文官陽

新城市主義與傳統(tǒng)道路交通管理理念的碰撞

文官陽

經(jīng)過100多年的汽車化進(jìn)程，人們開始越來越重視機動車給城市生活帶來的壓力和沖擊，于是在道路規(guī)劃、設(shè)計和交通組織理念上，出現(xiàn)了一系列與傳統(tǒng)交通管理理念相逆的變化。其中比較有代表性、可以被稱為經(jīng)典作品的一個事件就是美國紐約市在2008年提出的“世界級街道”（WORLD CLASS STREET）計劃，而當(dāng)時歐洲的一些高度發(fā)達(dá)的大型城市的交通管理機構(gòu)和交通工程設(shè)計者已經(jīng)總結(jié)出了一種重要的技術(shù)風(fēng)格——“交通靜化”（TRAFFIC CALMING）和一個更具概括性的技術(shù)流派“新城市主義”（NEW URBANISM）。美國紐約的“世界級街道”計劃大多是對這種技術(shù)風(fēng)格和流派的實踐型詮釋。

本文從“新城市主義”的角度，以美國紐約的“世界級街道”計劃為案例，分析在新城市主義的思潮中，為什么治堵措施不是“加寬道路，提高車速，禁止道路停車”，而是圍繞著壓縮機動車道的寬度，降低機動車的車速，鼓勵路內(nèi)泊車等一系列“逆?zhèn)鹘y(tǒng)”的做法。

強制降低車速

城市交通干擾因素非常多，所以車輛走走停停成為一種常態(tài)。人們經(jīng)過長期的數(shù)據(jù)跟蹤后發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)的道路設(shè)計時速為40至48公里，但這并不是綜合效率最高的選擇，因此“新城市主義”主張道路的典型時速是32公里。這種變化，不僅可以使交通事故的惡性傷害程度明顯降低，而且可以大大縮減機動車道的寬度，壓縮街道轉(zhuǎn)角的弧度，進(jìn)而減少行人過街的時間，壓縮交通流被步行者切斷的時間，并把更多的道路空間提供給步行者和非機動車。

筆者曾在往期的文章中專門提過，由于車輛安全視距的需要，道路中路空間資源使用最高效、運能最高、容量最大的車速并不是高速狀態(tài)，而是低速的均勻流動（《汽車與安全》2014年6月刊“慢談交通”欄目），那就不難理解為什么在治堵過程中要使用降低車速的方法了。

新城市主義與傳統(tǒng)思維的對比

鼓勵路內(nèi)停車

當(dāng)車速降低后，行車道的寬度可以收窄，街口的轉(zhuǎn)角弧度減小，路面的“閑置”空間增加，由此節(jié)省出來的空間就可以提供給緩慢行駛、四處尋找停車位的機動車，而把有效通行的道路資源讓給正常行駛的車輛。甚至可以將路內(nèi)停車位放在機動車行車道和非機動車行車道之間，充當(dāng)非機動車道的隔離保護(hù)設(shè)施（如下圖）。

很多干道的聯(lián)絡(luò)線、商業(yè)區(qū)的周邊和內(nèi)部穿行道路，真的需要并且能高效率地使用大型道路嗎？顯然不是的，這些道路上的車速再高，也沒有太大的積極意義。就流動性而言，車輛一旦遭遇路口節(jié)點，速度就會下降，這是因為流速不均勻?qū)е碌难诱`，將嚴(yán)重浪費道路資源。如果將車速降低，壓縮出來的道路面積用來泊車、行人通行，那商業(yè)街區(qū)的價值是不是可以得到更好地發(fā)揮？然而那些提前就可以停泊的車輛，每輛車都少開0.5公里甚至1公里多，這對削減城市路網(wǎng)的壓力，以及對節(jié)能減排的意義重大。

鼓勵步行和騎行

2001年，美國國家統(tǒng)計局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，美國人的出行量中有近50%出行距離在4.8公里之內(nèi)，28%出行距離在1.6公里之內(nèi)，如果這部分出行大多為非機動車，那可以大大改善空氣質(zhì)量，減少交通擁堵。從人們步行的能力來看，一般健康人的速度是一小時4公里，為通勤效率考慮，80%以上的人可以承受一次20分鐘的步行距離，也就是1.2公里左右。如果選擇步行或自行車等非機動車出行方式，就可以相應(yīng)地減少污染物排放、燃油消耗，及擁堵導(dǎo)致的工時浪費等，每輛機動車每公里能節(jié)省3到14美分。根據(jù)美國聯(lián)邦公路管理局的統(tǒng)計，每年美國機動車產(chǎn)生的污染排放超過1.6噸；冷車起動比熱車起動要多排放16%的氮氧化物和40%的一氧化碳，短途機動車出行的危害由此可見。

