曾俊夫

汽車消費市場的轉(zhuǎn)變?nèi)绱酥欤瑤啄昵百I車，大家還在爭論關(guān)于三廂與兩廂的問題，也就是一眨眼的功夫，便步入到SUV盛行的時代。甚至對于國內(nèi)的汽車廠商而言，大有得SUV市場者得天下的謬論。所以很快，我們便看到這片市場就由“藍海”變成了“紅?！薄?/p>

其實長城哈弗應(yīng)該算是始作俑者，在轎車產(chǎn)品頹勢的狀況下，一擲千金做了一系列的SUV車型，短短兩三年便從H1發(fā)展到了H9，其速度令人瞠目結(jié)舌。反觀像東南這樣的廠家，步子邁得很慢，更像是“演而優(yōu)則唱”。東南汽車的歷史并不長，在90年代中期，福建汽車集團借助臺灣人的投資和三菱的技術(shù)在輕型商用車領(lǐng)域逐漸站穩(wěn)了腳跟，透過得利卡L300“面包車”，消費者記住了那枚以鵬鳥為設(shè)計元素的Logo。

這兩年，東南汽車主攻6-11萬元區(qū)間的入門級轎車產(chǎn)品，在V3菱悅火了一把之后，他們又借助翼神的GS平臺做了V5菱致和V6菱仕，其實也就是三廂和兩廂的差別。東南能用三菱技術(shù)做自主品牌，實際上也和三菱這些年在乘用車領(lǐng)域經(jīng)營不善有關(guān)聯(lián)。我在猜想，倘若真如三菱所說，以后會放棄轎車產(chǎn)品，那東南汽車會不會從日本人手中接過大旗呢？

用全球資源做一臺自主SUV

如果以平臺策略的思維來打量這臺全新DX7，我首先想到的問題是：它會不會也是借助于GS平臺搞出來的車型？

在試車時我向隨車的廠方代表求證過，得到了肯定的回答。但東南的工作人員似乎不太愿意對此多做評論，所以接下來我倒可以做一番大膽的推斷。第一，東南在引進三菱翼神Lancer車型時，已經(jīng)付清了技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，所以，大可在翼神基礎(chǔ)上自由發(fā)揮；第二， 三菱的GS平臺是一個基礎(chǔ)架構(gòu)，它不僅衍生出了Lancer，還有Outlander和RVR，所以從轎車到SUV，不過是舉一反三的問題。

有了一個可靠的平臺，東南在DX7的設(shè)計上也花費了不少功夫，就像好菜配好料。他們與意大利都靈的賓尼法利納設(shè)計公司進行了深度合作，除了讓外方設(shè)計全新的家族特征，還派駐了工作人員長期駐扎在賓法。從整車效果來看，這樣的付出也非常值得。DX7的輪廓非常飽滿，符合中國人的審美傳統(tǒng)。而車頭飛翼狀的格柵、18英寸雙色輪圈、D柱的延伸線條以及后保險杠雙出排氣口是幾個很順眼的設(shè)計特征。總體來看，DX7的顏值很高，看一眼就會有好感。

在搞定平臺和設(shè)計之后，東南還在整車零部件配套上嚴格把關(guān)，可以說渾身上下都是大牌子。比如一鍵啟動來自海拉Hella，尾門液壓撐桿來自蘇斯帕Suspa，BCM控制器來自大陸電子，EPS電子助力和ESC動態(tài)穩(wěn)定控制來自韓國萬都，儀表盤來自日本KTX，燈具由日本小糸提供，網(wǎng)絡(luò)平臺與中國電信合作，娛樂系統(tǒng)則是由先鋒開發(fā)……

