劉兆才

和汽油版車型相差無幾的價格、4.2L的百公里官方油耗、進入多地新能源車型優(yōu)惠購車政策名單，雷凌雙擎混動車型即將顛覆A級車市。

這是一款混合動力版的雷凌。提起混合動力，豐田向來最具發(fā)言權，已經(jīng)在混合動力領域取得了豐碩的成果，從1997年開始銷售混動車型，18年后旗下混合動力的代表車型普銳斯銷量已經(jīng)達到800萬輛。豐田還是第一個提出雙擎概念的車企，如今，豐田又成了第一個吃蟹者，率先將混合動力系統(tǒng)全部拿到中國進行本土化生產(chǎn)。此次試駕的雷凌雙擎動力車型就搭載了這套完全國產(chǎn)化的混合動力系統(tǒng)。

先解釋一下雙擎的概念。雙擎是指利用發(fā)動機和電機兩種動力驅(qū)動車輛的動力系統(tǒng)，雷凌雙擎的混合動力系統(tǒng)由發(fā)動機、電機、動力分配機構和混合動力電池組等組成。起步和低速行駛時，僅使用電機驅(qū)動，特點是安靜和零油耗。正常行駛時，發(fā)動機驅(qū)動車輪，同時帶動電機發(fā)電為混動動力電池組充電。深踩油門加速時，發(fā)動機和電機同時驅(qū)動車輪，動力可以在瞬間加大轉矩輸出。松開油門或踩下制動踏板減速時，發(fā)動機停止運轉，由車輪帶動電機發(fā)電為混合動力電池組充電。在整個系統(tǒng)運行過程中，由于增加了動能到電能的能量回收過程，因此可以讓車輛在相同能量下行駛更遠的里程。

雙擎動力的另一個重要部分是發(fā)動機。雷凌雙擎采用了1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，這款發(fā)動機也已經(jīng)完全實現(xiàn)國產(chǎn)化，來自于豐田位于天津的發(fā)動機工廠。這款由豐田獨立開發(fā)的阿特金森循環(huán)發(fā)動機，通過延遲關閉發(fā)動機進氣門，實現(xiàn)了膨脹比大于壓縮比。如果這句話難以理解的話，你可以通俗地理解為：通過延遲進氣門關閉時機使得壓縮行程變短，而做功行程增長，這種方式可以進一步提升燃油能量的使用效率。但阿特金森循環(huán)發(fā)動機有其弱點。在低轉速運轉時，本來就稀薄的混合氣在從延遲關閉的進氣門“吐”回去一部分之后變得更少，這讓其低速轉矩表現(xiàn)很差，用于車輛起步顯然動力不夠。較長的活塞行程可以充分利用燃油的能量，提升經(jīng)濟性，但也因此限制了轉速的升高，使加速性能變差。如果僅從阿特金森發(fā)動機自身特點來看，盡管燃油經(jīng)濟性高，但這種發(fā)動機單獨作為汽車的動力單元毫無競爭力。不過這種特性卻可以被混動車型充分利用，因為電機的低轉速大轉矩特性恰好能和阿特金森循環(huán)發(fā)動機特性形成互補?？匆唤M數(shù)據(jù)就能更直觀理解這種優(yōu)勢：在日常行車比較常見的20～50km/h的提速時間中，雷凌雙擎僅需要3.1s，比1.8L汽油版車型的3.4s要出色。依靠和電機的配合，阿特金森發(fā)動機可以始終維持在最經(jīng)濟的轉速區(qū)間，實現(xiàn)低油耗。阿特金森循環(huán)發(fā)動機還能改善排放質(zhì)量，發(fā)動機啟動時，優(yōu)先加熱三元催化劑等廢氣處理核心部件，使之盡快進入工作狀態(tài)，降低了有害氣體排放。

前文講了雙擎動力可以僅使用電機驅(qū)動，其實這就是EV模式，即純電動模式。這種模式下，發(fā)動機停機，只使用電機驅(qū)動，此時車輛的行駛進入零油耗和超級靜音模式。不過這種純電動模式僅能支撐2km的續(xù)航，而最高車速需低于55km/h。關于為什么純電模式續(xù)航里程這么短的問題，雷凌雙擎開發(fā)總設計師青木哲哉的解釋是：純電動模式是在夜里回家不希望影響到鄰居，或者是在不能有噪聲的行駛環(huán)境里才使用的模式。其實，還有一個沒有被說出來的重要因素，那就是想要更遠的純電續(xù)航里程就需要更大的電機和電池組，成本和車身配重比例都需要重新平衡。也許目前的行駛里程不是最長的，但一定是最佳的，目前雷凌雙擎的前后質(zhì)量比為60：40，是一種比較理想的質(zhì)量配比。