為此，一系列更積極鼓勵步行和騎行的道路設(shè)計和交通管理理念就出現(xiàn)了：

1、街道的連接模式合理，適于步行，便于選擇機動車或步行到達(dá)目的地?！皵囝^路”限制了道路的聯(lián)絡(luò)性，所以通常情況下不鼓勵使用。

2、一個好的街道環(huán)境設(shè)計，鼓勵多形式交通方式的存在。這種街道應(yīng)該包括適合行人的道路照明、樹木、便道，建筑物到達(dá)便道的距離也在步行能力范圍之內(nèi)。

3、居民區(qū)和內(nèi)部商業(yè)用道路應(yīng)該相當(dāng)狹窄，以迫使機動車車流速降低。

4、路側(cè)停車被鼓勵使用，這樣可以提供機動車和行人道之間的緩沖保護(hù)區(qū)域，路側(cè)停車還可以降低通過車輛流速，平衡道路資源的整體使用狀況。

5、自行車是混行交通需求的一種形式，街道設(shè)計時應(yīng)該給自行車提供適當(dāng)?shù)脑O(shè)施。

6、建筑物單體設(shè)計不能太大，并且布局呈點狀散布方式——小房子、大房子、外屋（車庫、倉庫等）、小型公寓住宅、街角店、餐廳、辦公樓等，分布在適當(dāng)?shù)牟叫芯嚯x內(nèi)。

7、在街道之外，還有開放型空間，在其周邊有更大的商場和辦公建筑，以及公寓。

8、更大的街區(qū)，應(yīng)該在附近提供更大的社區(qū)型服務(wù)中心（在5分鐘的步行距離內(nèi)提供辦公和商業(yè)設(shè)施，通?？紤]距離大部分居民為400米的半徑范圍）。

路燈——意猶未盡的環(huán)保話題

鼓勵短途的步行和騎行、降低冷車啟動的頻率和需要、降低車速、減少怠速排放……太多的話題，都是針對眼下的空氣質(zhì)量和可持續(xù)發(fā)展展開的。在這里，筆者還想額外提出一個被我們忽視的話題——路燈！

在“新城市主義”的思潮中，人們主張設(shè)置的路燈不再一味地追求高大、高強度的大型照明系統(tǒng)，而應(yīng)該普及高密度、低矮、專注于行人需求的路燈。而且人們發(fā)現(xiàn)，在夜間，可以大量借助道路兩側(cè)建筑物本身的燈光，服務(wù)于沿途的步行需要。特別是商業(yè)街區(qū)，這種可供借用的照明資源是豐富的。與之相對應(yīng)的，是根據(jù)安全視距研究的進(jìn)展，改進(jìn)車輛的主動照明系統(tǒng)和被動照明系統(tǒng)，提高交通控制設(shè)施的科學(xué)視認(rèn)性，充分發(fā)揮發(fā)光材料與車燈的互動性能，為司機提供更科學(xué)和合理的道路對比度環(huán)境，讓司機更多地只關(guān)注在科學(xué)和合理的距離內(nèi)他們應(yīng)該看到的路況內(nèi)容，降低路況的復(fù)雜性，同時更容易發(fā)現(xiàn)危險。

試想一下，如果把400瓦的高大路燈換成高度降低50%（甚至更低），亮度下調(diào)50%的路燈，那么一個城市一年能節(jié)省的電能和鋼鐵消耗是一個什么樣的數(shù)量級呢？

后記

我國正在推進(jìn)城市化進(jìn)程，為了能更好地節(jié)約資源保護(hù)環(huán)境，避免走過多的彎路，我們是不是應(yīng)該重新審視交通管理的科學(xué)意義，讓我們的城市建設(shè)和道路規(guī)劃在更科學(xué)的道路交通管理體系下，發(fā)揮得更高效、更綠色、更加可持續(xù)呢？