張曉東

國家發(fā)展改革委2014年12月15日在其網站公布了關于北京新機場工程可行性研究報告的批復，同意建設北京新機場，并要求努力把北京新機場建成代表新世紀新水平的標志性工程，從而意味著歷經20余年選址的北京新機場終于“塵埃落定”，獲得“準生證”。

根據早前環(huán)保部《關于北京新機場項目環(huán)境影響報告書的批復》，北京新機場位于北京市大興區(qū)榆垡鎮(zhèn)、禮賢鎮(zhèn)和河北省廊坊市廣陽區(qū)之間，為新建大型國際樞紐機場。

新機場建設工期5年，將有“三縱一橫”4條跑道，70萬平方米的航站樓，按照2025年旅客吞吐量7200萬人次、貨郵吞吐量200萬噸、飛機起降量62萬架次的目標設計。

按照這個設計，北京新機場將成為國內一次性建成的最大規(guī)模機場，長遠來看，將超越現有北京首都國際機場成為國內吞吐量最大的機場。待該機場于2019年建成后，北京地區(qū)將形成以首都國際機場、第二機場為主、南苑機場為輔的三機場共同運營格局。

除了能有效升級北京以及周邊地區(qū)的航空運輸能力，減輕現有首都國際機場運行壓力以外，業(yè)界更期待未來新機場與現有機場之間的市場競爭。

根據發(fā)改委的批復，中國南方航空集團公司、中國東方航空集團公司（含中國聯合航空有限公司）、中國航空集團公司（含北京航空有限責任公司）、中國郵政集團公司等將進駐新機場設置運營基地。

這意味著目前國航系壟斷北京樞紐的現狀將被打破，三大航（國航、東航、南航）中的另外兩家公司將首次有機會分到北京市場這塊“肥肉”。

根據民航局發(fā)布的2013年度全國機場運營數據顯示，現有北京首都國際機場以8371萬人次的客運量位居全國第一，僅次于美國亞特蘭大哈茨菲爾德-杰克遜國際機場，是全球第二繁忙的機場。

這個數據甚至比上海兩大機場加起來的客運量都要多——2013年度上海浦東國際機場完成4719萬人次客運量，上海虹橋國際機場完成3560萬人次客運量，總計約為8279萬人次。

但長期以來，這塊“肥肉”的主要歸屬權被國航系牢牢掌握在手里。根據首都機場網站公布的信息，按照航班量統(tǒng)計，國航在首都機場占據42%左右的份額，南航占18%的份額，東航占14%的份額，海航占12%的份額。

按照2002年民航業(yè)重組方案，國航得到北京、成都、杭州三大樞紐，東航得到上海、西安、昆明三大樞紐，南航得到廣州、沈陽、烏魯木齊三大樞紐。相較之下，南航手握的市場資源最弱，因而對于這次可能入主北京的機會，南航顯得最為積極。

早在2011年5月，南航就與北京市大興區(qū)政府簽署合作協(xié)議，將在大興投資建設北京航空運營總部和顧客服務中心，并計劃在首都第二機場設立基地，未來十年投放超過200架飛機。

早前《財經國家周刊》援引某國航內部人士的消息稱，未來第二機場將極有可能以天合聯盟旗下公司為主導，國航及其所在的星空聯盟還是會以現有首都國際機場為主要基地?！岸姨旌下撁顺蓡T搬到二機場運營后，將騰出大量的航班時刻，國航可以利用這些資源，獲得進一步發(fā)展。”該人士指出。

天合聯盟（Sky Team）是由南航、東航、法航、荷航、大韓航空等公司組成的戰(zhàn)略合作集團，星空聯盟（Star Alliance）則由美聯航、漢莎航空、全日空等公司組成，國航（含深航）是星空聯盟在中國內地的唯一成員。

不過發(fā)改委最新有關新機場航空公司進駐安排的批復則說明，國航并不打算放任“東南聯姻”搶食自己家門口的蛋糕。未來首都雙機場之間的“爭奪大戲”將會十分好看。

事實上，北京并不是國內唯一一個計劃建設第二個大型國際機場的城市。在上海浦東國際機場成功投入運營15年的時間內，國內并未有其他城市成功獲得第二機場的“準生證”。本次北京大興機場的獲批意味著“一市兩場”甚至“一市多場”的運營模式有望在全國鋪開。

根據公開報道顯示，目前進入第二機場籌建階段的城市還有成都、廈門、青島、大連等，有意向新建的城市則有廣州、武漢、西安、烏魯木齊等。

在上述各城市中，成都與大連的動作最為顯眼。

國家民航局已經于2013年6月批準四川省簡陽市蘆葭鎮(zhèn)作為成都新機場場址，并已上報國家發(fā)改委審批。

現有成都雙流國際機場2015年的設計旅客吞吐量僅有3800萬人次，但到2013年底，該機場的吞吐量就已經超過3300萬人次。

據民航西南管理局的分析，到2015年，成都地區(qū)民航年旅客吞吐量預計超過4000萬人次，到2020年，該地區(qū)年旅客吞吐量將達到6000萬-7000萬人次，而遠期航空旅客吞吐量將達8000萬-1.2億人次。

