交通運(yùn)輸?shù)某壘仃?/h1>
2015-09-24 05:23:46DanRend
TopGear汽車測試報告 2015年7期
Dan+Rend
當(dāng)談到交通，專家在一件事上幾乎意見一致，那就是我們的行為該當(dāng)更像螞蟻。從樹葉底下鉆出來一刻開始，蟻群便首尾相隨沿著最近的樹枝推進(jìn)，坦然接受交通運(yùn)輸無可避免的一個事實一一所有人皆牽涉其中。所以每只螞蟻都會以群體利益為大前提厘定本身爬行速度，而不是為求自娛我行我素，既不會延遲剎車，也不會隨意超越，就算螞蟻甲在最后一刻切進(jìn)螞蟻乙前方也不會導(dǎo)致其他人連聲咒罵，更不會出現(xiàn)太過靠近前方蟻哥屁股的險況。
反觀人類，迄今才花了百多年時間學(xué)習(xí)使用超越自身先天體能所限的速度順著同一方向占用有限空間（駕駛者表面上雖然好像公平占用路面，事實上卻有違群體利益，因為爭先恐后的行徑只會虛耗路面空間這種共有資源）。此外，人類還需面對其他現(xiàn)象所帶來的挫折感，比如另一條車道的車流為什么總是比較暢通，紅燈為什么比綠燈亮得更久，前面交通為什么老是毫無理由地受阻，諸如此類。
為此人類動了幾十年腦筋，其間培育了不知多少交通工程師、交通學(xué)教授以至交通心理學(xué)家等等窮畢生精力嘗試勘破有關(guān)玄機(jī)的專才，可是你我至今仍然未能完全理解交通擠塞的成因，更遑論治本。誠然，多建一兩條道路也許不無幫助（盡管有些研究結(jié)果持相反意見），正如繁忙時間開放路邊安全停車帶供車輛行走同樣有利疏導(dǎo)交通。事實上繼續(xù)看下去的話，大家便會知道更有效地利用交通燈原來大大有助化解市區(qū)堵車問題，但堵車這回事就是沒有一勞永逸又簡單的解決辦法。
交通堵塞的癥結(jié)關(guān)乎一個測量值一一流量。專家甚至為它寫了一條以Q=KV表達(dá)的方程式，當(dāng)中Q代表交通流量，K是車輛密度，V是車輛速度。其他人則往往使用較為具象的比喻法，比如將車流比作從水桶開孔一涌而出的水，或者擠過漏斗的米粒。許多人為此收集了大量數(shù)據(jù)，藉此建立各種算法以預(yù)測堵塞在何時何地發(fā)生，并且想方設(shè)法防患于未然。
不過就如Tom Vanderbilt在其巧思過人的著作《Traffic》中所言，“就連最精妙的模型也無法完全理解人類的怪行”。為了說明這一點，這里不妨引用一個經(jīng)典事例。話說閣下正在暢通無阻的高速公路開車，交通卻突然變得擁擠起來，車流最終不得不完全停頓。十分鐘后，車群終于再次動起來，所以你不禁四周探看，看看是哪個白癡撞了車誤己誤人，還是有一輛標(biāo)致壞了車堵塞道路，結(jié)果卻毫無發(fā)現(xiàn)，到頭來只是平白無故或者不知就里地耽誤了好些時間。
某位日本交通運(yùn)輸系教授曾經(jīng)進(jìn)行這樣的實驗：要求數(shù)名駕駛者以定速30mph （48km/h）魚貫而行繞圈，其間盡量保持跟車距離不變。結(jié)果實驗進(jìn)行了不過幾分鐘，秩序便開始瓦解，因為個別駕駛者的輕微減速產(chǎn)生了類似沖激波的干擾作用，最終導(dǎo)致車群時速驟降至個位數(shù)字。
現(xiàn)在試試想象把上述的環(huán)形車陣?yán)梢坏篱L長直線，并將之搭在高速公路上，個別駕駛者的輕微車速變化可能出于剎那間有所猶豫、分心調(diào)校音響系統(tǒng)，或者試圖探身拾起那根失手丟落在踏板旁的煙屁。為免撞上閣下，尾隨著你的司機(jī)這時唯有減速，繼而影響所有落在后方的車輛，漣漪效果將以差不多19km/h的速度向后擴(kuò)散，直至整段路的交通動彈不得，一切
