周璦瑪 何童

今年以來，各種國際新航線開通的消息不絕于耳，不僅中國籍航空公司，國外一眾航空公司，現(xiàn)在也逐步將目光轉(zhuǎn)向中國市場(chǎng)。9月1日，中國東方航空與達(dá)美航空簽署《關(guān)于達(dá)美航空戰(zhàn)略入股東航認(rèn)股協(xié)議確認(rèn)書》以及《市場(chǎng)協(xié)議》，達(dá)美航空以4.5億美元（約合28億人民幣）入股東航。在未來至少15年里，這兩大航空公司的結(jié)盟將成為跨太平洋航空市場(chǎng)上的一支勁旅。

不過這樣的緊密合作程度，并不足以在激烈的中美航線上占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。中美航線一直被認(rèn)為是盈利前景最好的航空市場(chǎng)，它具備商務(wù)、旅游、留學(xué)、探親等多種客源，客流的波動(dòng)極少。

目前中美航線的激烈已趨白熱化，中國國航與美聯(lián)航分別是這個(gè)市場(chǎng)的第一以及第二大承運(yùn)人，國航在美國布點(diǎn)6個(gè)航點(diǎn)，遍及美東、西、南三地。而南航、東航和海航也均有直飛美國的航線，美國則有包括美聯(lián)航、達(dá)美、美航以及不直飛美國大陸的夏威夷航空等承運(yùn)人。

根據(jù)中美航線的航班次數(shù)，今年中國籍航空公司將提供超過2000個(gè)航班，美籍航空約1800個(gè)航班，這也是中國航空公司首次在中美航線上占據(jù)優(yōu)勢(shì)。再者，今年多加航司繼續(xù)加碼發(fā)力，美航5月份開通北京-達(dá)拉斯航線，海航和達(dá)美航空開通北京-硅谷、上海-洛杉磯航線，國航、美聯(lián)航也紛紛采用載客人數(shù)更多的大飛機(jī)執(zhí)飛，并進(jìn)一步加密航班次數(shù)。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2014年至今中美新增的直飛航線達(dá)11條，美航表示，美航在中國大陸的5條直飛航線，旺季的平均上座率可達(dá)到90%，而淡季也有75%以上。

考慮到今年已經(jīng)取消了燃油附加費(fèi)，而且原油價(jià)格持續(xù)下滑甚至刺激東方航空一季度業(yè)績?cè)鲩L超過800%，此時(shí)上馬新航線對(duì)于各航空公司來說不啻于為其年報(bào)錦上添花。

盡管仍然需要面對(duì)專業(yè)分析人士的諸多質(zhì)疑，如航線過多導(dǎo)致運(yùn)力過剩，打折促銷過多犧牲受益率，但是業(yè)界仍然對(duì)新航線抱持著樂觀的心態(tài)，這背后已經(jīng)不僅僅只是航空業(yè)的得失，而涉及到更深層次的旅游業(yè)：2013年，中國游客在美國的旅游和其他相關(guān)服務(wù)方面的消費(fèi)就已經(jīng)達(dá)到98億美元，成為美國第六大國際游客消費(fèi)國。而且在這之前的四年里，中國游客在美國的消費(fèi)一直保持兩位數(shù)增長。

如此旺盛的需求，很難讓人不對(duì)這個(gè)市場(chǎng)津津樂道，加上美國向中國游客開放十年期多次有效的簽證等利好因素影響，都對(duì)中美航線產(chǎn)生持續(xù)起著正面作用，更何況每一位在美旅游的中國游客都做出了人均消費(fèi)超過7000美元的貢獻(xiàn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過其他外國游客4000美元的人均消費(fèi)水平。所以也實(shí)在不能怪最受中國游客青睞的加州政府偏心，采取一系列包含中文服務(wù)的攏客措施。在加州，從航班入埠的那一刻起，你會(huì)產(chǎn)生一種你只是飛了十幾個(gè)小時(shí)到了祖國另一個(gè)平行世界的錯(cuò)覺。

中國是全球發(fā)展最快的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，而有數(shù)據(jù)表明一架寬體飛機(jī)飛到一個(gè)城市能給當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)一年注入6.25億美元的效益。

一條航線開辟連接的兩個(gè)點(diǎn)是雙向流動(dòng)的，中國游客能走出去，外國游客也能走進(jìn)來。香港特區(qū)政府每年發(fā)表的年度財(cái)政預(yù)算案，幾乎總要重點(diǎn)提及香港作為國際樞紐的競(jìng)爭(zhēng)力，絞盡腦汁就是希望能借由產(chǎn)業(yè)推動(dòng)來提高香港總體的競(jìng)爭(zhēng)力并幫助經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長。

