姜浩峰

習(xí)近平主席對英國進(jìn)行國事訪問期間，有關(guān)中英高鐵合作成為一大討論項(xiàng)。之前，習(xí)近平對美國進(jìn)行國事訪問，中美首個(gè)系統(tǒng)性合作高鐵項(xiàng)目簽署協(xié)議。幾乎與此同時(shí)，中國參與投標(biāo)的俄羅斯首條高鐵規(guī)劃設(shè)計(jì)合同簽署。

回首去年，李克強(qiáng)總理在出訪期間，向十余國表達(dá)合作建設(shè)高鐵的意愿，由此有了“超級高鐵推銷員”之稱。如今，在習(xí)近平主席進(jìn)行重要國事訪問期間，中國高鐵得以輸送美、英等發(fā)達(dá)國家，國家領(lǐng)導(dǎo)人的底氣何來？

無疑，在中國大地成功運(yùn)營的先進(jìn)高鐵系統(tǒng)是最好的“檢驗(yàn)合格證明”?？v觀世界十大高鐵系統(tǒng)，中國高鐵運(yùn)營里程最長，運(yùn)營時(shí)速最快，輪軌試驗(yàn)時(shí)速最高。幾條干線紛紛擁有自己的世界紀(jì)錄，諸如目前運(yùn)營的世界上等級最高的高鐵——京滬高鐵;世界首條新建高寒高鐵——哈大高鐵;世界單條運(yùn)營里程最長高鐵——京廣高鐵;世界上一次性建成里程最長的高鐵——蘭新高鐵。中國高鐵還擁有驚人的運(yùn)量——有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年，有8億多人次選擇高鐵出行，其中最繁忙的是京滬高鐵，一條線就有過億人次乘坐。

來自中國鐵路部門的聲音同樣底氣十足?！爸袊哞F總體技術(shù)水平位居世界前列?！敝袊F路總公司總工程師何華武評價(jià)。

在國內(nèi)，中國高速鐵路網(wǎng)“四縱四橫”提前五年完成，在國外，憑借綜合實(shí)力各項(xiàng)指標(biāo)的“世界之最”，中國高鐵正迅速搶占市場。

規(guī)模最大

京滬高鐵從1990年規(guī)劃，到2011年建成，長夢難圓終于圓。令人意想不到的是，“忽如一夜春風(fēng)來，千樹萬樹梨花開”，從2011年至今短短數(shù)年間，中國大地上，竟然即將擁有近2萬公里的高速鐵路網(wǎng)。

早在2014年，中國高鐵運(yùn)營總里程已相當(dāng)于世界其他國家總量之和。其中，京滬、武廣等已建成并開通運(yùn)營多年的線路，以及即將建設(shè)的京九等干線，都采取設(shè)計(jì)時(shí)速350公里這一世界領(lǐng)先標(biāo)準(zhǔn)。自2011年7月，中國高鐵一度降速運(yùn)行，有媒體指稱系因溫州動(dòng)車事故造成決策部門“拉閘降速”。但有鐵路內(nèi)部人士告訴《新民周刊》，當(dāng)年實(shí)施的降速其實(shí)發(fā)生在“7·23”動(dòng)車事故之前，不能把降速的緣由扣在動(dòng)車事故頭上。他說：“2011年6月30日京滬高速鐵路開通，開通之際就是降速運(yùn)行的——時(shí)速300公里。而武廣、鄭西、滬寧、滬杭高鐵大降速發(fā)生在7月1日，因?yàn)閺漠?dāng)天開始鐵路大調(diào)圖。調(diào)圖后23天才發(fā)生了‘7·23事故’。你說降速是因?yàn)椤?·23事故’，是否牽強(qiáng)附會(huì)？”