高速公路管理者的管理對象通常涉及三或四條車道，市區(qū)的同行卻往往受制于歷史遠(yuǎn)似維多利亞時代地下污水溝的狹窄街道。這些交通壓力雖有一部分由地下鐵和公交車分?jǐn)偟?，但大家可別忘記，街道其實是城市交通網(wǎng)絡(luò)中不管是誰游行示威也可以全年365日24小時無休的唯一一環(huán)。
在倫敦南部的倫敦交通局（Transport for London--TFL）指揮中心，首席運(yùn)營官Garrett Emmerson的工作是確保這個城市的交通像參禪境界一樣，好比一道流經(jīng)日式庭園的涓涓流水。無論如何，這就是建立這個中心的出發(fā)點。
Garrett口B下使用的裝備包括5000個CCTV閉路鏡頭和6000組交通燈，相關(guān)信息在四壁屏幕映照出一片柔和白光的控制中心受到嚴(yán)密監(jiān)察，中心還駐有公交調(diào)度員（司機(jī)擔(dān)當(dāng)現(xiàn)場眼線）和倫敦警察廳交通部人員（一旦發(fā)生交通事故，最先抵達(dá)現(xiàn)場的通常就是警察）。
不過控制大局的關(guān)鍵仍然在于交通燈身上。“不妨將之想象成下水道。”Garrett說，“你絕不希望見到所有污水聚于一點或個別水管水淹成災(zāi)，所以關(guān)鍵在于適當(dāng)時候打開排水閥?！?/p>
交通燈就是比喻中的排水閥。這些交通燈超過半數(shù)由一個簡稱SCOOT的系統(tǒng)自動控制（全稱Split Cycle OffsetOptimisation Technique.周期分段補(bǔ)償優(yōu)化技術(shù)）。透過道路埋藏的磁力探測器，這套系統(tǒng)可以測知個別地區(qū)與相鄰地區(qū)的車流有多順暢，然后利用這些數(shù)據(jù)進(jìn)行逐秒運(yùn)算，再根據(jù)運(yùn)算結(jié)果重新編排燈號的開關(guān)時間，從而疏導(dǎo)受影響地區(qū)的交通。
閉路電視又有何作用？“用肉眼觀察大局尤關(guān)重要，因為你可以看清楚現(xiàn)場情況和哪一段路需要疏導(dǎo)。”Garrett說。但我們到底無法同一時間留意數(shù)以千個現(xiàn)場畫面，所以剛才提到的磁力探測器才會那么重要。
除了實時疏導(dǎo)交通，他們還會把數(shù)據(jù)輸入五座巨型服務(wù)器。這些服務(wù)器多年來貯存了大量收集自真實車程的數(shù)據(jù)，以便輸入交通預(yù)測模型（還記得早前提及的流量方程式嗎？）就任何交通時段，比如星期一早上的上班時段推算出更好的交通燈開關(guān)時序。
當(dāng)然，就連最聰明的算法也沒法預(yù)知純粹隨機(jī)的事件，何況預(yù)測交通的難度甚至比預(yù)測天氣更加困難。不是嗎？英國氣象辦公室也許早在烈風(fēng)席卷英倫之前便知道大西洋上空正在醞釀颶風(fēng)，交通控制中心的人員卻無法預(yù)知某某出租車司機(jī)不久之后就要在尤斯頓地下干線拋錨。
遇上這種突發(fā)情況或者繁忙時段往往不知緣由突然飆升的流量需求，便是人類插手的時候。他們首先會用操縱桿控制的閉路電視找出問題所在，下一步是判斷路上有否拋錨貨車或鵝群之類的障礙物需要移走。接下來便是最神奇的一步：暫時無視燈號的原有設(shè)定，盡快疏導(dǎo)受阻交通。“具體而言，離開受阻地點的路上會有更長時間出現(xiàn)綠燈信號?！盙arrett說。乍聽之下好像非常簡單，其實不然。
這些工作有賴一群聰明人執(zhí)行。這幫人負(fù)責(zé)監(jiān)看崗位屏幕上打出的編碼，后者雖然只有一串?dāng)?shù)字，卻代表著燈號時序和個別車輛駛過傳感器所傳來的現(xiàn)場數(shù)據(jù)。有時他們會在這邊輸入幾個數(shù)字，或者在另邊輸入幾個字母，每一次改動均意味著現(xiàn)實世界中某處的綠燈點亮?xí)r間有所延長或縮短，難怪控制中心有點介乎《黑客帝國》和舊式足球比分顯示板之間的味兒。