對(duì)于北上廣三大樞紐機(jī)場(chǎng)來說，它們能夠做的絕對(duì)比全球競(jìng)爭(zhēng)力早已跌出世界三甲的香港來得多。

當(dāng)下的中國，不僅擁有絕好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，也具有豐富的公商務(wù)和旅游資源。2013年統(tǒng)計(jì)的連續(xù)12月全球機(jī)場(chǎng)國際旅客吞吐量排行中中國內(nèi)地的三大機(jī)場(chǎng)甚至無法出現(xiàn)在前30的榜單中，而國際旅客吞吐量反映的是機(jī)場(chǎng)國際對(duì)外交流活動(dòng)能力以及開放程度，也是國際航空樞紐的客運(yùn)最關(guān)鍵指標(biāo)。雖然暫時(shí)無法躋身前列令人遺憾，但也從另一個(gè)側(cè)面證明北上廣三大樞紐機(jī)場(chǎng)在發(fā)展國際航線上的發(fā)展空間是極其可觀的。

如果說國際航線以前還只是北上廣的專屬標(biāo)簽，近些年開始升級(jí)機(jī)場(chǎng)運(yùn)力開通國際航線甚至洲際航線已經(jīng)漸漸成了近一線城市展示城市魅力的新方式。成都已經(jīng)有了飛往舊金山的航線，并計(jì)劃即將開通成都飛抵拉脫維亞里加以及巴基斯坦拉合爾等地航線;廈門也即將開通直飛悉尼的航班，甚至西藏自治區(qū)也開始鼓勵(lì)航空公司開通拉薩至東南亞、南亞的國際航線航班。

反過來，中美航線的高熱時(shí)期，讓人隱憂。業(yè)內(nèi)人士已預(yù)計(jì)到，隨著近兩年航線不斷增加，中國籍航空公司一方的航權(quán)快接近上限，而美國航空亞太區(qū)副總裁裴愛農(nóng)表示，“美籍航空可能還有每天2-3班到北京、上海的余量”。

更多航權(quán)的釋放，預(yù)計(jì)需要下一輪兩國航權(quán)的談判后才能放開。

然而每一條新航線的開辟都是不容易的。新航線計(jì)劃甚至有時(shí)需要提前一年甚至更長時(shí)間來調(diào)查航點(diǎn)兩地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況、經(jīng)濟(jì)相關(guān)性、往來客源結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)需求。在新航線真正落地之前，航空公司首先需要根據(jù)預(yù)定航路和飛行器來制定頻率規(guī)劃，還得提前2到6個(gè)月確定飛行時(shí)間表和飛機(jī)的輪班架次，在運(yùn)營方面還需要確定機(jī)組人員、機(jī)場(chǎng)資源管理、定價(jià)以及運(yùn)管控制等一系列職能問題，更不說“直航還是中轉(zhuǎn)”這樣看似二選一，確是在航空公司最初立項(xiàng)中也需要被反復(fù)認(rèn)證的調(diào)研報(bào)告。

新航線的開辟也是有其基本原則的，比如需要優(yōu)先考慮旅客運(yùn)輸吞吐量較前的機(jī)場(chǎng)，選擇可預(yù)見的幾年內(nèi)旅客運(yùn)輸吞吐量平均遞增率超過20%以上的城市，了解兩地經(jīng)濟(jì)相關(guān)性和經(jīng)濟(jì)增長率等。新加坡航空有一條航線，從新加坡轉(zhuǎn)道莫斯科抵達(dá)休斯頓，看似南轅北轍，但如果考慮到這三地在油氣領(lǐng)域的地位，其中航線部署的良苦用心躍然紙上。

這也便不難理解實(shí)際利用外資達(dá)到百億美元的成都，雖然地處內(nèi)地卻可以開通比中國其他城市更早開通北美航線。

正因?yàn)楹骄€確認(rèn)的不容易，當(dāng)下中國市場(chǎng)如百花爭(zhēng)艷的新航線開辟格局才顯得尤為意味深長，“中國航空市場(chǎng)進(jìn)入需求旺盛期”的論斷更不是這幾年的新鮮產(chǎn)物。面對(duì)急劇增長的運(yùn)力，航空公司能做的除了增加現(xiàn)有航線的航班密度、更換機(jī)型之外，便是通過不斷開辟新航線來消化運(yùn)輸客源。