自2013年起，每年全國“兩會(huì)”期間，都有代表委員不斷呼吁——應(yīng)該給高鐵以設(shè)計(jì)時(shí)速運(yùn)行，否則是一種極大的浪費(fèi)。中鐵隧道集團(tuán)副總工程師、中國工程院院士王夢恕即是其中之一，在今年春季的全國兩會(huì)期間，他就曾稱：“現(xiàn)在來看，鐵路還要繼續(xù)提速，但要有一個(gè)過程。比如，蘭州到烏魯木齊的鐵路已經(jīng)提速，計(jì)劃按每小時(shí)200公里速度運(yùn)行。但由于那一區(qū)域季度晝夜溫差太大，影響軌道穩(wěn)定性，現(xiàn)在速度控制在每小時(shí)180公里左右運(yùn)行。我也在提議盡快提速。其實(shí)，蘭州到烏魯木齊的軌道系統(tǒng)已經(jīng)是按每小時(shí)350公里速度標(biāo)準(zhǔn)修建，包括坡度、曲線，也是按這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。提速是很容易的事情。不過，考慮到西部地區(qū)風(fēng)大、沙大、紫外線強(qiáng)、晝夜溫差大等因素，還是安全第一?！?/p>

近日，有媒體報(bào)道稱：“中國鐵路總公司近日開會(huì)，討論中國高鐵恢復(fù)運(yùn)行時(shí)速350公里等問題。預(yù)計(jì)明年初，從京滬高鐵開始逐步恢復(fù)350公里運(yùn)行時(shí)速?！?/p>

實(shí)際上，中國高鐵開通運(yùn)行這些年，除了溫州動(dòng)車事故以外，并未發(fā)生其他重特大事故。而溫州動(dòng)車事故恰恰發(fā)生在一趟“D”字頭列車上。引起事故的原因，并非因?yàn)檐囁佟?/p>

恰如王夢恕所說：“有一年我去日本開會(huì)，有個(gè)對中國友好的日本教授說，‘你們中國人不愛自己的國家，我們2007年有次火車事故死了100多人，是技術(shù)問題，我們定性為管理問題。你們的事故明明是管理問題，非說成技術(shù)問題。’”王夢恕為此回說，當(dāng)年溫州“7·23”動(dòng)車事故發(fā)生時(shí)，我反對說是因?yàn)榧夹g(shù)問題，我認(rèn)為事故是管理問題和責(zé)任問題。當(dāng)時(shí)我這么說，壓力很大，很多人說我沒同情心，但這就是實(shí)事求是，不是技術(shù)問題而說成技術(shù)問題，讓國家損失很大，當(dāng)年1萬多公里的鐵路建設(shè)停了下來，損失幾千億，在國際上也造成了中國鐵路不安全的負(fù)面影響。

如今，中國已建成世界上規(guī)模最大的高鐵體系，并總體上平穩(wěn)運(yùn)行。由此也產(chǎn)生了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，有國外統(tǒng)計(jì)，中國高鐵的運(yùn)營成本是每公里7美分。而法國TGV的該項(xiàng)數(shù)據(jù)是27美分，西班牙高鐵的該項(xiàng)數(shù)據(jù)是25美分。

體系最全

一個(gè)國家是否能建設(shè)完整的鐵路線并安全運(yùn)營之，反映的是該國的綜合國力。1930年代，時(shí)任國民政府鐵道部路政司技正的應(yīng)尚才，設(shè)計(jì)了一款客貨兩用蒸汽機(jī)車——KF1型，可當(dāng)時(shí)的中國工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，完全沒有能力建造該款機(jī)車。當(dāng)時(shí)，國家派遣應(yīng)尚才到英國監(jiān)造KF1機(jī)車。就該款機(jī)車的設(shè)計(jì)、性能來說，在當(dāng)時(shí)世界上都屬于較為先進(jìn)的，也證明了中國工程師的水平，可中國當(dāng)年無法建造。

較近的例子則是坦贊鐵路。1976年通車的坦贊鐵路，由中國援建，東起坦桑尼亞的達(dá)累斯薩拉姆，西至贊比亞中部的卡皮里姆波希，全長1860.5公里。十多年前，當(dāng)中國專家撤離后，一度坦贊鐵路接近荒廢，直到中國專家近年重新回到該路段。日前有報(bào)道說，中國正在重啟坦贊鐵路現(xiàn)代化改造。至于高鐵走出去，最近比較成功的案例是印尼雅萬高鐵。

在拿下印度尼西亞雅加達(dá)到萬隆高鐵項(xiàng)目后，中國駐印尼大使謝鋒如此說：“雅萬高鐵是中國高鐵第一次全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈走出國門、走向世界。它的設(shè)計(jì)時(shí)速是250至300公里，符合國際高鐵定義，將全面采用中國標(biāo)準(zhǔn)、中國技術(shù)、中國裝備，中方將參與勘察、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營、管理全過程?！?/p>