“有時人們會說堵車無處不在?！盙arrett說，“其實不會發(fā)生這種情況，因為一般來說，交通網(wǎng)絡(luò)中或多或少總會留有一點轉(zhuǎn)寰余地，問題只在于人和系統(tǒng)能否在需要時找出這些余地?！?/p>
“變通的竅妙在于與時并進(jìn)，無分日子或行程?！彼f，“多虧SCOOT和那些傳感器，我們可以用比較科學(xué)化的方法理解個中玄機(jī)。不過話說到底，你傳達(dá)給客戶的信息越有用，車流自然越暢通?！彼韵乱还?jié)要談的主角正是機(jī)靈過人的車載裝置…
在所有汽車能夠直接互通聲氣之前，避開堵車的最可靠方法莫過于安裝一套功能得體的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。大部分衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)生產(chǎn)商皆提供實時交通信息服務(wù)，智能手機(jī)的地圖軟件也有同類功能，但他們從何得知某時某地出現(xiàn)交通擠塞呢？又用什么方法助你趨吉避兇呢？
為便說明，這里姑以TomTom為例。跟絕大部分實時交通信息系統(tǒng)一樣，TomTom有三大途徑收集現(xiàn)場交通數(shù)據(jù)：一，個別衛(wèi)星導(dǎo)航單元。這些單元可能購自Halfords之類的售后汽車用品店，也可以是TomTom為本的單板內(nèi)置式導(dǎo)航系統(tǒng)；二，商用面包車和貨車車隊；三，開啟了GPS定位功能的智能手機(jī)。
“這些裝置經(jīng)由GPS把移動速度的數(shù)據(jù)送往我們的云端系統(tǒng)。”TomTom高級交通運(yùn)輸專家Nick Cohn說，“我們會把所有數(shù)據(jù)送進(jìn)一個大數(shù)據(jù)融合器去蕪存菁，從而判斷哪些數(shù)據(jù)可信，再以30秒一次的頻率更新有關(guān)道路網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)場圖片?！?/p>
接下來這些數(shù)據(jù)就可以用GPS信號的形式直接發(fā)送至個別衛(wèi)星導(dǎo)航裝置，后者會利用本身預(yù)載的行程運(yùn)算軟件就有關(guān)數(shù)據(jù)推演。這些行程算法總會找尋最快捷的行車路線，卻不一定專挑距離最短的快捷方式。事實上系統(tǒng)通常會建議司機(jī)盡可能選用最高級的干線，不過行車時間若因此延長半個小時以上，系統(tǒng)便會把搜尋目標(biāo)移往低一級的干線，如此類推。
這樣豈不是純粹把問題從一處搬到另一處？“我們從云端無法預(yù)知你選用哪條路線，因為導(dǎo)航系統(tǒng)會因時制宜為你編排最稱心的路線和目地的?！盢ick說，“不過假設(shè)有一大群人正在同一高速公路上涌往同一目的地，比如開往球場看比賽。最初那一分鐘，導(dǎo)航系統(tǒng)或會向所有人建議同一路線?？墒堑搅说诙昼?，軟件便會發(fā)現(xiàn)由此而來的問題，位于車流后方的駕駛者便會在系統(tǒng)引導(dǎo)下另覓暢通路徑。”
換言之這些信息會向后來者產(chǎn)生漣漪作用，讓落在后方遠(yuǎn)處的同路人趕在堵車形成之前趨吉避兇，不會像本文早前提及的可憐人那樣不知不覺自找麻煩。
除此之外，尚有其他值得參考的信息，比如道路工程、預(yù)先公布的封路措施，以及當(dāng)?shù)夭块T就交通事故發(fā)出的通告。這些數(shù)據(jù)該如何處理呢？Nick說：“我們會隨時搜集倫敦馬拉松等大型活動的交通安排細(xì)節(jié)，再由一支特別小隊用人手方式把數(shù)據(jù)輸入數(shù)據(jù)庫。”所以此舉應(yīng)該有助TFL的Garrett保持心境開朗……
