目文獻(xiàn)出版社，1987年，第11頁。雙方為此多次會商，最后在日本同意撤走南滿鐵路護(hù)路兵的誘逼下，中方同意在吉長鐵路路權(quán)上作出讓步:“由長春至吉林省城鐵路由中國自行籌款建造”，“不敷之?dāng)?shù)允向日本國貸借約以半數(shù)為度”，借款以“二十五年為分還完畢之期”。④王彥成:《清季外交史料》第194卷，北京:書目文獻(xiàn)出版社，1987年，第16—24頁。日本獲得向吉長鐵路貸款之權(quán)。

1907年，中國政府為了從日本手中收回新奉鐵路(新民—奉天)的路權(quán)，正式同日本政府簽訂吉長路委托經(jīng)營協(xié)約，具體規(guī)定:現(xiàn)中國政府自辦吉林省至長春府鐵路，允將所需款項之半數(shù)向滿洲鐵路公司籌借，借款期限為25年，期限未滿之前，不得還清全款。借款期間，“滿鐵”薦任日本人為吉長鐵路的總工程師與會計員，以及工務(wù)、運輸、會計三主任，并指定其中一主任為代表，具體負(fù)責(zé)執(zhí)行契約范圍內(nèi)各項權(quán)利義務(wù)。合同還規(guī)定在借款期內(nèi)，吉長路須委托“滿鐵”代為指揮經(jīng)營。⑤王鐵崖:《中外舊約章匯編》第2冊，第377—378頁。從而為日本控制吉長鐵路提供了條件。

1910年5月吉長鐵路正式開工，次年11月由于經(jīng)費困難，清政府郵傳部向日本正金銀行提出20—30萬元的借款要求，日本為把吉長鐵路的所有監(jiān)督權(quán)控制在手，欲等中方鐵路建造更加困難時再相機(jī)出手，所以委婉拒絕中方借款請求。12月，吉長鐵路總辦因工程需要向“滿鐵”提出借款事宜，“滿鐵”理事表示:“如是臨時借款，將絕對拒絕;如是長期借款，并同意給技師長和會計主任以修筑與經(jīng)營該鐵路的全權(quán)，當(dāng)可向總裁轉(zhuǎn)達(dá)。”清政府察覺到日本的企圖，打消了借款的念頭。日本轉(zhuǎn)而以“如因缺乏資金使工程拖延，或者發(fā)生故障，……我國為保護(hù)我方利益必將采取相應(yīng)的措施”⑥吉林省社會科學(xué)院:《滿鐵史資料》第2卷，北京:中華書局，1979年，第445—446頁。進(jìn)行威脅，但中方不為所動。直到1912年秋吉長鐵路全線通車，“滿鐵”想利用吉長鐵路經(jīng)費困難而全面控制該路的目的沒有達(dá)到。

但第一次世界大戰(zhàn)時期，日本向北京政府提出“二十一條”，其中第七條規(guī)定:“中國政府允將吉長鐵路管理營業(yè)事宜委托日本國政府，其年限自本約畫押之日起，以九十九年為限。”⑦林同濟(jì)，《日本對東三省之鐵路侵略》，第62頁。1917年10月，日本乘北京安福系①“安福系”是北洋軍閥時期皖系軍閥段祺瑞為了排斥異己，推行“武力統(tǒng)一”，建立皖系的獨裁統(tǒng)治，指使其親信徐樹錚組織的官僚政客集團(tuán)。因其成立及活動地點在北京宣武門內(nèi)安福胡同，故名安福系。核心人物為徐樹錚、王揖唐等。從成立到1920年直皖戰(zhàn)爭皖系失敗止，該系作為皖系軍閥左右北方政局的政治力量，在政界頗為活躍。當(dāng)政，改訂中日吉長路合同，其合同第三款稱:“中國政府因南滿會社經(jīng)營南滿鐵路成績卓著，特以本鐵路在借款期內(nèi)委托公司代為指揮管理經(jīng)營。”②林同濟(jì):《日本對東三省之鐵路侵略》，第62頁。日本達(dá)到完全控制吉長路的目的。

吉長鐵路建設(shè)共借“滿鐵”日金890萬之多，但到1929年時，已積欠本利12362000元。③金士宣:《中國東北鐵路問題匯論》，第30頁。中國不可能還清這一巨款，收回路權(quán)，所以九一八事變前，吉長鐵路實際上已嵌入日本南滿鐵路之范圍內(nèi)，成為南滿鐵路之培養(yǎng)線。