“全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈”恰恰是中國高鐵的一大優(yōu)勢。這一優(yōu)勢，在于多年來的高鐵實(shí)踐。而至于能確立一種行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)者，必定是行業(yè)領(lǐng)先者！

2008年8月1日，在北京奧運(yùn)會(huì)開幕前一周，設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)350公里的京津城際高速鐵路投入運(yùn)營。這是中國百余年鐵路史上里程碑式的一幕。它標(biāo)志著中國鐵路已躋身世界鐵路發(fā)展先進(jìn)行列。中國后來居上成為繼日本、德、法之后，第四個(gè)系統(tǒng)掌握高速鐵路者。

特別值得關(guān)注的是修筑速度。從2005年7月4日京津城際鐵路破土動(dòng)工，到2008年8月1日開通，時(shí)間是1123天。一位德國專家感慨道：“我們修建36公里的高速鐵路用了6年時(shí)間，中國修建120公里的京津城際鐵路，僅僅用了3年。令人難以置信?！碑?dāng)然，這恐怕有后發(fā)優(yōu)勢在起作用。當(dāng)時(shí)，美國國家工程院院士塞泊乘坐了京津城際鐵路上運(yùn)營的動(dòng)車組后表示：“沒有預(yù)料到，中國的高速列車在超過300公里時(shí)速時(shí)仍能如此平穩(wěn)，這非常清楚地表明了線路施工和它的整個(gè)高速系統(tǒng)，是世界級的?！比大w驗(yàn)到的是整個(gè)高速系統(tǒng)的平穩(wěn)，而為了確保這樣的平穩(wěn)，京津城際線在建設(shè)線路時(shí)，首次引用了無砟軌道系統(tǒng)，軌道沉降誤差以毫米計(jì)，標(biāo)準(zhǔn)比F1賽車跑道只高不低。而京津沿線多為松軟地質(zhì)，為解決沉降難題，工程技術(shù)人員采用了松軟土路基設(shè)計(jì)、以橋代路等種種手段，這些措施都使用在了后繼線路施工中。國產(chǎn)500米鋼軌工地焊接等施工工藝，則在鐵路線路層面保證了車廂中水杯紋絲不動(dòng)！

然而，中國高鐵開通運(yùn)營之初伴隨著許多爭議。網(wǎng)絡(luò)紅人“高鐵見聞”曾在一篇文章中如此寫道：“高鐵正像今日之中國，充滿了爭議。毀者眾，譽(yù)者眾?！逼渲杏幸恍╊H為神奇的無稽之談，比如“高鐵盡量不要坐，高鐵乘務(wù)員最近又招了一批，因?yàn)樯弦慌w辭職了，因?yàn)楦哞F輻射嚴(yán)重，乘務(wù)員不是不孕就是流產(chǎn)……”“高鐵見聞”的看法是——大凡新事物的誕生總會(huì)伴隨著很多傳說，這很正常。其實(shí)蒸汽機(jī)車剛剛在歐洲誕生時(shí)，人們對它的傳說并不比今天的高鐵少。有人說蒸汽機(jī)車會(huì)讓男人不孕不育、讓孕婦流產(chǎn)，甚至?xí)绊懮锍砷L，讓母雞不再下蛋、奶牛不再產(chǎn)奶，還會(huì)降低稻谷與棉花的產(chǎn)量。

又比如安全余量問題。“高鐵見聞”說：“某過氣鐵路專家接受媒體采訪時(shí)號稱，中國高鐵都是買來的，但買來的是時(shí)速300公里的產(chǎn)品，為了政績要提速到350公里，怎么辦？那就吃掉安全余量去提速。暗示中國高鐵不安全?！笨扇缃?，世界高鐵的最高速度紀(jì)錄是中國南車保持的——CIT500型試驗(yàn)時(shí)速達(dá)到了605公里。所謂安全余量問題，早已不值一哂。