受制于距市區(qū)太近、無擴建空間以及空域緊張等因素，雙流機場已無法原地擴建，成都市政府于2007年起就開始著手規(guī)劃第二機場。位于簡陽的新機場建成后，成都市將形成以新機場為主，雙流機場為輔的“一市兩場”格局。

與成都雙流機場類似，大連現有的周水子國際機場同樣面臨超負荷運行的窘境，經過三期改造后，其運輸能力也將在2016年左右達到飽和。

2012年年初，大連開始新建金州灣國際機場項目。新機場采取離岸填海的方式建設，面積達20.87平方公里，工程總造價初步估算約263億元。

值得注意的是，盡管成都和大連兩市新建機場的需求已迫在眉睫，但其新機場項目均未得到國家發(fā)改委的“準生證”。

為此，大連方面還曾因為“未批先建”而受到輿論指責。建設方解釋稱，由于該項目特殊的地理位置，其前期填海造陸工程量巨大，為爭取到足夠的建設周期，不得不“鋌而走險”。

業(yè)內人士認為本次北京新機場的獲批將成為發(fā)改委為“一市兩場”開閘的信號，未來中國各大城市同時擁有兩個以上大型民用機場將成為趨勢。在當下發(fā)改委密集放行基礎設施建設，以期拉動經濟回暖的大環(huán)境下，上述幾個城市第二機場的獲批只是時間問題。

雖然同時擁有多個機場的城市在國內仍舊不多見，現有的上海以及已經獲批的北京也多被認為是“有錢任性”的“土豪”特例，但從全球來看，“一市多場”是主流發(fā)展趨勢。

本刊記者梳理發(fā)現，“一市多場”的現象廣泛分布于全球各主要經濟體，從傳統(tǒng)發(fā)達國家到新興市場國家都可見，其中又以全球民航業(yè)最發(fā)達的美國最為典型。

美國最大城市紐約是東海岸乃至全美的經濟、文化與商業(yè)中心，被譽為“世界之都”的紐約市每天都有數以百萬計的客流量選擇通過民航出行。從機場布局與客流特點上來看，紐約市與未來的北京都有較高的可比性。

目前，紐約與新澤西港口事務管理局經營著三大服務紐約都會區(qū)的國際機場，其中肯尼迪國際機場和拉瓜迪亞國際機場位于曼哈頓以東，紐瓦克自由國際機場則位于曼哈頓以西的新澤西州境內。這三大機場2013年的總客流吞吐量超過一億人次，使得紐約成為全球民航客流量最大的城市。

上述三個機場的分工呈現精細化的特點：肯尼迪國際機場作為最主要的聯外機場，分擔了紐約都會區(qū)超過70%以上的國際航班，是著名的大西洋航線的重要節(jié)點;紐瓦克自由國際機場則主要由美聯航運營，該公司的國內和國際航線都由此始發(fā);拉瓜迪亞國際機場作為三大機場中最小的一個，主要承擔廉價航空客流和一些加勒比地區(qū)的國際航線。

美國第二大城市洛杉磯除了主要的洛杉磯國際機場以外，還有伯班克機場、長灘機場、約翰韋恩國際機場、安大略國際機場四個較小的機場，它們共同組成了大洛杉磯地區(qū)的民航機場服務系統(tǒng)。

除此以外，芝加哥、休斯頓等美國多數城市都擁有兩個以上的民航機場。

在東亞地區(qū)，“一主一輔”的現象則比較普遍。除了主要的聯外國際機場，東京、首爾、曼谷、大阪等城市都各自有一個專門負責國內及短途國際航線的較小規(guī)模機場。

它們大多都是距市區(qū)較近的、建成年代較久的老機場，在上世紀東亞經濟發(fā)展潮中發(fā)揮了重要的作用，但隨著城市規(guī)模的擴大日漸超負荷運行，在新機場建成后逐漸退居二線，有的甚至停用。

然而隨著航空客流需求呈現多樣化發(fā)展，這些位于市區(qū)的老機場漸漸發(fā)揮出新的作用，比如曼谷廊曼國際機場和首爾金浦國際機場成為廉價航空公司的主要基地和地區(qū)旅游航線的始發(fā)點，東京羽田國際機場和上海虹橋國際機場則因為距市區(qū)更近，成為國內高頻次商務客流的大本營。

根據民航局的預測，中國的航空客運量從2010年到2020年會每年增長11.4%，到2025年會成為全球最大的航空市場。在“十二五”期間，全行業(yè)的投資規(guī)模歷史性的超過1.5萬億元，旅客運輸量將達到4.5億人，運輸機場的數量將達到220個以上，機隊規(guī)模在5000架左右。

除此以外，民航局還多次發(fā)文鼓勵通用航空、支線航空以及廉價航空的發(fā)展，希望打造更加多樣化與多層次的航空運輸體系。市場潛力與政策引導之下，未來中國“一座城市，多個機場”的模式也將漸漸成為主流。