第二種借款方式是發(fā)行債券。即“滿鐵”在無力獨自承擔(dān)中國建造鐵路巨額借款的情況下，以借貸資金為目的，向外界發(fā)行代表一定債權(quán)和兌付條件的債券以獲取資金。四洮路就是以這種方式修建的。

四洮路是在四鄭路(四平—鄭家屯)基礎(chǔ)上由鄭家屯延長至洮南縣而形成。1915年12月中國政府與日本橫濱正金銀行締結(jié)四鄭鐵路借款合同。規(guī)定借款通過發(fā)行利息五厘的債券籌集資金，共500萬元日金，正金銀行只墊付日金20萬，其余是出售債票進(jìn)款，借款期限40年，自出售債票之日起至第11年起還本。但扣除折扣費每百元13．5元及經(jīng)理費每百元5．5元，共計日金95萬元。④王鐵崖:《中外舊約章匯編》第2冊，第1129頁。最終中國實際收到日金405萬元，后來正金銀行將四鄭鐵路的債權(quán)轉(zhuǎn)讓給“滿鐵”。1919年，“滿鐵”與中國成立四洮借款公債合同。規(guī)定發(fā)行四洮鐵路債票4500萬日金，年息五厘，期限40年。⑤王鐵崖:《中外舊約章匯編》第3冊，北京:生活·讀書·新知三聯(lián)書店，1959年，第2—8頁。如果算上正金銀行轉(zhuǎn)讓的四鄭鐵路500萬的債權(quán)，總數(shù)達(dá)5000萬之多，“滿鐵”絕難承受如此巨款，同時又因第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，發(fā)行債券代募沒有成功，只能改為短期借款，年息為七厘五，外加經(jīng)理費五厘五。1927年借款合同到期，為免短期借貸高利復(fù)利⑥“ 復(fù)利”是一種計算利息的方法。按照這種方法，利息除了會根據(jù)本金計算外，新得到的利息同樣可以生息，俗稱“利滾利”“驢打滾”或“利疊利”，其計算公式:F=P×(1+i)N其中F為復(fù)利終值;P為本金;i為利率;N為利率獲取時間的整數(shù)倍。的危害，中國提出還是發(fā)行五厘公債，日方反對，合同沒有續(xù)訂。除已付給“滿鐵”利息100萬外，到1930年5月31日，四洮鐵路中國共欠“滿鐵”本利日金47897509元。⑦尹壽松:《中日條約匯纂》，第131頁。

除委托經(jīng)營和發(fā)行債券外，日本還通過承包中國在東北的筑路工程，達(dá)到控制鐵路的目的。吉敦路和洮昂路的建造即是如此。1925年10月“滿鐵”與中國交通部簽訂吉敦鐵路工程承辦契約，規(guī)定工程承辦金額為日金1800萬元，年息九厘。⑧王鐵崖:《中外舊約章匯編》第3冊，第574頁。在全線工程快要竣工時，吉敦鐵路局局長又提出增加工程借款日金600萬元的要求，計借日金2400萬元，全部由“滿鐵”投資。后來經(jīng)中國工程司驗收核算，發(fā)現(xiàn)工程浮報了550萬元，并且還有許多不達(dá)標(biāo)的地方，即致函“滿鐵”，雙方為此爭執(zhí)不下，到九一八事變時，此事尚未了結(jié)。

中日洮昂合同于1924年9月簽訂。其主要內(nèi)容為:“東三省總司令奉天省長準(zhǔn)南滿鐵道株式會社承辦建造自洮南起至昂昂溪之鐵路。南滿會社按照另附路線圖、建造計劃書及建造費用預(yù)計書建造本路。本路分段造成，每段即由南滿會社交本鐵路局局長察驗。以建造費用預(yù)計書所開各項，共計總數(shù)日金1292萬元為建造價額。南滿會社選派顧問一人聘用于本路任職。合同于簽押時發(fā)生效力，承辦建造價額付清時失其效力。”①王鐵崖:《中外舊約章匯編》第3冊，第460頁。在此后的來往函件中，雙方進(jìn)一步明確該路建造費支付方式、償還日期等，合同還規(guī)定如洮昂全線交與中方后6個月，中方尚未還清承辦金，則此未還清之?dāng)?shù)當(dāng)改成借款，期限40年，年息九厘，并入本內(nèi)，加算復(fù)利。洮昂鐵路總計前后墊借各款，共日金2079萬元。該路雖然采用包工形式而不用直接借款形式修建，其實質(zhì)也是一種變相的借款，如果中國未能按期還款，承辦金就會轉(zhuǎn)改成借款，鐵路即由日本所把握和操縱。

