李徽

2015年2月12日，中國農(nóng)歷臘月二十四，南方傳統(tǒng)的“小年”。隨著救援人員在臺北基隆河尋獲最后一名失蹤的大陸籍旅客陳仁泰的遺體，臺灣復(fù)興航空GE235航班空難投入超過8500人次的搜救工作經(jīng)過9天宣告結(jié)束。43名罹難者能夠入土為安，也成為這個“小年”留給悲痛家屬們的唯一慰藉。

車輛疾速行駛在高架橋上，突然看到飛機龐大的身影橫過眼前，前方的計程車被機翼掃中，飛機旋即栽入河中……這樣堪比災(zāi)難電影的場面，在2015年2月4日上午11時在臺北市區(qū)真實上演。

事發(fā)之時，駕駛這輛計程車的司機周錫東根本沒看到飛機，只感覺到了一股巨大的撞擊，繼而擋風(fēng)玻璃的碎片蹦來，眼前一黑。待車輛停穩(wěn)反應(yīng)過來之后，他驚魂未定地給公司撥通電話：“我的車被飛機撞了！”“是遙控飛機么？”“不是！是載人小客機，掉到基隆河里去了！”

確切消息很快傳來，墜入河中的是臺灣復(fù)興航空的一架載有53名乘客和5名機組人員的TR72 600型客機，航班編號GE235，當(dāng)?shù)貢r間2月4日10點52分起飛，目的地為金門，起飛3分鐘后失聯(lián)，隨即墜毀于臺北南港基隆河中。飛機上的58人中包括來自廈門兩個旅行團的31名大陸游客。

在復(fù)興航班GE235墜河前，有目擊者看到機身罕見地低空飛過臺北市南港區(qū)上空，越過經(jīng)貿(mào)二路一棟新建22層的大樓后隨即以90度傾斜姿勢撞上高架橋后落水。據(jù)當(dāng)時在頂樓施工的工人說，他當(dāng)時聽到頭頂上一陣異常怪聲，回頭就看見飛機平行飛過，機翼差點打到樓頂。

正是由于墜入河中，滿載燃油的飛機并沒有發(fā)生爆炸，而是在墜河后斷裂成數(shù)截：機頭部分和前部機身扎入河底嚴重變形，機尾部分扭曲著露出水面。這也使機艙尾部的一些乘客得以第一時間幸運地爬出飛機殘骸自救。

第一時間趕到現(xiàn)場的救援人員跳進基隆河游到飛機旁，不斷安撫生還者的情緒，幫助他們爬上救生艇送往岸邊?！拔铱吹接写蠹s10名乘客站在河水里和機翼上，有的頭上還滿是血水。其中一個是空姐，我問她飛機上有多少乘客，她說有53人，當(dāng)時我心都涼了。”一位參與現(xiàn)場救援的人員說。

如同任何一場空難中總有奇跡發(fā)生一樣。站在河水中的復(fù)興航空GE235航班生還者的遭遇也令人唏噓不已?？战泓S敬雅是第一批爬出機艙的幸存者，2014年7月由于調(diào)班躲過了復(fù)興航空在澎湖降落時發(fā)生的空難，此次墜機中又由于坐在機尾而幸運逃生。臺灣乘客林明威一家三口起飛前由于感到引擎噪音而煩躁，從原本在前艙左側(cè)的座位換至后艙右側(cè)的座位，從而舉家成功躲過一劫。70多歲的老兵黃金順在起飛后就發(fā)覺引擎異常，隨即解開安全帶并指導(dǎo)身旁乘客用衣服包頭，在飛機落水后在自救同時還幫助另一位旅客陳明忠解開安全帶迅速逃生。

從鬼門關(guān)爬出來的乘客站在冰冷的河水中等待救援，一些被困在機艙中清醒尚存的乘客則不斷拍打機窗求救。據(jù)一位第一時間到達現(xiàn)場的救援人員形容，墜機后的機艙內(nèi)宛如人間煉獄：機艙內(nèi)灌入渾濁的河水，許多人被安全帶綁住，“頭下腳上”吊掛空中，拼命地喊救命，有人則昏迷不醒，還有人就這樣吊著死亡。更有目擊者指出，在飛機墜河的瞬間，已有乘客被拋出艙外，被河水沖向下游。

