謝奕秋

2015年8月13日，中國鐵路總公司在印度尼西亞酋都雅加達舉辦“中國高速鐵路展”。

中日圍繞印尼爪哇島高鐵（雅加達-萬?。┙ㄔO(shè)計劃的訂單一直展開著激烈的爭奪。印尼總統(tǒng)佐科曾表示“計劃于8月底、最遲在9月中旬以前完成評估”，隨后在中國和日本之間遴選出承建商。然而，誰都沒有料到，9月3日傳出印尼5人評估小組負責(zé)人達爾明·納蘇蒂安的表態(tài)：中日兩國的雅加達-萬隆高鐵方案并不適合印尼，印尼已經(jīng)退回了兩國提交的工程方案。

日本國土交通相太田昭宏9月4日表示：“已得知（印尼）政府將于近期對最終決定的詳細情況作出說明。首先希望等待這個說明?！倍?dāng)天印尼方面遲遲未通過正式途徑向中國駐印尼大使館和中國鐵路總公司宣布這一消息，所以截至4日發(fā)稿，中方未有正式回應(yīng)。有了解中方競標情況的人士稱，印尼方面本質(zhì)上還是對工程造價太高不滿意，希望借“降速”講價。但原因也許比這復(fù)雜得多。

爪哇島是印尼第四大島，卻擁有全國約2.42億人中的近60%。避暑景區(qū)萬隆距雅加達120公里，泗水又距萬隆約570公里。雅加達-萬隆若建成印尼首個高鐵路段，日后可以延長到東部城市泗水，形成橫跨爪哇島總長約730公里的鐵路動脈。

日本從5年前就“舉官民之力”向印尼推銷新干線，他們在貸款上利息極低，期望在項目建設(shè)上掙錢，甚至通過昂貴的日本高鐵車廂和設(shè)備掙大錢。但在去年秋季，印尼突然宣稱在考慮中國的方案，讓日本震驚。

日方緊急運作，在今年3月佐科訪日時安排其試乘了新干線，之后又派前首相福田康夫去向佐科推銷;7月提出的方案給出了0.1%的年貸款利率、40年的償還期，并將原計劃2026年的完工日期提早到2021年（2019年試運行）。近期日本首相助理和泉洋人拜會印尼總統(tǒng)時，還提出三項新的“援助工程”，涉及協(xié)助印尼維修船舶、維持海洋治安和海洋事務(wù)建設(shè)。

然而，中方的提案與對印尼的整體投資方略配套，更有吸引力。今年第一季度，中國首次成為對印尼10大投資國之一。佐科自去年10月就任印尼總統(tǒng)以來兩次訪華。今年3月底習(xí)近平在歡迎佐科訪華時，針對印尼希望與中方共同開發(fā)蘇門答臘島四地和加里曼丹島三港口表示，愿以亞投行、絲路基金等支持印尼發(fā)展“海上高速公路”，積極參與印尼港口、高鐵、機場、造船、沿海經(jīng)濟特區(qū)建設(shè)。

今年4月，中國和印尼簽署雅加達-萬隆高鐵項目框架協(xié)議。中方也改進了最初的競標方案，將貸款期限從25年延長到50年，利率為2%且有寬限期，預(yù)計將提供55億美元的全額貸款，且不用印尼政府擔(dān)?！@意味著印尼政府暫時不用承擔(dān)任何負擔(dān)。而日方的方案是項目經(jīng)費的75%可提供日元貸款，但只要和印尼的國企合作就要求有政府擔(dān)保。

新加坡《今日報》稱，中方的方案顯然更具競爭力，不僅包括高鐵全套線路，還包括沿150公里軌道建8個火車站，設(shè)計時速是350公里。日方建議建造一條180公里長的軌道，最高時速為300公里。中方稱，如果被允許9月動工的話，它能在2019年（佐科本屆總統(tǒng)任滿之年）實現(xiàn)全面通車。對于轉(zhuǎn)讓技術(shù)的要求，中方提議兩國合資設(shè)立生產(chǎn)鐵道零部件的工廠，共同開發(fā)東南亞的高鐵市場。

8月10日，中國國家發(fā)改委主任徐紹史作為習(xí)近平主席特使，向佐科當(dāng)面呈交中方可行性研究報告。次日徐紹史還表示，如果印尼拿出基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)一覽表，中國將提供印尼可以自由使用的巨額貸款。