總之，日本通過這些鐵路借款，賺得高額借款之利息，根據(jù)1927年12月31日“滿鐵”報告，東三省中國各鐵路欠款總額已達(dá)日金150528206元。②林同濟(jì):《日本對東三省之鐵路侵略》，第59—60頁。同時通過借款，日本掌握中國鐵路實權(quán)，使中國所建鐵路成為南滿鐵路的培養(yǎng)線。而中國難以還清巨額的鐵路借款，日本指責(zé)中國不愿支付債款，又不愿履行協(xié)定上所規(guī)定的義務(wù)，例如任命日本人為鐵路顧問等，雙方爭執(zhí)不下，至九一八事變發(fā)生時，矛盾已經(jīng)激化。

三、鐵路運輸之競爭

鐵路運輸?shù)母偁?，主要是運價之爭。鐵路運價按照經(jīng)濟(jì)原則，主要有兩種營業(yè)方式:一種是獨占，其運價可以根據(jù)獲利最高之價格制定;另一種是自由競爭，其價格是使邊界生產(chǎn)者也能繼續(xù)營業(yè)。③趙傳云:《鐵路管理學(xué)》，上海:商務(wù)印書館，1933年，第60頁。獨占和競爭又是同時并存的。日本干涉、阻止中國東北自建鐵路的興起，還在于中國自建鐵路將會構(gòu)成與南滿鐵路競爭，特別是運輸競爭。

九一八事變前，中國東北鐵路有三大系統(tǒng):日人的南滿鐵路、中俄的中東鐵路、中國京奉路及其支線。起初京奉鐵路競爭力較弱，直到1926—1927年以后，中國在東北完成了東、西兩大干線建設(shè)，不久實行東、西四路聯(lián)運，過去必須途經(jīng)南滿鐵路到大連、營口、安東港口的貨物，也可經(jīng)中國東西四路到達(dá)營口、秦皇島以及當(dāng)時中國正在建筑中的葫蘆島港口，打破了南滿鐵路的獨占局面。正如有的學(xué)者所說，要不是九一八事變，則東北路網(wǎng)的發(fā)展，不難盡奪南滿的運輸。④趙傳云:《鐵路管理學(xué)》，第29頁。據(jù)統(tǒng)計，1929年京奉鐵路的貨運量只有53萬噸，但到1930年，由于實行四路聯(lián)運、貨物減價等措施，當(dāng)年貨運量就增加到910萬噸。相反，南滿鐵路貨運量從1929年的1856萬噸，減少到1930年的1519萬噸，減少了300多萬噸。⑤王海晨:《論民國時期東北地方政府自辦鐵路的意義》，《遼寧大學(xué)學(xué)報(哲學(xué)社會科學(xué)版)》，2004年第3期。

中國自營鐵路的主干線是京奉路，其與南滿鐵路運輸之爭主要集中在沈陽。因沈陽是東北各地運輸?shù)谋亟?jīng)之地，同時外來貨物從大連、營口、安東三港輸入后，也大都經(jīng)由沈陽分銷滿洲各地，沈陽到營口段是京奉路與南滿鐵路競爭最激烈的路線。從地理位置上看，營口是南滿鐵路和京奉線共有的港口，南滿鐵路營口沈陽間距離為179公里，而京奉路營口沈陽間的距離為263公里，后者比前者路程長約84公里。如果按實際里程計算運價，顯然對南滿鐵路更為有利。另外，無論在設(shè)備方面還是在運輸快捷方面京奉路都不如南滿鐵路。起初京奉路沈陽到營口間運輸與南滿鐵路該路段收同等數(shù)額的費用，但仍競爭不過南滿鐵路。1929年4月，京奉鐵路當(dāng)局將營口及其附近車站至沈陽各站間往返的三、四、五等貨物一律按每噸3元核收運費，統(tǒng)一的運價不僅低于三、四、五等貨物原來的單獨運價(三等貨物每噸5．61元，四等貨物每噸4．39元，五等貨物每噸3．61元)，而且商人可以將貨物混合報運，這與經(jīng)由南滿鐵路的貨物相比，商人節(jié)省了運輸成本，從而樂于由京奉路辦理運輸，京奉鐵路運營狀況才有所改觀。①金士宣:《中國東北鐵路問題匯論》，第41頁。

