2014年12月28日，從印尼飛往新加坡的亞洲航空QZ8501航班失聯(lián)，隨同消失的還有155名乘客和7名機(jī)組人員。作為亞洲最大的低成本航空集團(tuán)，這次飛機(jī)失事使人們?cè)俅伟涯抗饩劢乖趤喼藓娇丈砩稀?/p>

成立于1994年的亞航由于經(jīng)營(yíng)不善，2001年被出售給前時(shí)代華納經(jīng)理東尼·費(fèi)南德斯。易主之后的亞航主推低成本航空，次年便扭虧為盈。之后僅用了3年時(shí)間，亞航就占據(jù)了亞太民航市場(chǎng)超過(guò)9%的市場(chǎng)份額，其發(fā)展速度大有后來(lái)者居上的架勢(shì)。2004年，亞航在馬來(lái)西亞證券交易所成功上市。近十幾年來(lái)，以“廉價(jià)”著稱的亞航始終以30%以上的速度飛速發(fā)展，堪稱廉價(jià)航空的奇跡。

然而近幾年，圍繞亞航的話題不再僅僅是“奇跡”的贊美，更多的聲音集中在投訴上。以中國(guó)為例，因?yàn)楹桨嗳∠舐每托谐屉y以銜接，以及退款不及時(shí)等問(wèn)題，亞航2014年上半年在中國(guó)獲得了26起投訴，占外航投訴比例的39%，被民航局點(diǎn)名批評(píng)。

從奇跡的膜拜到被頻繁的投訴，亞航怎么了？

一方面，亞航快速發(fā)展的模式導(dǎo)致了服務(wù)與安全問(wèn)題。亞航的平均日飛行利用率為13小時(shí)，而中國(guó)的航空公司不足7小時(shí)。相較之下，亞航賺錢的效率自然更高。不過(guò)，這也顯示了廉價(jià)航空公司的一個(gè)弱點(diǎn)：過(guò)度使用飛機(jī)和機(jī)組人員，造成軟硬件雙雙“疲勞駕駛”，飛機(jī)的維修、保養(yǎng)時(shí)間不夠充足。廉價(jià)航空賺錢的秘密就在飛機(jī)的使用效率。QZ8501航班的悲劇就是因?yàn)樵摵桨酁榱俗非笮剩嫦釉跊](méi)有許可證的情況下起飛。

另一方面，廉價(jià)航空的參與者大爆發(fā)也是亞航不再耀眼的原因。在亞洲廉價(jià)航空市場(chǎng)，2001年只有亞航一家，到2014年底廉價(jià)航空公司超過(guò)40家，亞洲廉價(jià)航空市場(chǎng)開(kāi)始飽和。由于過(guò)去十幾年新成立的十幾家航空運(yùn)營(yíng)商將亞洲航空業(yè)推向了運(yùn)能過(guò)剩、無(wú)利可圖的窘境，因此地區(qū)客流的大幅增長(zhǎng)并未能使這些運(yùn)營(yíng)商賺到利潤(rùn)。激烈的競(jìng)爭(zhēng)讓廉價(jià)航空公司大多處于虧損狀態(tài)。根據(jù)市場(chǎng)彭博匯編的數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去五年中，亞洲10家進(jìn)行了首次公開(kāi)募股的航空公司中，有六家目前的股價(jià)低于發(fā)行價(jià)。這10只股票當(dāng)前股價(jià)平均較發(fā)行價(jià)低12%，而整個(gè)地區(qū)的上市航空公司去年的總虧損達(dá)到了18億美元。

即使這樣，新的參與者還在不斷崛起。今年1月22日，國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空代表公司春秋航空上市。一個(gè)月后，總市值已從上市初的70多億元升至250多億元，超過(guò)亞洲首家低成本航空公司亞洲航空。亞航作為曾經(jīng)廉價(jià)航空這一風(fēng)口上焦點(diǎn)，已經(jīng)在市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中逐漸褪去光環(huán)。

250億元：上市一個(gè)多月的國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空代表公司春秋航空，以250多億元的市值超過(guò)亞航。

9%：亞航僅用了3年時(shí)間，就占據(jù)了亞太民航市場(chǎng)超過(guò)9%的市場(chǎng)份額，堪稱廉價(jià)航空的奇跡。