Sam Sheehan

僅從FXX K駕駛員屁股的離地間隙低于F1車手便足以證明，法拉利最新的賽道專用超跑絕非等閑之輩。

基于混合動力的LaFerrari，F(xiàn)XX K是馬拉內(nèi)羅有史以來設計生產(chǎn)動力最強的作品（除了1986年那臺吃了渦輪激素的法拉利F1賽車，那家伙可施展出895kW的怪力）。不愧為法拉利稱之為“移動新科技測試平臺”的猛獸，讓人淚奔的200萬英鎊標價也非常對得起有錢的父老鄉(xiāng)親。

這任性的售價里到底都包含了什么東西呢？包含在價格里的，除了一臺你不能開上公路的車子外，還有每年6場法拉利單品牌賽事的參賽資格，你可以借機與其他FXX K、法拉利挑戰(zhàn)賽賽車買家，以及過往XX項目賽車、經(jīng)典F1賽車同臺切磋技藝（希望所謂切磋是點到為止吧，碳纖維車身的維修費可也是很任性的）?，F(xiàn)場除了會提供一組私人的維修團隊，還會有專人幫你收集參數(shù)，并有針對性地為你講解，以便你提高成績。

在LaFerrari V12混合動力系統(tǒng)的基礎上，F(xiàn)XX K又榨出了64kW的動力，這使得其最大輸出功率達到了773kW。在車身重量僅有1165kg的FXX K上就意味著推重比達到了674kW/t。最大扭矩雖然沒有增長，依舊是900Nm，畢竟是輕量化的賽道用車，這“點兒”力量也綽綽有余。

為應對更高的輸出功率，F(xiàn)XX K的V12發(fā)動機使用了新的凸輪軸，以及一套新的氣門總成系統(tǒng)，其中用機械式氣門頂桿代替了LaFerrari使用的液壓頂桿系統(tǒng)。這些升級與重新設計的進氣系統(tǒng)和直排尾喉一同幫助這臺6262ml V12擁有632kW的驚人怪力。在阿布扎比亞斯碼頭賽道彈射起步時，F(xiàn)XX K不難將V12一舉推向9250rpm的紅線區(qū)，這時它的聲浪絕對可以鎮(zhèn)住當今所有同類的混合動力超跑。

除發(fā)動機發(fā)力外，法拉利獨門秘傳的HY-KERS系統(tǒng)也能同時提供140kW的額外輔助。法拉利宣稱FXX K比起同胞LaFerrari在Fiorano賽道上單圈要快5s。即便對于一臺能在200km/h時產(chǎn)生540kg下壓力的車子來說，這個成績也非?？捎^。而且也請別忘了，LaFerrari在Fiorano可是比2005年基建于Enzo的FXX已經(jīng)快了3s。兩個成績同樣叫人目眩眼呆呀。

由于增加了更激進的空氣動力學套件，F(xiàn)XX K可產(chǎn)生兩倍于LaFerrari的下壓力，這其中吸取了458參加世界耐力賽（WEC）GT2組別的各種經(jīng)驗。FXX K的前定風翼比原車低了30mm，并且具有多個水平和垂直的翼片，可以將氣流引向車身的兩側(cè)。翼片在兩側(cè)制造出的氣流旋渦可以吸收光頭胎在行進時產(chǎn)生的亂流，進而提高底部空氣流通的效率。

車尾的設計同樣火候不減。一個巨大的擴散器躺在一個尺寸不逞多讓的可升降尾翼下方。尾翼可向上升起多達60mm，在重剎車時可擋在兩個懸在半空中的垂直翼片正中央充當空氣剎車。在第二形態(tài)的空氣動力學模式下（就是尾翼放下后的低阻力形態(tài)），兩端的翼片可以起到引導氣流的作用，它們的存在本身就能提高空氣流通的效率。在高下壓力模式下（尾翼請起），這兩個翼片又能與尾翼協(xié)同工作，一起制造大量下壓力。

車手可控電子系統(tǒng)在現(xiàn)代賽車中扮演了重要角色，在FXX K上，這類系統(tǒng)自然也不會缺席。中控臺上的旋鈕可對下壓力進行四重設定，動力系統(tǒng)的控制參數(shù)也有多種設定可選，在最極端的設定下，發(fā)動機和電機可火力全開，在最短時間內(nèi)用干電池內(nèi)儲存的所有電力。