京奉路與南滿鐵路的另一個競爭焦點是鄭家屯。鄭家屯是京奉路和南滿鐵路南下的分界點，四洮、洮昂、齊克各路沿線貨物南下出口，有的經(jīng)鄭家屯至四平街進(jìn)入南滿鐵路直達(dá)大連、營口或安東，也可以經(jīng)鄭家屯至通遼進(jìn)入京奉路以達(dá)營口、秦皇島。前期因京奉路存在各種弊端:沿途各自為政，關(guān)卡林立，抽征查驗，直通列車少，鐵路部門只負(fù)責(zé)運輸不負(fù)責(zé)裝卸押運，貨主不得不托轉(zhuǎn)運公司包運，其額外費用為數(shù)巨大等，所以商人運貨都愿意走南滿鐵路，而不愿走京奉路。但后來京奉路實行新政，特別是1929年9月，京奉全線統(tǒng)一，各路間發(fā)售聯(lián)運通票，托運貨物無轉(zhuǎn)載換車之煩，簡化手續(xù)，減少運費，核減進(jìn)關(guān)貨物運價，特別是規(guī)定關(guān)外運到平津一帶及營口的糧食，其運價在原訂特價基礎(chǔ)上再行分別減收，②金士宣:《中國東北鐵路問題匯論》，第44頁。從而吸引了商家。

1920年代末爆發(fā)了世界范圍經(jīng)濟(jì)危機(jī)，國際金融市場發(fā)生了變化，全球銀價大跌，南滿鐵路采用的是金票運價，無形中運費增高，商人為經(jīng)濟(jì)利益所驅(qū)使，運送貨物寧愿放棄南滿鐵路的便利，而改為經(jīng)京奉路以達(dá)營口，這構(gòu)成了對南滿鐵路運輸利益的嚴(yán)重威脅。南滿鐵路的營運效益1929年與1928年相比，收入下跌了24．6%，1930至1931年間，“滿鐵”不得不解雇職工，凍結(jié)工資，停辦新規(guī)劃的企業(yè)，暫停對民間企業(yè)的補(bǔ)助。③［日］草柳大藏:《滿鐵調(diào)查內(nèi)幕》，劉耀武等譯，第345頁。

為了走出困境，“滿鐵”企圖與中國談判鐵路運費問題，成立運費協(xié)定，并劃定各自的貨物吸收區(qū)。關(guān)于日方謀求與中方談判成立運費協(xié)定的目的，“滿鐵”理事木村在1930年12月7日的東京滿蒙權(quán)益會議上正式作了說明:

關(guān)于運費協(xié)定，須使奉派鐵路運費與南滿路運費為同一，至其同一之基礎(chǔ)，以每噸每里運費若干為單位，不論其距離長短，皆互依此協(xié)定之額計算之。蓋將來奉派之東西兩大干線成功時，北滿特產(chǎn)，經(jīng)葫蘆島出口者，其產(chǎn)地與該港之距離較諸由大連出口之里數(shù)為多，自必增長其運費之負(fù)擔(dān)。至若協(xié)定外之競爭，奉派無非以其政治的勢力為后援。我則以港費倉庫料飲水料等之降下，又以我調(diào)整的金融機(jī)關(guān)之機(jī)能與貨主以方便及利益，其最后勝利之榮冠，必屬諸我。又奉派鐵道，又每亂降其運費，使沿線華煤，如萬馬奔騰之勢以進(jìn)出，我撫順煤本年之減收，因?qū)嵲诖?。倘協(xié)定運費成立，華煤必有一部分流入滿鐵，遂可使其成本增重，而無力與撫順煤爭。④《益世報》，天津，1931年10月12日，第4版。

由此可見，日方謀求與中方成立鐵路運費協(xié)定，就是要使中日鐵路運價同一，確定每噸每里運費。從理論上講這可以防止鐵路運輸競爭，但實際上行不通。因中國鐵路的運價是以銀為本位，而南滿鐵路則采用金本位，金銀市價的漲落也不一致，并且鐵路運價是隨著市場價格變化而改變，這就決定運價不可能同一。同時，南滿鐵路開辦較早，資本比較雄厚，設(shè)備優(yōu)良，業(yè)務(wù)也比較完善，并有大連的優(yōu)良海港，水陸聯(lián)運便利，決非中國鐵路所能比衡。中國自營鐵路僅能依賴低廉運費，以彌補(bǔ)實力不足之缺陷，才能吸引商戶。如果實行同一運價，南滿鐵路的優(yōu)勝地位可以確保，而中國自營鐵路勢必失其獨立，成為南滿鐵路的培養(yǎng)線。

關(guān)于日方要求與中國東北自建鐵路劃定各自貨物吸收區(qū)域問題，木村在這次東京滿蒙權(quán)益會議上也提出了具體要求:

