陳國耀

1. 使用充電樁最快六小時充滿2. 變速桿設(shè)計很科幻，不過使用起來很容易上手

當(dāng)我知道那幫前同事要把車開到卡丁車賽道做一個叫“小鋼炮”的專題時，已經(jīng)相當(dāng)興奮，當(dāng)即報名參加。拿到試駕車清單，里面有斯巴魯BRZ、寶馬118i、寶馬i3、奧迪A3 45TFSI、奔馳CLA 220 4MATIC、MINIPACEMAN JCW還有大眾甲殼蟲，每一款都有自己獨(dú)特的優(yōu)勢，每一款在賽道上都有各自的駕駛樂趣。眾多樂趣小車中，寶馬i3卻是最值得在賽道上試駕的。

另類的車身結(jié)構(gòu)

這臺寶馬i3是增程式型號，有一臺0.65L的發(fā)動機(jī)用作電池充電，比起純電動型號，續(xù)航里程增加到300公里。作為一臺“買菜車”，寶馬i3其實(shí)不應(yīng)該出現(xiàn)在這里，但車頭上掛著藍(lán)天白云的LOGO、電動車、后置后驅(qū)布局，這些運(yùn)動元素加在一起，讓我們對這臺車的運(yùn)動性能產(chǎn)生了興趣。

談試駕感受之前，有必要講一下i3的車身結(jié)構(gòu)。它與一般的電動車有兩個不同之處。第一，采用的是寶馬專門為電動車開發(fā)的“LifeDrvie”結(jié)構(gòu)，車身和底盤是分開合拼的，類似非承載式車身結(jié)構(gòu)，而非在傳統(tǒng)汽車承載式車身內(nèi)加入電動機(jī)和電池。寶馬i3的車身結(jié)構(gòu)和我們小時候玩的四驅(qū)車很類似，電池在底盤中間，電動機(jī)在底盤的尾部直接將動力輸出至后輪，懸掛通過副車架與電池框架連接，這部分其實(shí)就是“變型”的非承載式車身，唯一不同的是，懸掛的避震桿與碳纖維車身是直接連接的。另外，前橋沒有了驅(qū)動系統(tǒng)（發(fā)動機(jī)在前面，但占有很少空間），所以懸掛設(shè)計和調(diào)?？梢愿杂?，同時更多的空間可以留給前輪更多轉(zhuǎn)向角度，直接減少了轉(zhuǎn)彎直徑，一定程度上有利于車輛彎中的靈活性。

第二，車身采用的是全碳纖復(fù)合材料，將整車的重量減少至1315kg之余，又能保證碰撞安全，寶馬i3在歐洲E-NCAP中拿到了四星標(biāo)準(zhǔn)。

在賽道上得心應(yīng)手

5. 坐姿不像其它電動車那像有SUV的視野，更接近轎車6. 應(yīng)該是目前為止最窄的19寸輪胎

以上文字講得比較抽象，轉(zhuǎn)化到實(shí)際試駕中最核心的表現(xiàn)是，寶馬i3與一般的電動車在操控表現(xiàn)上有很多不同之處。首先是坐姿，像騰勢這類直接在車身安裝電池的電動車，坐姿都非常高，雖然視野不錯，但高坐姿意味著重心增高了，影響操控穩(wěn)定性。寶馬i3更接近普通的轎車低矮的坐姿，雖然它長得比較高，但重量都集中在電池上，令重心更低。在高速彎或者連續(xù)變線的高速彎中，寶馬i3的低重心能讓車輛很貼服的跟著Racing Line跑。

其次是底盤表現(xiàn)很穩(wěn)定。其中懸掛的貼服性表現(xiàn)在高速壓過彎心時，即使內(nèi)側(cè)后輪有輕微的離地，但車身依然很聽話地沿著正確的方向行駛，沒有半點(diǎn)推頭或者甩尾的傾向。另外懸掛行程雖然長，但在賽道上表現(xiàn)得很硬，有韌性，即使是調(diào)頭彎，車身的傾斜相當(dāng)不明顯。換作是騰勢或者晨風(fēng)在這條賽道上跑，估計會像開船一樣。另外，由于是后驅(qū)布局，前輪不承擔(dān)驅(qū)動，所以即使全油門出彎，寶馬i3輪胎都不會出現(xiàn)打滑的情況。而其它電動車是前驅(qū)布局，全油門出彎時，不但會響胎，有時候甚至?xí)尫较虮P。

第三處不同在于轉(zhuǎn)向。正如剛才所說，前驅(qū)布局的電動車相比起汽油車，它的動力輸出更強(qiáng)勁，傳統(tǒng)的液壓或者電動助力轉(zhuǎn)向未必能承受到如此大的扭力，有時候會出現(xiàn)扭力轉(zhuǎn)向，或者轉(zhuǎn)向力度不穩(wěn)定的情況，虛位比較嚴(yán)重。后驅(qū)布局的寶馬i3就不會出現(xiàn)這種情況，所以方向盤的路感會比較明顯一些，轉(zhuǎn)向力度也很均衡。低坐姿、貼服的懸掛表現(xiàn)和良好的轉(zhuǎn)向——只有155寬度的輪胎并沒有讓人擔(dān)心——電動機(jī)即點(diǎn)即有的加速快感，令寶馬i3在賽道上跑得很流暢，絲毫沒有其它電動車開船般左右晃動的尷尬。如果不是發(fā)動機(jī)沒油了，我會一直在賽道上跑，樂此不疲。

輸在過彎速度

這條卡丁車賽道一共有12個彎，左右彎數(shù)量差不多，彎道以U型為主，更有兩個組合的U型彎。要想圈速跑得快，過彎速度成為關(guān)鍵。以電動車而言，i3在彎中的速度并不慢，甚至在T2彎中做出全場最快的82.42km/h。但和同場車型相比，其在彎中的速度是全場比較慢的。從其彎心的G值看得出，最大的T6彎G值只有0.995，而這個彎其它車型G值輕松超過1。我們分析了一下原因，主要有兩個，一是可能車身的重心依然比傳統(tǒng)車型要高，第二是節(jié)能為主的輪胎不適合賽道，這些原因會導(dǎo)致過U型彎速度變慢。最終跑出來的成績，寶馬i3以61.6秒與寶馬118i并列全場最慢，最快的A3成績?yōu)?8.6秒。