在日媒看來，佐科8月12日對內(nèi)閣人事的調(diào)整，是最新的不利因素?！懂a(chǎn)經(jīng)新聞》稱，佐科在執(zhí)政以來的首次內(nèi)閣人士調(diào)整中，將經(jīng)濟統(tǒng)籌部長索菲安、被稱為“知日派”的貿(mào)易部長戈貝爾等6名經(jīng)濟部門主要負責(zé)人全部撤換，而力推中國方案的印尼國有企業(yè)部長莉尼·蘇馬爾諾（Rini Soemarno）繼續(xù)留任。

按照印尼政府的預(yù)定程序，由美國波士頓咨詢公司（BCG）針對中、日兩國可研報告，就建設(shè)費用、科技方案、設(shè)施結(jié)構(gòu)和本土化率（中方方案采用印尼本土原材料比例高達60%）等方面做先行評估。之后，印尼經(jīng)濟統(tǒng)籌部長達爾明領(lǐng)導(dǎo)的5人評估小組（包括海洋統(tǒng)籌部長里扎爾、計劃發(fā)展部長索菲安、財長班邦和交通部長佐南）對評估報告再次審核，于9月3日提呈總統(tǒng)作最后裁決。

據(jù)共同社報道，佐科總統(tǒng)9月3日傍晚曾向記者表示“有必要建設(shè)高鐵，但印尼已決定不動用國家預(yù)算，也不提供政府擔(dān)?！??？删驮诓痪弥螅_爾明卻對媒體表示，總統(tǒng)已決定“沒有必要建高鐵”。當(dāng)天深夜，達爾明詳細解釋了婉拒高鐵方案的理由：雅加達-萬隆150公里沿線有5～8個站點，“火車沒到每小時350公里即需剎車，實際最高速度可能僅達每小時200公里左右”，因此，政府考慮改建時速200～250公里的中速鐵路，這樣時速僅僅慢了約11分鐘，而工程造價可顯著降低30%～40%;再加上中日兩國的方案“沒有詳細說明保養(yǎng)維修的標準等”，因此歡迎中日兩國提交新的工程方案。

似乎是為了安撫中方，佐科當(dāng)天對媒體表示，國企部長莉尼對項目中標者擁有最終決定權(quán)。

應(yīng)該說，降速本身對中方的技術(shù)方案不是個壞消息（中方方案中對中速鐵路也有預(yù)案）。

在對爪哇島高鐵的爭奪白熱化之前，泰國境內(nèi)不同走向的幾條鐵路（高速鐵路或不同于舊米軌的寬軌鐵路）項目，吸引了中日媒體更多的關(guān)注。

今年5月27日，泰國官方與日本政府簽署合作備忘錄，雙方將以該國首條高鐵（由清邁到曼谷）引進日本“子彈頭列車”新干線技術(shù)為前提，聯(lián)合開展業(yè)務(wù)調(diào)查工作。泰國曾在2012年與日本就在鐵道領(lǐng)域加強合作達成一致，但明確表示引進新干線還是第一次。日本媒體報道，JR東日本、三井物產(chǎn)、日立制作、三菱重工這4家日企對投資泰國高鐵項目有興趣。

但是，高鐵的終點站之一清邁是人口不到20萬的城市，難以形成類似日本東京至新大阪間的商務(wù)利用需求，而該項目120億美元的投資，僅靠鐵路業(yè)務(wù)難以確保收益。

但中方也在縱貫泰國東部的寬軌鐵路項目上有斬獲。

回顧一下，泰國憲法法庭于2014年3月裁定，由英拉政府推動的授權(quán)財政部貸款2萬億泰銖用于基建的條例草案構(gòu)成違憲。這意味著中泰兩國政府此前達成的“大米換高鐵”計劃流產(chǎn)。5個月后，巴育政府批準兩條縱向的鐵路項目，即東線的廊開府-馬塔府、西線的清孔-帕棲（又譯班帕欽）。同年12月，泰國總理巴育體驗了京津城際列車。今年2月，巴育體驗了新干線東京-大阪段最新列車。不久后，泰國運輸部信息顯示：將尋求日本ODA低息貸款建設(shè)全長670公里的“曼谷-彭世洛-清邁”高鐵（替代西線的“清孔-帕棲”規(guī)劃線路），最早于2016年第二季度正式開工。

對于仍保留給中方的東線的廊開府-馬塔府鐵路項目，中泰在2014年12月簽署了鐵路合作諒解備忘錄。該項目將自南向北，從羅勇府的主要深水港通至泰國和老撾邊境的廊開市（可與中國-老撾高鐵線輕松連接），并有一條支線連接到曼谷。其中，曼達普（又譯瑪塔普）-坎桂-廊開線734公里，曼谷-坎桂線133公里，將全部采用中國技術(shù)、標準和裝備。由于該線路定位為客貨兩用的準高鐵，2018年建成后可形成“中老泰旅游黃金線路”;未來還可往南延長，成為“昆明-新加坡”泛亞鐵路系統(tǒng)的一部分。