最先到場的民間救援人員穿著潛水裝從破洞處鉆進機艙內(nèi)，在15度的低水溫下進行搜救，但因為河水太混濁，水下能見度幾乎是零，潛水員只能徒手摸索。由于機艙被擠壓變形嚴重每次僅能有兩位搜救人員進入，而運送出來的傷者和遇難者也只能一次一名通過破洞，救援進度相當(dāng)緩慢。

晚間7點，大型起重機得以進入現(xiàn)場，用了一個多小時將機身和機尾先吊掛上岸，而插入河床的機頭則在夜間11時10分吊掛浮出水面。由于撞擊嚴重，面目全非，吊掛過程機頭因破碎不堪負荷，一度掉落，為本就艱難的救援雪上加霜。

隨著飛機殘骸陸續(xù)上岸，搜尋到的是越來越多的遇難者遺體。到5日清晨，已經(jīng)搜救出46名乘客中有31名乘客死亡、15人受傷，還有12人被吞沒在渾濁的河水里無影無蹤。20艘救生艇挑燈徹夜沿河道搜尋失蹤乘客，在能見度極差的條件下始終沒有停止作業(yè)。

此次復(fù)興空難，是臺灣民航史上首次班機墜毀于內(nèi)陸河。民間、軍方和消防對于此類空難的實戰(zhàn)救援經(jīng)驗幾乎為零。相對于陸地救援，水中救援能見度幾乎為零，而水下環(huán)境復(fù)雜，水流快速導(dǎo)致很難及時發(fā)現(xiàn)幸存者。為了搜尋失蹤乘客，救援人員在空難第二天起將搜救范圍擴大至兩公里，并調(diào)用生命探測器、金屬探測器等裝備協(xié)助。為了應(yīng)對水流湍急、能見度差，避免機械力量傷及逝者遺體，搜救人員采用手拉手圍圈的方式從外圍向圓心進行“地毯式”搜索排查，在冰冷的河水里持續(xù)十幾個小時工作。67歲的蘭陽潛水協(xié)會總干事鐘陸基老先生，連續(xù)3天參與低溫搜救，9日突然腹部強烈劇痛緊急送醫(yī)，被診斷出患髂動脈瘤，不料在手術(shù)前一天髂動脈瘤破裂，搶救無效于10日晚間逝世，成為此次空難救援中讓人動容的英雄之一。

令人動容的“英雄”不只一人。廈門10歲的小姑娘顏依錦在災(zāi)難發(fā)生后不但奇跡生還，還冷靜指揮父親救助同機乘客。臺灣幸存者家屬為此還在電視上公開贊揚小姑娘的勇氣，感激父女兩人施以援手。

而讓人寒心的插曲也同時上演。在現(xiàn)場幫忙救災(zāi)的劉席中先生6日晚間在Facebook（臉書）上發(fā)文披露搜救人員冒著寒風(fēng)站在冷水中進行地毯式搜索，放在車上的錢包卻被小偷順手牽羊，讓他不禁怒問：“小偷，你還有良心嗎？”

搜尋雖然困難，但卻始終沒有停止。臺灣地區(qū)領(lǐng)導(dǎo)人馬英九在探望失事航班遇難者家屬時，一位家屬哭著請求他：千萬不要放棄，請一定找到我家人的尸體，我們一家人都在等著！馬英九也隨即鄭重回應(yīng)：絕對不會放棄。

這是一場看起來有些離奇的空難。就飛機而言，失事航班是機齡才9個月的新機，完全沒有年久失修的問題，且墜河前一周才作過維修。從機率來講，2014年7月同一航空公司的同型飛機才在澎湖發(fā)生空難，理論上，接連出事的概率不高。從機型上看，ART72型雙螺旋槳飛機在國際民航界以省油和安全著稱。然而就是這樣一架飛機，卻在起飛后便遭遇引擎故障，2分鐘后發(fā)出“Mayday”（無線電通話遇難求救訊號）呼救，甚至來不及回應(yīng)塔臺就墜毀河中。

