羅春曉

由中國鐵路事業(yè)的先驅(qū)——詹天佑先生主持修建的京張鐵路，在中國可謂家喻戶曉。它起自首都北京，經(jīng)京郊昌平、南口，沿四十里關溝一路而上，過居庸關，穿八達嶺，跨媯水河大橋；在河北省懷來縣沙城鎮(zhèn)與豐沙鐵路相接后，沿永定河支流洋河向西北方向而行，經(jīng)新保安、下花園、宣化，終到塞北名城張家口，全長約200公里。如今，在歷經(jīng)數(shù)次展筑后，京張鐵路最終延伸至內(nèi)蒙古包頭，成為京包鐵路的一部分。作為中國人自主修建的第一條干線鐵路，詹天佑先生的這條傳世之作至今仍是世界著名的鐵路工程。它訴說著歷史，也留給世人一道鐵路與萬里長城完美結(jié)合的風景。

“失落”的清華園

出西直門，京張鐵路一路向北，在高樓間穿行不久，便到達清華園站。說起清華園站，了解它的人可能不多，但緊鄰車站的清華大學卻聲名遠揚。史料記載，“清華園”地名來自明朝萬歷皇帝外祖父在這里所建的一處園林，取“水木清華”之意，名曰“清華園”。1910年，清華園火車站建成；1911年，清華大學建立，二者皆取“清華”為名。

當年的清華園站設計和京張鐵路所有的中間站相似，站房采用對稱式的三拱門結(jié)構(gòu)，規(guī)模雖小，但候車室、售票處、貴賓室和貨運倉庫等一應俱全。值得一提的是，1949年3月25日清晨，中共中央領導人毛澤東、周恩來、劉少奇等由西柏坡遷至北平，從河北涿縣乘坐鐵路專列進京。因當時前門車站一帶特務猖獗，專列的終點選定在了清華園站。小站也因毛主席留下了邁出建都開國的第一步而永載史冊。

然而，上世紀50年代末，為了配合清華大學擴建，京張鐵路清華園段線路改建，向東挪移800米，并另建新清華園站。斷開了與鐵路聯(lián)系的老清華園站如同一位被遺棄的老人，孤獨地隱沒在不為人知的角落中。今天，當年那座由詹天佑設計的車站屈就于清華大學南門外的高樓間。時隔百年，青磚砌成的老建筑幾乎依舊保持著建成時的原貌，雖幾經(jīng)風雨，卻更顯古樸。當年作為貴賓室和辦公室的站房北側(cè)部分已被拆毀，其余部分則改為民居被幾戶居民分住。只有站房端墻上，刻入墻體的“清華園車站”五個大字與高高匾額上遒勁有力的“清華園車站、宣統(tǒng)二年冬季詹天佑書”幾行大字依然清晰，向過往的人們展示著這里曾經(jīng)的輝煌。

青龍橋傳奇

過彈琴峽，穿石佛寺，自八達嶺迤邐而來的水關長城出現(xiàn)在京張鐵路的東側(cè)山坡上。由抗倭名將戚繼光督建的水關長城距今已有四百余年歷史，其自八達嶺長城而出，順關溝峽谷東側(cè)山脊應山勢而行，至石佛寺后綿延向東，其形似鯤鵬展翅欲飛。因其箭樓兼具水門功效，故名水關長城。因水關長城沿關溝而建，故從石佛寺到青龍橋，鐵路在谷底，長城在山巔，二者一路相伴而行。若登高而望，春看山花爛漫，夏覽草木蔥蘢，秋觀漫山紅葉，冬賞蒼龍臥雪，依崔嵬山勢而建的長城與蜿蜒崎嶇的鐵路完美相應，實可謂拍攝鐵路與長城結(jié)合畫面的最佳場所。

從水關長城繼續(xù)前行不遠，京張鐵路便抵達了關溝路段的終點站——青龍橋站。這是一個許多人自小學課本便已熟知的車站，而坐落在這里的“人字形”鐵路也已成為京張鐵路的名片。1905年5月，詹天佑在決定將路線選定為關溝段之后，便于同年8月4日親自前往青龍橋再次勘測線路。在他8月4日的日記中，提到“……我們決定將原測線路稍加延長，使路線升高到與第117測站相同的高度。用此辦法，可使八達嶺山洞的長度從6000英尺縮短到3000英尺。按照上述情況，立標樁標出一條新路線，由原測線路走進經(jīng)過黃土嶺的路線的入口，然后再退出，走向原測路線去往八達嶺”。

客觀的來說，關溝段采用“人”字線，是詹天佑在當時的條件下采取的一個權宜之計。這種設計雖然解決了關溝段的線路坡度問題，并使八達嶺隧道的長度較初測時縮短了近一半，得以節(jié)省工時和工料。但這種折返式展線大大降低了鐵路的運行效率，使得這里成為京張鐵路的瓶頸區(qū)段。在鐵路通車后，詹天佑自己也意識到了其存在的弊端和局限性。他于1909年擔任商辦川漢鐵路總工程師，勘測設計宜（昌）-（秭）歸段鐵路的時候，就在9月15日給副總工程師顏德慶的信中明確指示“不要采用南口關溝段那樣的線路”。新中國成立后，京張鐵路關溝段增建復線，青龍橋站西側(cè)的山溝中修建了一座相同的“人”字線并新建青龍橋西站，上下行列車終于做到了分線運行，這時的運輸效率才有了顯著提高。