跟Garrett的龐大數(shù)據(jù)庫一樣，To mTom也有同類型的研究以備不時之需，旗下每一套系統(tǒng)的導(dǎo)航引擎均以地圖嵌入的長期累積數(shù)據(jù)作為發(fā)展基礎(chǔ)，車速起伏的參考數(shù)據(jù)可以上溯至2007年，并可以按周按日按時分割比對，從而得知堵車通常何時發(fā)生，一般持續(xù)多久。所以閣下就算不是實時交通信息服務(wù)的用戶，你的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)某程度上仍然知道應(yīng)該怎樣趨吉避兇。
不過要真正解決堵車問題，似乎仍然值得在活生生的東西身上花多一點金錢。事實上有不少研究指出，只要十分之一的駕駛者獲得可靠的實時交通情報，便足以令堵車問題整體上大為改善，不過實際效果仍需視乎道路網(wǎng)絡(luò)本身是否容許系統(tǒng)另覓可行路線一一要鉆進(jìn)繁忙時間的倫敦，你可能別無他選，但是開往擠塞情況不是那么嚴(yán)重的小城市，繞道或可彌補(bǔ)堵車所耽誤的部分時間。
“最終我們當(dāng)可更加善用現(xiàn)有道路網(wǎng)絡(luò)?！盢ick說，“因為世上總有一些道路在某時某刻正無人使用?！?/p>
這是惠及所有人的喜訊，不過最開心的還是樂于為駕駛而駕駛的你和我，而且這里牽涉的好處可不限于改善通勤情況，因為有關(guān)技術(shù)只要略為修改，便可以用于提示車手自己最喜歡的道路此刻原來空曠無人?！熬湍撤矫娑裕覀兊膶崟r交通信息服務(wù)現(xiàn)已做得到這一點。”Nick說，“有關(guān)情報其實早已存在，只是公司方面尚未針對精彩駕駛路線推出具體產(chǎn)品，但我們不難推出一些可根據(jù)駕駛者偏好來安排路線的功能?！?/p>
若然，“最快捷路線”的導(dǎo)航選項或會因此添上一層更切合字面的意思。這個佳音就無謂通知螞蟻們好了…
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反觀人類，迄今才花了百多年時間學(xué)習(xí)使用超越自身先天體能所限的速度順著同一方向占用有限空間（駕駛者表面上雖然好像公平占用路面，事實上卻有違群體利益，因為爭先恐后的行徑只會虛耗路面空間這種共有資源）。此外，人類還需面對其他現(xiàn)象所帶來的挫折感，比如另一條車道的車流為什么總是比較暢通，紅燈為什么比綠燈亮得更久，前面交通為什么老是毫無理由地受阻，諸如此類。
為此人類動了幾十年腦筋，其間培育了不知多少交通工程師、交通學(xué)教授以至交通心理學(xué)家等等窮畢生精力嘗試勘破有關(guān)玄機(jī)的專才，可是你我至今仍然未能完全理解交通擠塞的成因，更遑論治本。誠然，多建一兩條道路也許不無幫助（盡管有些研究結(jié)果持相反意見），正如繁忙時間開放路邊安全停車帶供車輛行走同樣有利疏導(dǎo)交通。事實上繼續(xù)看下去的話，大家便會知道更有效地利用交通燈原來大大有助化解市區(qū)堵車問題，但堵車這回事就是沒有一勞永逸又簡單的解決辦法。
交通堵塞的癥結(jié)關(guān)乎一個測量值一一流量。專家甚至為它寫了一條以Q=KV表達(dá)的方程式，當(dāng)中Q代表交通流量，K是車輛密度，V是車輛速度。其他人則往往使用較為具象的比喻法，比如將車流比作從水桶開孔一涌而出的水，或者擠過漏斗的米粒。許多人為此收集了大量數(shù)據(jù)，藉此建立各種算法以預(yù)測堵塞在何時何地發(fā)生，并且想方設(shè)法防患于未然。