雷凌雙擎混合動力系統(tǒng)的關鍵部件有3個部分：混合動力鎳氫電池組、E-CVT電子無級變速系統(tǒng)和PCU動力控制單元。這3個部件也都已經(jīng)實現(xiàn)了在中國的本土化生產(chǎn)，形成規(guī)模效應是遲早的事兒。鎳氫電池組的構成與普銳斯上面的電池無異，盡管并非鋰電池，但是其可靠性和性能已經(jīng)被800萬輛普銳斯證明，而且豐田還提供了8年20萬公里的質(zhì)保，消費者也盡可放心了。E-CVT電子無級變速器在雷凌雙擎上進行了升級，藍色標識的電子換擋桿非常具有科技感。變速器增加了S擋模式，并在轉向盤后方增加了換擋撥片，模擬6個擋位，在急加速時，同樣可以感受到降擋提速的樂趣。PCU單元對于動力的控制非常智能，在實際行駛時，能實時根據(jù)車輛的狀態(tài)控制發(fā)動機和電機的動力輸出以及能量回收，同時還能控制電機和電池間的能量轉換。這個控制的過程可以在儀表盤中央的液晶屏上顯示出來，駕駛者可以根據(jù)轉換指示情況實時調(diào)整自己的駕駛行為。

在試駕途中，組織方還特意安排了一個節(jié)油比賽的環(huán)節(jié)，根據(jù)能量轉換的狀態(tài)指示，我們盡量保持勻速行駛，盡量創(chuàng)造為電池組充電和使用EV模式的行駛條件，在車上有3名乘員的情況下，開出了3.7L的百公里平均油耗成績，燃油經(jīng)濟性的確驚人。

很多人可能會對雷凌雙擎的駕駛體驗有些顧慮，經(jīng)過實際體驗后，我覺得這些顧慮是毫無必要的。雷凌雙擎除了EV模式外，還設置ECO和POWER行駛模式。對于經(jīng)濟性優(yōu)先考慮的駕駛者來說，駕駛過程中保持EV或ECO駕駛模式就可以最大程度地達到節(jié)油的目的，而且中間提速時電機的介入會彌補ECO模式下動力的損失。對于追求操控性的駕駛者來說，POWER模式可以像汽油動力車型一樣給力。由于雷凌雙擎是基于雷凌汽油版車型開發(fā)的，所以很多操控表現(xiàn)依然貼近于雷凌的汽油版車型，混合動力系統(tǒng)對于車身底盤結構和質(zhì)量變化的影響并沒有喪失雷凌原有的操控性。相反，雷凌雙擎的行駛順暢性和平穩(wěn)性比汽油動力版車型更出色，因為混動版車型上多了一套“車身轉矩緩振系統(tǒng)”。這套系統(tǒng)可以根據(jù)路面的起伏狀況實時調(diào)節(jié)電機扭力輸出，抑制車身的上下顛簸，實現(xiàn)了車身平穩(wěn)的目的。

為了突出雷凌雙擎與汽油版車型的差異化，外觀設計和內(nèi)部配件上有一些明顯的變化。首先是前臉格柵的不同。雷凌雙擎的前進氣格柵上下兩部分經(jīng)過重新設計，增加了混動車型應有的活力。其次，車頭Logo、車尾標識增加了混合動力車型特有的藍色元素，讓人一眼就能辨識出車輛動力系統(tǒng)的差異。內(nèi)飾部分除了擋桿的藍色元素外，儀表盤也和常規(guī)動力車型不同，能量轉換的指示表取代了汽油動力版的指針表，液晶區(qū)域顯示的內(nèi)容也增加了能量轉換的信息。

雷凌雙擎的全國產(chǎn)化投產(chǎn)對于消費者而言是最大的實惠，因為雷凌雙擎的價格非常有優(yōu)勢，相比于普銳斯令人卻步的價格，雷凌雙擎的價格與普通汽油版車型價格接近，非常親民。用常規(guī)動力車型的價格擁有一輛油電混合動力車型，曾經(jīng)是多少人的夢想，最主要的是這款車型已經(jīng)進入天津、廣州等城市購車優(yōu)惠政策目錄，不受限購政策的影響?，F(xiàn)在看來，雷凌雙擎讓很多人可以夢想成真了。