王得源

在傳統(tǒng)汽車市場，自主品牌失勢的格局短時間內(nèi)難以實現(xiàn)扭轉(zhuǎn)，但今年新能源汽車政策密集出臺，從監(jiān)測數(shù)據(jù)來看，5月下旬用戶對自主品牌新能源汽車的關(guān)注度達(dá)到40.89%，彎道超車正待觀察。

同時，純電動汽車（EV）市場領(lǐng)域絕大多數(shù)為自主品牌，但用戶仍然傾向選擇插電式混合動力汽車（PHEV），今年上海車展上推出多達(dá)數(shù)十款插電式混合動力車型。短期內(nèi)，插電式混合動力汽車搶占新能源汽車市場已成為必然。

隨著4月29日新一輪新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)落地，新能源汽車市場逐漸升溫并出現(xiàn)破冰跡象。今年第一季度，新能源汽車乘用車銷售26581輛，同比增長2.8倍，遠(yuǎn)超同期市場整體增速，此后更是出現(xiàn)井噴勢頭。

分析人士指出，相關(guān)產(chǎn)業(yè)壁壘并未消除，核心技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施、市場推廣并未實現(xiàn)實質(zhì)性的進(jìn)步，下一階段，國內(nèi)新能源車企更應(yīng)注重技術(shù)研發(fā)，保持在行業(yè)內(nèi)健康穩(wěn)定的發(fā)展。同時，中央財政仍將繼續(xù)補貼購買新能源汽車的消費者，鼓勵新能源汽車發(fā)展的主基調(diào)不會改變。

在上汽，第二代新能源產(chǎn)品序幕拉開，2015款榮威550 PLUG-IN即將上市，以三核驅(qū)動、EDU智能電驅(qū)變速箱實現(xiàn)油耗突破，實現(xiàn)了1.6升的百公里油耗和長達(dá)500公里的續(xù)航里程（純電動模式下綜合路況的行駛里程為60公里），并搭載inkaNet5.0智能網(wǎng)絡(luò)行車系統(tǒng)。據(jù)上汽乘用車介紹，作為中國首款量產(chǎn)的三核插電式混合動力轎車，榮威550 PLUG-IN擁有高效混動引擎與智能電驅(qū)變速箱，各方面綜合性能超越同類同級。

自上市以來，榮威550 PLUG-IN處于供不應(yīng)求的狀態(tài)?！靶履茉磧?yōu)等生”的優(yōu)等體現(xiàn)在哪兒？上汽工程師介紹，圍繞插電式混合動力系統(tǒng)有兩大技術(shù)難題。一是電機(jī)安放位置。歐洲在前輪后軸上放置電機(jī)，但效率低。大眾在雙離合器和變速箱前安插電機(jī)，但由于前驅(qū)空間限制，只能做后驅(qū)。二是專利壁壘。插電強(qiáng)混方案設(shè)計的難點在于發(fā)動機(jī)與電動機(jī)的組合。豐田行星齒輪結(jié)構(gòu)很好地解決了這個問題，但由于其為此申請了專利，其他廠家在采用這種混動方案時就不得不規(guī)避豐田專利。依托在“研發(fā)、制造、服務(wù)”上積累的三大優(yōu)勢，以及上汽“自主創(chuàng)新體系”，2015款榮威550 PLUG-IN最終打破了技術(shù)壁壘。

針對電機(jī)安放位置，上汽EDU智能電驅(qū)變速箱全部布置在前艙，在發(fā)動機(jī)側(cè)旁設(shè)一個輔助電機(jī)，另外一側(cè)設(shè)置主電機(jī)，在兩個電機(jī)之間布置兩個干式離合器，動力的耦合通過離合器、同步器和主減差速來調(diào)整。針對專利壁壘，上汽EDU智能電驅(qū)變速箱的技術(shù)方案繞過豐田的專利，較好地解決了發(fā)動機(jī)與發(fā)電機(jī)高效組合的問題，實現(xiàn)包括串聯(lián)行車充電等功能。

盡管2015款榮威550 PLUG-IN有望成為新能源車攪局者，但是，仍有諸多限制因素不容忽視。

傳統(tǒng)燃油動力汽車經(jīng)過200余年的發(fā)展，在服務(wù)站建設(shè)、加油站點分布等方面已經(jīng)較為成熟。而新能源汽車的進(jìn)步雖然迅猛，但相比燃油汽車，在續(xù)航里程、充電設(shè)施等方面還不夠完善，所以要想加快新能源汽車的發(fā)展，唯有插電式混動車型才是最有效的突破口。

因為，它解決了純電動汽車?yán)m(xù)航里程的限制，讓消費者更容易接受新能源汽車產(chǎn)品，感受電動汽車帶來的實惠，從而打消人們對電動汽車的使用顧慮。正如德國大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官文德恩對混動車型的評價：“它將世界上最美好的兩種東西結(jié)合到了一起?！?/p>

在當(dāng)前充電設(shè)施不完善的情況下，為了更快、更好地推廣新能源汽車，不僅不能限制插電式混動車型，恰恰相反，應(yīng)加大力度破除地方保護(hù)、更好地普及插電式混動汽車。當(dāng)消費者逐漸接受這種汽車時，國家再加快推動充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，逐漸解決純電動車遠(yuǎn)途續(xù)航問題，到時，插電式混動汽車或許就會自然退出歷史舞臺。

如果按照一些人的觀點，盲目否定插電式混動汽車在新能源汽車推廣中的作用，必然會導(dǎo)致不正確的后果。比如，前段時間有媒體報道，北京在新一輪牌照搖號中，中簽率為140：1，為歷次最難中簽。即便如此，在首期投放的1666張新能源汽車牌照中，還是有多達(dá)980人選擇了棄號，約占六成以上。

而同為大都市的上海，兩萬張新能源汽車牌已經(jīng)發(fā)放過半，為什么差距這么大？就是因為北京在推廣新能源汽車時，公然將插電式混動車型排除在外，在充電設(shè)施極其不完善的情況下，純電動汽車無法讓消費者接受，私人市場推廣緩慢。上海則本著開明的態(tài)度，按照中央部署，將插電式混動車型列入補貼目錄，促進(jìn)了新能源汽車在上海的發(fā)展。

據(jù)悉，2014年初，北京市正式開放了新能源車的購買，從《北京市示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品目錄》來看，主要涵蓋的車型包括北汽E150EV純電動、中科力帆620EV、長安E30純電動、比亞迪E6、上汽榮威E50、上海通用賽歐等純電動車型，動力類型主要集中在純電動車范圍，但數(shù)據(jù)顯示用戶關(guān)注最多的仍然是插電式混合動力汽車。

性能更優(yōu)、續(xù)航里程更長的插電式混合動力車卻不在北京允許購買的車型范圍之內(nèi)，這無疑對提升人們購買新能源車的積極性造成不小困難，也給地方保護(hù)行為留下了口實。

從2014年12月29日起，深圳實行小汽車限購，由此成為繼北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津和杭州之后，第八個實施汽車限購的城市。監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，限購城市對新能源汽車的關(guān)注更加強(qiáng)烈，也從側(cè)面表現(xiàn)出汽車市場的剛性需求仍然旺盛。