京廣高鐵某動(dòng)車檢修所。

動(dòng)車運(yùn)用所燈火通明的車庫內(nèi)一片繁忙景象，列車陸續(xù)返回檢修。

中國時(shí)速超500公里高速試驗(yàn)列車。

整裝待發(fā)的CRH-A380動(dòng)車組。

回看中國高鐵的發(fā)展之路，2004年《中長期鐵路規(guī)劃》出臺(tái)之際，恰恰是已經(jīng)過25年改革開放綜合國力不斷提升的中國，國家的科技創(chuàng)新能力有大幅度的提高。另一方面，經(jīng)過從1990年代初開始的高鐵科研攻關(guān)與工程試驗(yàn)，為中國高鐵建設(shè)積累了大量經(jīng)驗(yàn)，儲(chǔ)備了大量人才。

消化、引進(jìn)、吸收，發(fā)揮中國體制集中力量辦大事的優(yōu)勢，成就今日高鐵。而在消化、引進(jìn)、吸收之初，中國高鐵是山寨貨的論調(diào)甚囂塵上。

回看歷史，后發(fā)國家往往會(huì)經(jīng)歷這樣的歷史階段。比如日本新干線的開通，就大量消化了德國西門子的技術(shù)。原東日本鐵道公司會(huì)長山之內(nèi)秀郎曾于1964年新干線開通時(shí)說：“新干線成功后，很多人都認(rèn)為‘日本的鐵路技術(shù)已是世界第一’，并為此感到高興。但我卻認(rèn)為不能簡單地就下結(jié)論。新干線的確很了不起。速度絕對是世界第一，車輛、線路、信號也都采用了最新的技術(shù)。然而，這些所謂新技術(shù)基本上全是歐洲人的原創(chuàng)，日本只是對這些歐洲原創(chuàng)技術(shù)進(jìn)行改良形成‘日本流’技術(shù)，然后為我所用而已。真正屬于日本自己原創(chuàng)的技術(shù)基本上沒有?！?/p>

如果把山之內(nèi)秀郎所言做一番改頭換面，將“新干線”換做“中國高鐵”，是否放在前些年的話語語境中，亦活靈活現(xiàn)呢？其實(shí)，每個(gè)國家國情、路情不同，綜合國力不同，一套鐵路系統(tǒng)能安全平穩(wěn)運(yùn)行，必是系統(tǒng)的成功。

綜合《新民周刊》記者從鐵路部門不同渠道了解到的信息，中國高鐵在工務(wù)工程技術(shù)方面，以原始創(chuàng)新為主，這也是高鐵走出去，諸如中國中鐵等公司能在海外承攬大型基礎(chǔ)建設(shè)的基礎(chǔ)。在動(dòng)車組研制等方面，雖說早期有“中華之星”等不盡成功的項(xiàng)目，但能后來居上，與引進(jìn)、消化、吸收再創(chuàng)新有關(guān)。而整個(gè)鐵路體系包括工務(wù)工程、牽引供電、通信信號、電動(dòng)車組、信息系統(tǒng)、運(yùn)用維修等六大方面，每個(gè)系統(tǒng)又包括若干子系統(tǒng)，比如工務(wù)工程還包括勘測設(shè)計(jì)、線路、站場、路基、軌道、橋梁、隧道、建筑等子系統(tǒng)。中國高鐵目前之強(qiáng)，強(qiáng)在系統(tǒng)！

另一個(gè)值得注目之處在于，中國高鐵車站大多是新建，其建筑采用了21世紀(jì)初的諸多最新工藝?！缎旅裰芸酚浾吡私獾剑捎谝恍└哞F車站的地理位置多在城市邊緣，當(dāng)?shù)貨]有固有的城市熱網(wǎng)，設(shè)計(jì)者摒棄了鍋爐等老舊方案，采用了地源熱泵提供中央空調(diào)冷熱水媒等全新工藝。還比如上海虹橋站采用的無柱雨棚，面積達(dá)到7萬平方米，其上利用雨棚屋面鋪設(shè)23885塊太陽能電池板，實(shí)現(xiàn)年均發(fā)電630萬度，年減排二氧化碳6600多噸，年節(jié)約標(biāo)準(zhǔn)煤2254噸。

