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1 大型塔吊布置情況

上海浦東國際機場T1航站樓流程改造工程新建結構覆蓋長廊和主樓之間的全部空置區(qū)域并與既有結構進行連接形成整體（圖1）。

圖1 CD區(qū)與既有結構關系示意

根據(jù)工程需要，新建區(qū)域基礎結構施工時，現(xiàn)場布置4 臺塔式起重機作為整個施工項目的主要垂直運輸機械。分別為A區(qū)1 臺JL5613（50 m臂）；CD區(qū)1 臺132EC（50 m臂）和1 臺STT153（50 m臂）；F區(qū)1 臺TC6013（60 m大臂），沿南北方向一字排開，基本覆蓋整個新建區(qū)域施工場地，全部安裝在新建結構內(nèi)部，穿過全部樓層（圖2）。

圖2 塔吊布置縱剖面示意

塔吊在基礎結構施工階段采用550 kN汽車吊進行安裝。A區(qū)和F區(qū)塔吊利用南北兩端的施工場地作為吊點，CD區(qū)塔吊由于上部結構全覆蓋施工區(qū)域，因此考慮在地下室頂板臨時施工道路上方結構內(nèi)部自底至頂留設1 個14 m×8 m（四周框架主梁施工完整，在框架主梁之間留洞）的樓板洞口作為塔吊吊點。

2 塔吊拆除主要難點

根據(jù)工程總體進度安排，本工程塔吊拆除前，新建區(qū)域上部主體結構已經(jīng)封頂。根據(jù)每臺塔吊拆卸時現(xiàn)場實際工況，可將2 000 kN汽車吊布置于A區(qū)和F區(qū)南北兩端的施工場地，采用常規(guī)方式，利用汽車吊將上述2 個區(qū)域的塔吊分節(jié)拆除。本工程塔吊拆除的最大難點在于，被運營中航站樓主樓、長廊和南北連接廊全方位包圍，被上部新建結構全覆蓋，施工場地上空被主樓西側和長廊東側的既有幕墻占據(jù)大半的CD區(qū)的2 臺塔吊如何拆除[1-3]。

CD區(qū)南北長144 m，東西寬48 m，新建地下1 層、地上結構6 層，建筑高度31.8 m。其中0 m層、6 m層和12 m層與既有航站樓東側主樓、西側長廊以及南北兩側的連接廊結構連接形成整體，其余上部各層在傾斜幕墻中間的狹小空間內(nèi)向上加建，整個CD區(qū)上部結構將既有航站樓之間的空置區(qū)域全覆蓋并與既有結構連接成整體。該區(qū)域塔吊拆除時，周邊將無任何施工場地，采用在結構外側布置汽車吊進行拆除的常規(guī)拆卸方法將無法實現(xiàn)。

3 塔吊拆除方案選擇

CD區(qū)需拆卸的塔機為利勃海爾132EC和永茂STT153，其最重的132EC塔機平衡臂質(zhì)量約9 t。針對CD區(qū)的塔吊形式及周邊環(huán)境特點，該區(qū)域塔吊拆除初步考慮可以采用汽車吊上屋面、屋面吊拆除以及樓板留洞結構內(nèi)部汽車吊拆除3 種方案。

3.1 方案1：汽車吊上屋面拆卸

根據(jù)塔機的重量參數(shù)及結構特點，采用汽車吊上屋面進行拆卸的方法需要250 kN的汽車吊。根據(jù)CD區(qū)位于整個工程南北向中部的特點，若將250 kN汽車吊吊裝到CD區(qū)6 層屋面結構頂板，需要1 臺 3 000 kN和1 臺1 300 kN的汽車吊進行2 次吊運，即首先使用3 000 kN汽車吊布置于A區(qū)北側空地上，利用3 000 kN汽車吊將1 300 kN和250 kN的汽車吊吊運至A區(qū)的18 m層屋面，然后待2 臺汽車吊自行開到靠近B區(qū)相應位置后，使用1 300 kN汽車吊將250 kN汽車吊吊上B區(qū)的31 m層頂板；最后250 kN汽車吊自行開到CD區(qū)相應位置拆卸塔機。全部拆卸完畢后再按反向流程將各個吊車吊下屋面，塔吊拆卸下的部件需采用卡車上屋面進行駁運。

3.2 方案2：屋面吊拆除方法

根據(jù)CD區(qū)塔吊型號，若采用屋面吊拆除需選用2 臺屋面吊，第1步采用中昇建機QTZ270屋面吊負責拆除塔機，第2步采用永茂WQ6屋面吊負責拆除QTZ270屋面吊，最后人工拆除WQ6屋面吊。同時由于QTZ270和WQ6均為固定式吊車，為配合吊車上屋面需借助其他型號的汽車吊進行接力吊運上屋面，其接力方法與汽車吊上屋面拆卸的方案類似。