中鐵建東南亞公司總經(jīng)理朱錫均8月26日在曼谷表示，中泰鐵路合作至今已舉行六輪會談，雙方擬于9月上旬簽署中泰政府間框架協(xié)議，預(yù)計10月底舉行開工典禮，3年內(nèi)完成鐵路建設(shè)，運營后從昆明到曼谷的往返鐵路票價約每人3600泰銖（約合700元人民幣），每年或?qū)樘﹪黾?00萬中國游客。李克強總理9月4日上午在會見泰國第一副總理兼國防部長巴維時指出，希望雙方抓緊進度，如期開工中泰鐵路合作項目。

中國是泰國第一大貿(mào)易伙伴，雙邊貿(mào)易額預(yù)計今年增至1000億美元。日本則是外商在泰投資的龍頭老大，占外商赴泰投資總額的60%。但瞄準泰國鐵路項目的并不只有中日兩國。如果阿披實明年重新上臺，不一定會采用中國或日本的高鐵技術(shù)，而可能會按美國的建議采用歐洲的高鐵技術(shù)，比如修建橫向連接緬甸南部港口的高鐵。而一旦美國的計劃實現(xiàn)，東南亞高鐵今后的聯(lián)網(wǎng)成本會大大增加。

日本1964年建成世界首條高鐵，早于其他競爭對手幾十年。不過，據(jù)說“節(jié)能、抗震、安全”的日本新干線至今只成功推銷給了臺灣，而臺灣高鐵自2007年投入運營后就連年虧損不止。

中國在2007年推出首條高鐵后，現(xiàn)在高鐵軌道線已占全球總量一半以上。中國高鐵建造快，當(dāng)期費用僅約日本的60%。土耳其境內(nèi)的“安伊高鐵”二期應(yīng)用了中國高鐵技術(shù)，是中國高鐵在國外應(yīng)用較有說服力的樣本。今年6月莫斯科-喀山全長770公里的高鐵簽約，由中俄聯(lián)合體共同負責(zé)項目設(shè)計，最高設(shè)計時速400公里。該線路還可能延伸至北京，將莫斯科-北京超過7000公里的路程時間從6天左右縮短至兩天。此外，中國在羅馬尼亞、英國、匈塞高鐵項目上也占得先機。

中國盯住曼達普至廊開鐵路而放棄曼谷至清邁高鐵項目，是因為中國盯住的是泛亞鐵路網(wǎng)！所謂泛亞鐵路，按原來構(gòu)想，系從昆明分3條線路南下，在曼谷匯聚后，再由馬來西亞抵達新加坡。但后來緬甸、越南政府?dāng)R置或否決中國的高鐵方案，由此中線走廊對中國的意義更趨明顯。

除了泰國、印尼，今年5月才基本敲定終點站的馬來西亞-新加坡高鐵，以及印度、美國等國的高鐵也是中日兩國重要的角逐地。習(xí)近平主席2013年10月訪問馬來西亞期間，曾極力爭取中國公司參與建設(shè)350多公里的吉隆坡-新加坡高鐵。如今修改后的馬新高鐵項目，計劃于2015年底動工興建，項目總投資預(yù)計在120億美元左右，基本傾向于采用日本技術(shù);另外，馬來西亞吉打州至吉蘭丹州的457公里鐵路建設(shè)項目已由中方承包。

而印度由于市場龐大，可以同時容納中日兩國。中國和印度2014年宣布，就新德里至欽奈的高鐵項目進行研究，該高鐵全長1750公里、設(shè)計時速300公里。日本曾在2013年與印度簽署合作協(xié)議，就孟買-艾哈邁達巴德的高鐵專線展開前期調(diào)查，該高鐵全長約500公里，將于2017年動工建設(shè)。相對來說，中國國企重視運營里程和綜合效益，而日本公司更重視運營收益。

從印尼高鐵招標這次變卦可見，發(fā)展中國家在配套交通體系尚未健全的情況下，建設(shè)高鐵還必須小心考量民意因素。而在定期改選機制下，民眾對于政府借債修路、將巨額負債推給后任的擔(dān)心并未稍減，如此標志性項目如何在地區(qū)之間取得平衡也是個政治問題。解決這些問題，不光需要中國國企談判專家和工程技術(shù)人員的努力，也需要從國際政治層面多做工作。