這些大牌零配件本身能提供不錯的使用強度，此外也能為DX7增加溢價的機會，只是希望最后上市的時候價格別太離譜。

1.5T+6MT，出乎意料的默契組合

實際上在動力總成部分，東南為DX7找來的資源也屬于大牌。先期上市的車型僅為前輪驅(qū)動，搭載一臺由沈陽航天三菱生產(chǎn)的4A91T發(fā)動機，它的排量為1.5升，采用了MIVEC進氣可變氣門正時機構(gòu)，最大功率115kW/5600rpm，最大扭矩215Nm/2000-4500rpm。像這樣的動力輸出水準在同級屬中上，相比長城哈弗H6的1.5T發(fā)動機略有一點點優(yōu)勢。當(dāng)然如果是從實際駕駛感受來看，這臺4A91T并沒有多少亮點。首先，它在起步時的扭矩輸出很弱，第一次開DX7的人基本上都會有兩到三次熄火，然后逐步適應(yīng)。其次，它的理論渦輪介入轉(zhuǎn)速在2000rpm，但實際狀況卻是在2500rpm左右才會感到明顯的推背感。

當(dāng)然，動力的羸弱不單是發(fā)動機部分的問題，與之匹配的變速箱也應(yīng)該擔(dān)負責(zé)任。在DX7上，與4A91T搭配的是一臺國產(chǎn)的格特拉克6速手動變速箱，個人感覺它的齒比在后面幾擋比較疏。如此一來，在動力還未輸出正常的時候換擋，發(fā)動機往往會顯得有氣無力。而把轉(zhuǎn)速拉到2500rpm甚至以上換擋，才會有更暢快的動力輸出。其實就手感而言，這臺6MT操作起來相當(dāng)順暢，不僅擋位清晰，入位的行程也很短，這是自主車里少見的好箱子。建議那些喜歡開手動擋的朋友，買SUV可以考慮DX7。

如果硬要在DX7上挑出一些問題，我想它的懸架搭配還可以再調(diào)整一番。對于路面的處理不夠細膩，總會覺得差點阻尼感，遇到坑洼減振器有些拉不住，這也使得車身的顛簸感很強，給人底盤不夠厚重的印象。當(dāng)然在普通的公路上行駛，DX7大部分還是令人愉悅的，它的方向盤尺寸不大，助力的力度也剛好合適，而且在彎道中的指向性也不錯，整臺車多多少少有幾分Outlander的影子。

關(guān)于油耗的問題，試車時候無法得出準確結(jié)論。主要是因為我們長時間的怠速拍攝，所以導(dǎo)致發(fā)動機幾乎在低速工況工作，儀表盤里顯示為8.7L/100km，這個數(shù)據(jù)多少都來得不夠真實，實際應(yīng)該更低。

除了拼大空間，還要拼各種裝備

一整天的試駕讓我有足夠的時間來細細琢磨這臺非典型的“合資車”——大陸、臺灣與日本合作的產(chǎn)物?；旧宪噧?nèi)的前后座我都有坐過，大體上來說，它的后座超越了同級的對手，2700mm的長軸距營造出了寬敞的后排座，蹺二郎腿都不成問題。除了空間大以外，它的后排座椅還可以調(diào)整靠背角度，放倒靠背也能與后備廂地板齊平；若是在正常位置，前排座椅靠背還能向后放倒，與后排座組成一張“床”。

再來看看它的儀表臺和車廂配色，顯得很活躍、年輕范兒，在設(shè)計思路上緊跟潮流。儀表盤雖然不是彩色液晶屏，但整個設(shè)計很簡潔，信息的顯示也多以圖標為主；中控臺那塊立式顯示屏幕有沒有大牌的感覺？不過很遺憾，DX7的SEMI人機系統(tǒng)采用了類似于寶馬iDrive的控制器，不支持屏幕觸摸，所以操作起來有些繁瑣。這套人機系統(tǒng)支持電信3G網(wǎng)絡(luò)，能在線聽歌、看新聞等等，還有Wi-Fi熱點分享，真的很不錯。

在我們試駕的1.5T車型上，像自動空調(diào)、電子手剎、定速巡航、天窗以及自動雨刷都能找到蹤影，樣子、配置和空間都不成問題，關(guān)鍵在于最終售價。據(jù)東南透露，緊隨1.5T之后還會有2.0T的車型推出，而1.5T除了6MT以外，還會裝備現(xiàn)代的5速自動變速箱，一切盡請期待。