今天的青龍橋車站依舊保持著建成時的原貌，中西合璧的站房，西式的百葉窗欞之上是中式的女兒墻，雕著中式太極圖案的屋頂開著西式的老虎窗，不同文化融合在小小的站房間。雖然不遠外便是人聲鼎沸的八達嶺長城，但質(zhì)樸的小站卻恍若與世隔絕的世外桃源，始終保持著安詳與寂靜。已經(jīng)不再辦理客運的候車大廳，化身為小小的博物館，不僅圖文并茂地介紹著小站的歷史和榮耀，還收藏著當年的道岔、油燈、調(diào)車設備等文物。車站外，立于1919年的詹公銅像和詹公的陵寢，一同永遠守望著南來北往的列車。

伴行洋河

跨媯水，經(jīng)狼山，過土木，京張鐵路一路西行。在狼山與土木站間，大秦鐵路上跨京張鐵路。如果是乘坐京張鐵路上運行的列車途經(jīng)此地，時?？梢钥匆姶笄鼐€上的2萬噸重載列車疾駛而過，其現(xiàn)代與繁忙和老京張鐵路的滄桑與落寞也形成了鮮明對比。

在告別了自媯水河畔一路相伴的發(fā)電風車群后，京張鐵路到達沙城。這座臨近永定河上游媯水河、洋河和桑干河的交匯之處，地處官廳山峽北側(cè)的小鎮(zhèn)，在京張鐵路修建之初并不起眼。1955年，豐沙鐵路（豐臺至沙城）建成通車，并在沙城與京張鐵路接軌，并很快便取代了走行關溝路段的京張鐵路，成為北京通往西北的主干鐵路。與此同時，被官廳水庫淹沒的懷來老縣城也遷建沙城。一時間，原本不起眼的小鎮(zhèn)發(fā)展成了一個小型城市。近年來，隨著新建的沙蔚地方鐵路（沙城至蔚縣）接軌于此，沙城作為區(qū)域交通樞紐的地位也愈發(fā)明顯。

與北京北站到沙城段幾乎完好保存京張鐵路當年的風貌不同，由于豐沙鐵路的匯入，早在1957年，沙城以西的京張鐵路便完成了復線修建。1984年，作為豐沙大鐵路（豐臺—沙城—大同）電氣化改造工程的一部分，京張鐵路沙城至張家口段電氣化改造通車。雙線電氣化，這一鐵路當年的“頂級配置”，也讓京張鐵路成為名副其實的華北西北大通道。

雖然歷經(jīng)改造，但京張鐵路沙城以西路段依舊延續(xù)了當年詹公親手劃定的選線和走向。鐵路沿永定河支流洋河而上，向西北方向延伸，過新保安，至西八里，直到一座突兀的雄峰出現(xiàn)在窗外，這里便是塞北名峰——雞鳴山。

于四周平坦河谷拔地而起的雞鳴山是塞北最大的孤峰，如巨人擎天，又如蒼穹生柄。雞鳴山下，雞鳴古驛完好地保存在京張鐵路旁，坐在車中便可一睹古驛的獨特風采。百年鐵路與千年古驛，同為交通設施，二者相守相望，共同見證著歷史的變遷。

過雞鳴山，至下花園，京張鐵路進入繼關溝段后又一段險工路段。雞鳴山至響水鋪間，洋河急劇收窄，京張鐵路不得不循崎嶇之崖壁、沿洋河之險岸蜿蜒而行。特別是老龍背路段，鐵路繞洋河之岬角，鑿開山巖才勉強通過，線路異常險峻。當年筑路人員沿河邊石壁半挖半填，將開鑿的石塊墊高河床，而后筑成路基。新中國成立后修建復線的過程中，洋河險工終于被徹底整治。新修建的老龍背隧道，繞開洋河岬角，鐵路也被裁彎取直。新線兩側(cè)雖依舊山勢險峻，卻早已不復當年車行之險。

過老龍背，出響水鋪，京張鐵路告別最后的險工，沿洋河寬谷一路前行。在途徑古城宣化，小站沙嶺子后，京張鐵路到達了終點——塞北名城張家口。伴隨著京張鐵路這條交通動脈，張家口的城市也在百年間快速發(fā)展，以至于終點張家口站現(xiàn)在已成為深入城市的“孤島”，僅以一條支線與京包正線上的張家口南站相連。2014年7月1日，最后2對停靠張家口站的火車縮短至張家口南站，百年老站也終于迎來落幕的一天。不過，正如張家口名勝大境門上“大好河山”的題字，昔日以此為終點的京張鐵路早已經(jīng)大同延伸至呼和浩特、包頭、蘭州甚至烏魯木齊，串聯(lián)起祖國的大好河山。這就是京張鐵路，歷史與現(xiàn)代交織，冷清與繁忙輝映。串聯(lián)風景，遺產(chǎn)百年。