不過就如Tom Vanderbilt在其巧思過人的著作《Traffic》中所言，“就連最精妙的模型也無法完全理解人類的怪行”。為了說明這一點，這里不妨引用一個經(jīng)典事例。話說閣下正在暢通無阻的高速公路開車，交通卻突然變得擁擠起來，車流最終不得不完全停頓。十分鐘后，車群終于再次動起來，所以你不禁四周探看，看看是哪個白癡撞了車誤己誤人，還是有一輛標(biāo)致壞了車堵塞道路，結(jié)果卻毫無發(fā)現(xiàn)，到頭來只是平白無故或者不知就里地耽誤了好些時間。
某位日本交通運(yùn)輸系教授曾經(jīng)進(jìn)行這樣的實驗：要求數(shù)名駕駛者以定速30mph （48km/h）魚貫而行繞圈，其間盡量保持跟車距離不變。結(jié)果實驗進(jìn)行了不過幾分鐘，秩序便開始瓦解，因為個別駕駛者的輕微減速產(chǎn)生了類似沖激波的干擾作用，最終導(dǎo)致車群時速驟降至個位數(shù)字。
現(xiàn)在試試想象把上述的環(huán)形車陣?yán)梢坏篱L長直線，并將之搭在高速公路上，個別駕駛者的輕微車速變化可能出于剎那間有所猶豫、分心調(diào)校音響系統(tǒng)，或者試圖探身拾起那根失手丟落在踏板旁的煙屁。為免撞上閣下，尾隨著你的司機(jī)這時唯有減速，繼而影響所有落在后方的車輛，漣漪效果將以差不多19km/h的速度向后擴(kuò)散，直至整段路的交通動彈不得，一切
高速公路管理者的管理對象通常涉及三或四條車道，市區(qū)的同行卻往往受制于歷史遠(yuǎn)似維多利亞時代地下污水溝的狹窄街道。這些交通壓力雖有一部分由地下鐵和公交車分?jǐn)偟?，但大家可別忘記，街道其實是城市交通網(wǎng)絡(luò)中不管是誰游行示威也可以全年365日24小時無休的唯一一環(huán)。
在倫敦南部的倫敦交通局（Transport for London--TFL）指揮中心，首席運(yùn)營官Garrett Emmerson的工作是確保這個城市的交通像參禪境界一樣，好比一道流經(jīng)日式庭園的涓涓流水。無論如何，這就是建立這個中心的出發(fā)點。
Garrett口B下使用的裝備包括5000個CCTV閉路鏡頭和6000組交通燈，相關(guān)信息在四壁屏幕映照出一片柔和白光的控制中心受到嚴(yán)密監(jiān)察，中心還駐有公交調(diào)度員（司機(jī)擔(dān)當(dāng)現(xiàn)場眼線）和倫敦警察廳交通部人員（一旦發(fā)生交通事故，最先抵達(dá)現(xiàn)場的通常就是警察）。
不過控制大局的關(guān)鍵仍然在于交通燈身上。“不妨將之想象成下水道。”Garrett說，“你絕不希望見到所有污水聚于一點或個別水管水淹成災(zāi)，所以關(guān)鍵在于適當(dāng)時候打開排水閥?！?/p>
交通燈就是比喻中的排水閥。這些交通燈超過半數(shù)由一個簡稱SCOOT的系統(tǒng)自動控制（全稱Split Cycle OffsetOptimisation Technique.周期分段補(bǔ)償優(yōu)化技術(shù)）。透過道路埋藏的磁力探測器，這套系統(tǒng)可以測知個別地區(qū)與相鄰地區(qū)的車流有多順暢，然后利用這些數(shù)據(jù)進(jìn)行逐秒運(yùn)算，再根據(jù)運(yùn)算結(jié)果重新編排燈號的開關(guān)時間，從而疏導(dǎo)受影響地區(qū)的交通。
閉路電視又有何作用？“用肉眼觀察大局尤關(guān)重要，因為你可以看清楚現(xiàn)場情況和哪一段路需要疏導(dǎo)。”Garrett說。但我們到底無法同一時間留意數(shù)以千個現(xiàn)場畫面，所以剛才提到的磁力探測器才會那么重要。