在等待黑匣子數(shù)據(jù)的過程中，有關(guān)飛機機械故障的各種猜測不斷涌現(xiàn)。復(fù)航機務(wù)協(xié)理王正忠就指出，該機2014年4月自法國接機返回臺灣途中，在澳門就曾發(fā)生1號（左側(cè)）發(fā)動機故障，當(dāng)時加拿大普惠（PWC）公司立即更換一具全新發(fā)動機。截至失事前，1號發(fā)動機的飛行時數(shù)僅800多小時，比2號發(fā)動機的1000多小時還少。復(fù)興方面懷疑，問題出在新更換的發(fā)動機。而飛機失事后幾個小時，網(wǎng)絡(luò)上有爆料稱失事航班的機長廖建宗曾經(jīng)在起飛前反映引擎有問題，但地面人員擔(dān)心檢查將導(dǎo)致航班延誤而罰款回應(yīng)“飛完這班再說！”但此消息，很快被官方證明為謠言。

令人欣慰的是，由于飛機墜河沒有發(fā)生毀滅性爆炸，黑匣子的尋找相當(dāng)順利。這也使黑匣子數(shù)據(jù)在飛機失事兩天后就得以公開。

2月6日下午，臺灣“飛航安全調(diào)查委員會”召開新聞發(fā)布會公布對復(fù)興航空墜機事故的初步調(diào)查結(jié)果。按照語音記錄器和飛航資料記錄器的數(shù)據(jù)，這架航班10時51分13秒接到塔臺起飛許可，之后起飛。10時52分許駕駛艙出現(xiàn)警告聲響，機組人員隨即提及將1號發(fā)動機油門收回。10時53分06秒，機組人員再次提及收回1號發(fā)動機油門，并確認2號發(fā)動機熄火，10時53分18秒駕駛艙第一次出現(xiàn)失速警告聲，10時53分19秒，組員提及1號發(fā)動機已順槳并斷油，約兩秒后再度出現(xiàn)失速警告聲音。10時53分34秒，機組成員呼叫“Mayday”，10時54分36秒飛航記錄器停止記錄。

細心的媒體記者馬上發(fā)現(xiàn)了問題所在，發(fā)生順槳問題的是2號發(fā)動機，為何此后1號發(fā)動機的油門被收回？這是否可以理解為1號發(fā)動機是被人為關(guān)閉了？單純從數(shù)據(jù)呈現(xiàn)的內(nèi)容看，這個問題的答案似乎呼之欲出。也有不少媒體紛紛展開推測，因為如果是只有一個引擎故障，飛行員完全可以依靠另一引擎成功迫降，這一基本技能是任何飛行員取得駕駛資質(zhì)的必修課。如果是2號故障報錯后，飛行員錯誤地關(guān)掉了原本正常的1號引擎，那么飛機在兩架引擎都失去動力的條件下則無力回天。依照這一推論，造成飛機失事的主要原因則可能由機械故障轉(zhuǎn)為人為失誤。

但針對媒體的推測，臺灣“飛航安全調(diào)查委員會”執(zhí)行長王興中在當(dāng)天的發(fā)布會上給出了耐人尋味的回答。他表示：我們只是呈現(xiàn)數(shù)據(jù)，現(xiàn)在還沒有探討1號發(fā)動機為何或如何被關(guān)掉，也沒有探討是誰做的，各位可以去做推論。

更深入的調(diào)查還在進行。由于此次航班上的58人中有31名大陸籍游客，按照國際慣例，大陸方面派出了3位民航事故調(diào)查專家于2月8日抵臺參與本次空難調(diào)查。這也是大陸首次在臺灣地區(qū)發(fā)生的空難上參與調(diào)查。