(甲)滿鐵之東方，以五常吉林海龍等為中心線，出產(chǎn)物其在西者歸滿鐵吸收，在其東者歸奉派鐵路吸收。鐵道之西方以齊齊哈爾洮安通遼等為中心線，出產(chǎn)物在其東者為滿鐵吸收，在其西者歸奉派鐵路吸收。(乙)在滿鐵西部方面，自四平街至洮南以北之產(chǎn)物歸滿鐵，余者歸奉派鐵道。在滿鐵東部方面，自長春至吉敦以北之貨物歸滿鐵，以南歸奉派鐵道。(丙)如甲乙兩案，奉派皆不滿足，則略仿南滿路與中東路協(xié)定之例，南下貨物，滿鐵得其四五，奉派得其五五，此不問其出口由大連或葫蘆島或營口，到時總計其數(shù)而分算之，是為帝國最后之讓步。(丁)依上例甲乙丙三案，均不能達(dá)到目的者，則求張學(xué)良之同意，召集中東南滿路各當(dāng)局，與奉派共同開會商議其協(xié)調(diào)辦法。①金士宣:《中國東北鐵路問題匯論》，第72—73頁。

東北鐵路運輸大宗貨物是糧食，中國東北自營鐵路深入南北滿產(chǎn)糧最多的區(qū)域，這些區(qū)域的糧食自然應(yīng)屬中國自營鐵路運輸，不應(yīng)該劃入南滿鐵路的范圍。但日方所擬貨物吸收區(qū)域，將南北滿產(chǎn)糧區(qū)運輸，劃歸南滿鐵路，不顧中國自營鐵路利益，中國當(dāng)然不可能贊成。

日本所提上述兩案的最終目的是削弱中國自辦鐵路的區(qū)域勢力，使中國自營鐵路成為南滿鐵路的培養(yǎng)線。木村理事在說明這兩項議案之后，就露骨地聲稱:

然吾人之理想，以為欲確保帝國滿蒙權(quán)益于永久者，應(yīng)藉南滿路政，作日華合議，以實現(xiàn)共存共榮為招牌，運動奉派以其鐵路網(wǎng)與南滿合并，皆為合辦事業(yè)，如此方法:(一)可揉消帝國主義之惡名，(二)可混淆華民之聰明，(三)可遮斷歐美資本之侵入，萬一有事之秋，帝國藉合辦權(quán)利，不論何路，皇軍皆可自由征發(fā)及占用，為帝國遂行滿蒙和最后目的計，不得不深長謀慮如此。②金士宣:《中國東北鐵路問題匯論》，第74頁。

結(jié) 論

九一八事變之前，日本利用南滿鐵路力圖占領(lǐng)中國東北?！皾M鐵”是日本在中國東北實行政治經(jīng)濟(jì)侵略的總機(jī)關(guān)。中國自建東北鐵路，觸犯了南滿鐵路的切身利益，增加了日本在東北丟失侵略權(quán)益的危險，日本當(dāng)然不會允許這種事態(tài)的發(fā)展，于是鐵路之爭就自然而然地成為九一八事變的誘因之一。

東北鐵路問題不僅是九一八事變的潛在誘因，同時南滿鐵路在日本發(fā)動九一八事變中發(fā)揮著重要作用。事變之前，“滿鐵”就竭力鼓吹、慫恿日本政府以武力解決所謂滿蒙問題?！皾M鐵”還曾多次舉行由公司職員進(jìn)行的“裝運貨物演習(xí)”，③［日］草柳大藏:《滿鐵調(diào)查內(nèi)幕》，劉耀武等譯，第320頁。積極進(jìn)行“滿鐵”總動員，制定非常時期的交通計劃。事變爆發(fā)后，“滿鐵”又不遺余力地運送大批關(guān)東軍作戰(zhàn)人員和軍事物資進(jìn)入中國東北，修復(fù)被中國抗日志士破壞的鐵路橋梁，為關(guān)東軍提供大批經(jīng)費和撫恤金，參與策劃炮制偽滿洲國，為關(guān)東軍提供大量情報及在南滿鐵路附屬地內(nèi)建立自衛(wèi)團(tuán)等。對于“滿鐵”在事變中的作用，關(guān)東軍司令本莊繁作了肯定:“關(guān)東軍的神速行動，可以說是以帝國實力為背景的滿鐵的儼然存在之所賜?！雹芙鈱W(xué)詩:《“九·一八”事變與滿鐵》，《社會科學(xué)戰(zhàn)線》1991年第4期。