除了實時疏導(dǎo)交通，他們還會把數(shù)據(jù)輸入五座巨型服務(wù)器。這些服務(wù)器多年來貯存了大量收集自真實車程的數(shù)據(jù)，以便輸入交通預(yù)測模型（還記得早前提及的流量方程式嗎？）就任何交通時段，比如星期一早上的上班時段推算出更好的交通燈開關(guān)時序。
當(dāng)然，就連最聰明的算法也沒法預(yù)知純粹隨機(jī)的事件，何況預(yù)測交通的難度甚至比預(yù)測天氣更加困難。不是嗎？英國氣象辦公室也許早在烈風(fēng)席卷英倫之前便知道大西洋上空正在醞釀颶風(fēng)，交通控制中心的人員卻無法預(yù)知某某出租車司機(jī)不久之后就要在尤斯頓地下干線拋錨。
遇上這種突發(fā)情況或者繁忙時段往往不知緣由突然飆升的流量需求，便是人類插手的時候。他們首先會用操縱桿控制的閉路電視找出問題所在，下一步是判斷路上有否拋錨貨車或鵝群之類的障礙物需要移走。接下來便是最神奇的一步：暫時無視燈號的原有設(shè)定，盡快疏導(dǎo)受阻交通。“具體而言，離開受阻地點的路上會有更長時間出現(xiàn)綠燈信號?！盙arrett說。乍聽之下好像非常簡單，其實不然。
這些工作有賴一群聰明人執(zhí)行。這幫人負(fù)責(zé)監(jiān)看崗位屏幕上打出的編碼，后者雖然只有一串?dāng)?shù)字，卻代表著燈號時序和個別車輛駛過傳感器所傳來的現(xiàn)場數(shù)據(jù)。有時他們會在這邊輸入幾個數(shù)字，或者在另邊輸入幾個字母，每一次改動均意味著現(xiàn)實世界中某處的綠燈點亮?xí)r間有所延長或縮短，難怪控制中心有點介乎《黑客帝國》和舊式足球比分顯示板之間的味兒。
“有時人們會說堵車無處不在?！盙arrett說，“其實不會發(fā)生這種情況，因為一般來說，交通網(wǎng)絡(luò)中或多或少總會留有一點轉(zhuǎn)寰余地，問題只在于人和系統(tǒng)能否在需要時找出這些余地?！?/p>
“變通的竅妙在于與時并進(jìn)，無分日子或行程?！彼f，“多虧SCOOT和那些傳感器，我們可以用比較科學(xué)化的方法理解個中玄機(jī)。不過話說到底，你傳達(dá)給客戶的信息越有用，車流自然越暢通?！彼韵乱还?jié)要談的主角正是機(jī)靈過人的車載裝置…
在所有汽車能夠直接互通聲氣之前，避開堵車的最可靠方法莫過于安裝一套功能得體的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。大部分衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)生產(chǎn)商皆提供實時交通信息服務(wù)，智能手機(jī)的地圖軟件也有同類功能，但他們從何得知某時某地出現(xiàn)交通擠塞呢？又用什么方法助你趨吉避兇呢？
為便說明，這里姑以TomTom為例。跟絕大部分實時交通信息系統(tǒng)一樣，TomTom有三大途徑收集現(xiàn)場交通數(shù)據(jù)：一，個別衛(wèi)星導(dǎo)航單元。這些單元可能購自Halfords之類的售后汽車用品店，也可以是TomTom為本的單板內(nèi)置式導(dǎo)航系統(tǒng)；二，商用面包車和貨車車隊；三，開啟了GPS定位功能的智能手機(jī)。
“這些裝置經(jīng)由GPS把移動速度的數(shù)據(jù)送往我們的云端系統(tǒng)。”TomTom高級交通運(yùn)輸專家Nick Cohn說，“我們會把所有數(shù)據(jù)送進(jìn)一個大數(shù)據(jù)融合器去蕪存菁，從而判斷哪些數(shù)據(jù)可信，再以30秒一次的頻率更新有關(guān)道路網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)場圖片?！?/p>