法拉利的側(cè)滑角度控制系統(tǒng)為應對FXX K的光頭賽車輪胎也做了調(diào)整，與之協(xié)同配合的還有電子限滑差速器和牽引力控制系統(tǒng)的調(diào)校。由于這是供“一般人”駕駛的賽車，所以法拉利也為FXX K搭載了一套高性能的ABS系統(tǒng)。

法拉利目前只會打造32輛FXX K，而且這32臺車已售罄。但據(jù)說如果你有足夠的鈔票，沒準兒也能打動馬拉內(nèi)羅為你再多造幾輛。

測試車手

Marc Gené

LaFerrari的工程師喜歡不停地向試車手以及F1車手取經(jīng)，F(xiàn)1車手我指的當然是阿隆索和萊科寧啦。所以LaFerrari的設定本身幾乎就是完美的，雖然買家不能自行調(diào)整車輛的設定參數(shù)，但他們還是可以通過調(diào)整踏板、座椅、方向盤的位置獲得最好的駕駛位置，以配合各自的駕駛習慣。

現(xiàn)在想起來也挺滑稽的，因為項目伊始，F(xiàn)XX K只是一臺進化了的LaFerrari，只不過是輕量化后換上一套新排氣的作品。但即便如此，我開著原型車出去跑了一圈后就發(fā)現(xiàn)它奇快無比。給我印象尤深的是那套混合動力系統(tǒng)，其工作方式比我之前開過的都先進。我簡直無法相信這么快的車子居然這么好開。類似的體驗我只在F1或勒芒LMP1賽車上經(jīng)歷過，而FXX K絕對與這兩種賽車處在同一個水平上。這也意味著我們幾乎不可能開發(fā)出FXX K的進化版，因為那會需時多年。

雖然這么說，但我當年試駕458和Enzo時也曾想，已經(jīng)如此極致，該如何提高呢？但法拉利卻總是有辦法，對于LaFerrari如此，對于FXX K亦然。

F1車手

Kimi R？ikk？nen

即便是對于我來說，F(xiàn)XX K也絕對是臺快車。它的混合動力技術(shù)雖然與我的F1座駕相似，但車內(nèi)的氛圍卻非常不一樣，畢竟前者是單座的賽車，而FXX K是一臺正常的汽車。

雖然LaFerrari的動力系統(tǒng)與F1賽車有許多交集，但它們開起來的感受卻大相徑庭。兩者的共同點嘛，你只要開著它們在Fiorano上跑幾圈就知道了，它們同樣都非?？?！

工程師

Marco Fainello

我們在LaFerrari完成以前，就早已開始了FXX K的立項研發(fā)。我們并沒有把整個LaFerrari搬過來，再將其賽道化。其實在研發(fā)的初級階段，研發(fā)部門里已經(jīng)產(chǎn)生了兩個分支，一個專門負責道路版汽車，另一支則專攻賽道用車。這就是為什么FXX K只使用了LaFerrari的基礎結(jié)構(gòu)，而其他的套件都是專門為賽道準備的。

我們幾乎榨干了V12發(fā)動機的所有潛力了，所以未來如果還想要提高輸出，就只能從電氣系統(tǒng)下手。動能回收系統(tǒng)（KERS）將是未來提高動力的來源，特別是扭矩方面。

在FXX K里，駕駛員的坐姿比F1賽車還低，這展示了我等花了多少精力以確保車輛性能能滿足車手的期待。每個車手都可以定制適合自己的坐姿，以及個人喜歡的人機交互界面。

FXX K電子輔助系統(tǒng)的工作方式也別具一格。當你駕駛一輛一般汽車時，你能清楚地感覺到電子系統(tǒng)在進行干涉，比如ABS在運作，ESP在輔助剎車。但FXX K的系統(tǒng)都被高度整合在了一起，并且是在背后暗中地輔助車手。這些系統(tǒng)都可以根據(jù)需求調(diào)整，能讓你置身其中卻不覺其存在。

這使得FXX K既能給菜鳥車手足夠信心，又能滿足行家里手對駕駛激情的熱切追求。所有法拉利都力爭運用電子系統(tǒng)為底盤的駕控感添磚加瓦，而不是去修正它。