3.3 方案3：樓板留洞結構內(nèi)部汽車吊拆除

該方案在上部結構施工時，在原有結構留設吊裝孔的基礎上，再在吊裝孔相鄰跨多留設1 個吊裝孔，將臂長足夠的2 000 kN汽車吊停放在東側臨時施工通道適當位置，通過謹慎操控，將起重臂通過吊裝孔中升起至指定姿態(tài)，利用相鄰2 個吊裝孔分別拆除塔吊大臂和配重，從而完成塔吊拆除。拆除后的塔吊超長部件（如大臂）可放置在屋面層，人工分解后由汽車吊分段吊放至0 m層裝車外運，其他部件也可通過類似方式裝車外運。

3.4 拆除方案確定

針對以上3 種拆除方案，進行分析比較（表1）。

通過對技術、安全、工期、經(jīng)濟以及對不停航運營的影響等全方位的分析，最終確定采用方案3。雖然該方案增加了結構留洞，但考慮到后期卸料平臺設置時尚需占用吊裝孔的位置，因此，增設1 個吊裝孔后期作為卸料平臺卸料口也是很有必要的。

表1 3 種拆除方案的優(yōu)缺點對比

4 塔吊拆除施工

4.1 吊裝孔設置

在東側地下室頂板施工道路上方的4 層結構樓板上，在3/G軸與H軸之間自底至頂每層設置4 個吊裝孔，分別位于35～36軸、36～37軸、41～42軸以及42～43軸（圖3），同時兼做后期卸料孔和拆除孔，洞口大小均為14 m×8 m，完全滿足了長度達12 m的鋼筋垂直運輸要求，極大地提高了施工效率，加快了結構施工速度。同時梁鋼筋根據(jù)設計要求留設直螺紋便于后期連接。吊裝孔周邊采用安全圍擋進行封閉，如圖4所示。

圖3 CD區(qū)吊裝孔布置示意

圖4 貫穿4 層結構的吊裝孔

4.2 拆除汽車吊平面布置

經(jīng)過現(xiàn)場踏勘并通過計算機進行三維模擬分析后，確定了每個塔吊不同部位拆除時，汽車吊在東側臨時施工通道的停車位置，如表2所示。汽車吊拆除塔吊過程如圖5～圖7所示。

表2 汽車吊停車位置

圖5 汽車吊在結構內(nèi)進行塔吊拆除示意

圖6 平衡臂等拆除時汽車吊平面布置示意

圖7 大臂等拆除時汽車吊平面布置示意

4.3 汽車吊停機部位處理

經(jīng)過計算分析，本次塔吊拆除需用2 000 kN汽車吊，其全長16.1 m，寬3 m，高4 m，支腿橫向距離8.7 m，縱向距離9.625 m，自重達71 t，拆卸132EC和STT153時，不帶配重的情況下，最大單腿支撐力460 kN。由于單個支撐腿與結構接觸面積僅為0.09 m2，幾乎以集中力形式作用在結構面上，所以必須采取擴散措施，必要時應對結構樓板進行加固。

結合地下室頂板結構特點，經(jīng)過對汽車吊停機部位進行詳細布置，將汽車吊停機時支腿的位置均放置于結構大梁的部位，同時通過鋪設型鋼和路基箱進行擴散。經(jīng)過計算分析，在采用前述措施的情況下，原本作為施工道路的結構頂板已經(jīng)可以滿足停機要求，因此，無需對結構樓板進行進一步加固。

4.4 塔吊拆除

塔吊拆除采用2 000 kN汽車吊停機于地下室頂板上，利用上部結構預留的吊裝孔進行拆除（圖8）。

132EC塔吊拆除流程為：拆卸平衡塊4A→拆卸132EC起重臂50 m→拆卸平衡塊1A→拆卸平衡臂→拆卸塔帽→拆卸回轉駕駛室→拆卸爬升套架→拆卸標準節(jié)及底部節(jié)。

STT153塔吊拆除流程為：拆卸平衡塊3A→拆除起重臂第4、第5、第6節(jié)共3 段20 m臂架→拆卸平衡塊1A→拆卸剩余30 m起重臂臂架→拆卸平衡臂→拆卸塔頭→拆卸回轉總成→拆卸爬升套架→按參數(shù)表拆卸標準節(jié)及過渡節(jié)。

圖8 汽車吊通過吊裝孔進行塔吊拆除

5 實施效果

經(jīng)過前期的詳細方案策劃，在CD區(qū)主體結構封頂后，順利完成了2 臺塔吊的拆卸施工，每臺拆除僅需2 d，所需費用較其他屋面拆除方案節(jié)省了50多萬元，取得了良好的經(jīng)濟效果。同時，整個施工過程中，通過加強拆除過程中的指揮和管理，未出現(xiàn)任何安全生產(chǎn)事故，新建結構始終處于完好狀態(tài)，同時未對既有航站樓的正常運營產(chǎn)生任何不利影響，最大程度地滿足了不停航施工的要求，取得了良好的效果[4-7]。