此次墜機消息傳來，兩岸在第一時間的震驚悲痛后，幾乎同時發(fā)出疑問：為何又是復(fù)興航空？為何又是ATR72型飛機？追溯相關(guān)紀錄可發(fā)現(xiàn)，2012年5月 2日，復(fù)興航空一架航班編號GE515的ATR客機，也是在松山機場起飛后即發(fā)生左發(fā)動機故障，待要重新進場時居然迷失位置，一路飛進山區(qū)，其間，飛機發(fā)出五次“失速警告”、三次“地面接近警告”，最終極其幸運地成功降落。2014年7月，復(fù)興航空GE222航班在降落澎湖馬公機場前墜毀造成48人遇難，調(diào)查發(fā)現(xiàn)機師當(dāng)天尚未目視到跑道就已下降至過低的高度，導(dǎo)致最后復(fù)飛失敗撞上民居。此次空難過去不到半年，復(fù)興航空再次上演墜河慘劇。

2月6日，臺灣民航主管部門針對復(fù)興航空公司71名駕駛ATR型號飛機的飛行員，要求加強職業(yè)訓(xùn)練，特別應(yīng)對異常作業(yè)的處理能力，并完成筆試和口試。第二階段則要求復(fù)興航空提出模擬飛行訓(xùn)練計劃，安排飛行員到國外模擬機訓(xùn)練，通過相關(guān)部門認證才能放飛。而在臺灣民航主管部門11日公布的信息中，10名ATR機型飛行員由于沒有通過第一階段強化職業(yè)性考驗被暫停飛行資格。同時，該部門也決定從2月13日起，取消復(fù)興航空營運的島內(nèi)線50個航班。

復(fù)興航空的半年兩空難也讓整個臺灣對航空安全的質(zhì)疑聲浪巨大，對于復(fù)興甚至臺灣飛行安全的信心降到谷底。這也讓馬英九“黑臉動怒”，空難第二天，他在探望傷者時就強硬表態(tài)，要求行政主管機構(gòu)對這次飛安事故進行通盤、深入地檢討?！霸摼控?zé)就究責(zé)、要處分的應(yīng)處分，不要讓類似事件再度發(fā)生！”

事實上，從2014年發(fā)生澎湖空難后，復(fù)興航空曾被要求整頓，隨后復(fù)興提出6項改善計劃。但臺灣民航主管部門認為其中安全管理系統(tǒng)與飛行考核兩項因太過籠統(tǒng)、標準太寬松，且完成時間太慢，至今未通過。有民航專家表示，這次復(fù)興空難原因與前述兩項改善計劃都脫離不了干系，復(fù)航未吸取教訓(xùn)積極改善，應(yīng)負重責(zé)。同時臺灣民航主管部門也要求復(fù)興航空對飛行安全問題進行全面改革，檢討空勤人員工休時數(shù)和飛機維修制度，立即停止不合理的成本控制方案。

面對悲痛欲絕的空難家屬，復(fù)興航空在2月11日提出按“一視同仁、同機同賠”的原則，準備向每名罹難者的家庭賠付1490萬元（新臺幣，下同，約合295萬元人民幣），賠償總金逾6億，但并沒有家屬表示愿意接受有關(guān)提議。而此前復(fù)興方面按照國際慣例，在空難發(fā)生第二天向遇難家屬發(fā)放了20萬的緊急慰問金和120萬喪葬補助費。但由于空難賠付按照慣例通常一次高于一次，因此此次墜河空難的理賠額度最終很有可能高于半年前澎湖空難的1490萬新臺幣。

而再高額的理賠金額也難以撫平遇難者家屬心中的傷痛。在復(fù)興方面做出理賠金額說明的第二天，最后一名遇難者，失蹤大陸旅客陳仁泰的遺體在南湖大橋附近水域被尋獲。至此持續(xù)了9天、投入了超過8500人次的搜救終于畫上句號。而漫長深入的調(diào)查、理賠，以及每個遇難者家庭的重新出發(fā)，才剛剛開始。