新航線需要更多飛機(jī)的補(bǔ)充：波音公司在今年對(duì)中國市場(chǎng)的預(yù)測(cè)是中國在20年內(nèi)需要6330架飛機(jī)。而在2007年它作出的預(yù)測(cè)僅僅只是截至2024年中國需要2600架飛機(jī)。

對(duì)于預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的不斷上調(diào)，也表明了中國航空運(yùn)輸超乎尋常的增速。中國航空業(yè)的發(fā)展，不僅僅只表現(xiàn)在北上廣三大航空樞紐上，更體現(xiàn)在增速明顯的二三線城市上。加上國家“一帶一路”的戰(zhàn)略，中國與南歐、中亞、北非等經(jīng)濟(jì)帶沿線國家之間的交往也開始增長，中國航空公司在區(qū)域性國際航空市場(chǎng)份額在不斷提高。

以中國人民目前的錢袋深度和高漲的史無前例的出行熱情，中國超越美國成為全球最大民用航空運(yùn)輸市場(chǎng)指日可待。君不見昔日以日本作為遠(yuǎn)東深耕市場(chǎng)的美國一眾航空公司，現(xiàn)在也逐步將目光轉(zhuǎn)向中國市場(chǎng)。

而在10月份，空客A350飛機(jī)即將交付芬蘭航空，芬蘭航空也正在計(jì)劃開通尚沒有歐洲航班的中國城市新航線。芬蘭航空首席執(zhí)行官貝卡·沃拉莫表示，公司并不擔(dān)心中國最近動(dòng)蕩的經(jīng)濟(jì)環(huán)境。他說：“我們認(rèn)為獲利的總是最先行動(dòng)的那一個(gè)。芬航想增加飛往中國一些特大城市的航班。同時(shí)也在考慮布置新航線，連接中國和韓國的一些歐洲航班數(shù)量少甚至沒有的城市?！?/p>

據(jù)悉，芬航首批A350飛機(jī)的5個(gè)目的地中有3個(gè)在中國，包括北京、上海和香港，其他兩個(gè)是曼谷和新加坡。芬蘭航空的戰(zhàn)略重心是利用赫爾辛基位于歐洲和東北亞之間最短大圓航線上的地理位置，將其建設(shè)成從歐洲通往東北亞的樞紐地。

在明年4月，奧地利航空也計(jì)劃在停航7年之后復(fù)航上海-維也納的長途航線，由波音777執(zhí)飛。這樣將為直航客人提供更多便利，而也會(huì)有更多乘客選擇在維也納轉(zhuǎn)飛西歐、東歐。

或者我們還可以回頭繼續(xù)看看美國航空，它的大本營所在的達(dá)拉斯/沃斯堡機(jī)場(chǎng)本身便是世界最大機(jī)場(chǎng)之一，而美航又野心勃勃想將其打造為太平洋航線的另一樞紐，中國游客不僅能便利地通過達(dá)拉斯中轉(zhuǎn)美國任何地方，甚至可以延伸到中北美及加勒比地區(qū)，乃至目前中國的本土航空公司還極少觸及的拉丁美洲。

話說回來，為什么中國到南美沒有直達(dá)航班？本質(zhì)上來說還是因?yàn)樘h(yuǎn)了。南美和東亞正好是對(duì)跖關(guān)系，上海和布宜諾斯艾利斯非常接近對(duì)跖，理論最短飛行距離19602千米，而現(xiàn)有飛行距離最遠(yuǎn)的波音777-200LR理論飛行航程是17400千米。然而整個(gè)拉丁美洲今年的經(jīng)濟(jì)增幅也令其逐步調(diào)整了對(duì)外聯(lián)系的節(jié)奏，和東亞這個(gè)新合作伙伴的雙邊貿(mào)易額已經(jīng)占其貿(mào)易總額的25%，而且過去十年南美同中國的貿(mào)易額也迅猛增長。也就是說，中國航空業(yè)的前景依然充滿了無限機(jī)遇。在經(jīng)歷了中歐航線、中美航線之后，未來拓展版圖的新大陸也許就來自于同樣發(fā)展中的拉丁美洲。

至少從航空業(yè)來看，那些唱衰中國的聲音可以暫時(shí)歇一口氣了。盡管中國的經(jīng)濟(jì)增長速度正在放緩，但海外游的休閑游客人數(shù)依然不斷增長。中國游客的全球旅行購買力至少在未來的一段時(shí)間內(nèi)還是能讓這個(gè)世界刮目相看。