接下來這些數(shù)據(jù)就可以用GPS信號的形式直接發(fā)送至個別衛(wèi)星導(dǎo)航裝置，后者會利用本身預(yù)載的行程運(yùn)算軟件就有關(guān)數(shù)據(jù)推演。這些行程算法總會找尋最快捷的行車路線，卻不一定專挑距離最短的快捷方式。事實上系統(tǒng)通常會建議司機(jī)盡可能選用最高級的干線，不過行車時間若因此延長半個小時以上，系統(tǒng)便會把搜尋目標(biāo)移往低一級的干線，如此類推。
這樣豈不是純粹把問題從一處搬到另一處？“我們從云端無法預(yù)知你選用哪條路線，因為導(dǎo)航系統(tǒng)會因時制宜為你編排最稱心的路線和目地的?！盢ick說，“不過假設(shè)有一大群人正在同一高速公路上涌往同一目的地，比如開往球場看比賽。最初那一分鐘，導(dǎo)航系統(tǒng)或會向所有人建議同一路線?？墒堑搅说诙昼?，軟件便會發(fā)現(xiàn)由此而來的問題，位于車流后方的駕駛者便會在系統(tǒng)引導(dǎo)下另覓暢通路徑。”
換言之這些信息會向后來者產(chǎn)生漣漪作用，讓落在后方遠(yuǎn)處的同路人趕在堵車形成之前趨吉避兇，不會像本文早前提及的可憐人那樣不知不覺自找麻煩。
除此之外，尚有其他值得參考的信息，比如道路工程、預(yù)先公布的封路措施，以及當(dāng)?shù)夭块T就交通事故發(fā)出的通告。這些數(shù)據(jù)該如何處理呢？Nick說：“我們會隨時搜集倫敦馬拉松等大型活動的交通安排細(xì)節(jié)，再由一支特別小隊用人手方式把數(shù)據(jù)輸入數(shù)據(jù)庫。”所以此舉應(yīng)該有助TFL的Garrett保持心境開朗……
跟Garrett的龐大數(shù)據(jù)庫一樣，To mTom也有同類型的研究以備不時之需，旗下每一套系統(tǒng)的導(dǎo)航引擎均以地圖嵌入的長期累積數(shù)據(jù)作為發(fā)展基礎(chǔ)，車速起伏的參考數(shù)據(jù)可以上溯至2007年，并可以按周按日按時分割比對，從而得知堵車通常何時發(fā)生，一般持續(xù)多久。所以閣下就算不是實時交通信息服務(wù)的用戶，你的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)某程度上仍然知道應(yīng)該怎樣趨吉避兇。
不過要真正解決堵車問題，似乎仍然值得在活生生的東西身上花多一點金錢。事實上有不少研究指出，只要十分之一的駕駛者獲得可靠的實時交通情報，便足以令堵車問題整體上大為改善，不過實際效果仍需視乎道路網(wǎng)絡(luò)本身是否容許系統(tǒng)另覓可行路線一一要鉆進(jìn)繁忙時間的倫敦，你可能別無他選，但是開往擠塞情況不是那么嚴(yán)重的小城市，繞道或可彌補(bǔ)堵車所耽誤的部分時間。
“最終我們當(dāng)可更加善用現(xiàn)有道路網(wǎng)絡(luò)?！盢ick說，“因為世上總有一些道路在某時某刻正無人使用?！?/p>
這是惠及所有人的喜訊，不過最開心的還是樂于為駕駛而駕駛的你和我，而且這里牽涉的好處可不限于改善通勤情況，因為有關(guān)技術(shù)只要略為修改，便可以用于提示車手自己最喜歡的道路此刻原來空曠無人?！熬湍撤矫娑裕覀兊膶崟r交通信息服務(wù)現(xiàn)已做得到這一點。”Nick說，“有關(guān)情報其實早已存在，只是公司方面尚未針對精彩駕駛路線推出具體產(chǎn)品，但我們不難推出一些可根據(jù)駕駛者偏好來安排路線的功能?！?/p>
若然，“最快捷路線”的導(dǎo)航選項或會因此添上一層更切合字面的意思。這個佳音就無謂通知螞蟻們好了…
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