前景最好

在京滬高鐵開通以后，一位在中國旅行的外國人，將一枚硬幣豎在列車窗臺(tái)上。當(dāng)列車運(yùn)行到時(shí)速300公里時(shí)，硬幣竟然能夠屹立8分鐘而不倒，而且在列車到達(dá)常州北站減速直至停穩(wěn)時(shí)竟然仍能立得穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)，只是在列車要進(jìn)站時(shí)，因?yàn)樾枰儞Q軌道，導(dǎo)致列車出現(xiàn)大范圍橫向移動(dòng)，硬幣才豎立不穩(wěn)倒掉。

這位外國友人將視頻傳到Y(jié)ouTube上后，在海內(nèi)外引起了熱議。他表示，自己最近去上海旅行，成功地在時(shí)速300公里的列車上豎起了一個(gè)硬幣?，F(xiàn)代化的高速鐵路非常快也很舒適，中國企業(yè)已經(jīng)成為高鐵的全球領(lǐng)導(dǎo)者。如果可以建造又舒適又快的高速列車，為什么要建造速度又慢又不舒服的列車呢？

對于高鐵運(yùn)行的穩(wěn)定性，業(yè)內(nèi)大致有三個(gè)研判指標(biāo)。第一個(gè)指標(biāo)是縱向穩(wěn)定性，包括列車起停時(shí)、加減速時(shí)、勻速運(yùn)行時(shí)的平穩(wěn)性;第二個(gè)指標(biāo)是橫向穩(wěn)定性，主要反映列車的左右搖擺;第三個(gè)指標(biāo)是垂向穩(wěn)定性，主要是反映列車的上下顛簸。而中國高鐵之所以能夠達(dá)到這三個(gè)穩(wěn)定性，首先在于無砟軌道和并不多的彎道。

2015年2月11日，北京，記者走進(jìn)高鐵調(diào)度室。一名高鐵調(diào)度員，每班12小時(shí)內(nèi)要盯控900多列次高鐵運(yùn)行安全，擬發(fā)和發(fā)布調(diào)度命令100多條，接聽和撥打調(diào)度電話300余次。

就彎道來說，如時(shí)速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑一般不小于7000米，而京滬高鐵的最小曲線半徑是9000米，在非常困難的地方最小曲線半徑也不低于7000米。而日本、歐洲的很多高鐵線路最小曲線半徑只有4000米左右。為了做到線路的平直，中國高速鐵路建設(shè)大量采用橋梁，一方面可以節(jié)約土地征用，另一方面就是能夠截彎取直。同時(shí)整個(gè)線路要平順，也就是說在鐵路使用后的沉降系數(shù)上要達(dá)標(biāo)。中國高鐵很大程度上是建在橋梁上，有些樁基深達(dá)六七十米。特別是中國曾經(jīng)有青藏鐵路等高架線路經(jīng)驗(yàn)，掌握了在永久凍土上架設(shè)鐵路線的經(jīng)驗(yàn)，何況在普通地域地貌上。

在這些系統(tǒng)的基礎(chǔ)之上，中國高鐵相關(guān)企業(yè)已經(jīng)開始實(shí)施更高水平的國際化經(jīng)營戰(zhàn)略。比如車輛生產(chǎn)企業(yè)相繼在馬來西亞、土耳其等重點(diǎn)市場實(shí)現(xiàn)了本地化生產(chǎn)，帶動(dòng)了市場的深度拓展和海外產(chǎn)業(yè)的布局，在泰國、德國等組建了聯(lián)合研發(fā)中心，牽頭成立了國際軌道交通車輛工業(yè)設(shè)計(jì)聯(lián)盟。合并前，中國北車即已先后成立了澳大利亞公司、美國公司、印度先鋒公司，并且在歐美設(shè)立了電力牽引與控制等聯(lián)合研發(fā)中心。2010年，北車的國際業(yè)務(wù)收入占當(dāng)年全年?duì)I業(yè)總收入的7.2%，估計(jì)2015年的比例將提高到20%。

2015年8月13日，印尼雅加達(dá)，印尼模特在展覽上看著中國造的火箭頭列車模型。

在科研領(lǐng)域，比如中國中車旗下株洲電力機(jī)車研究所有限公司最近攻克了第三代軌道交通牽引技術(shù)，即永磁同步電機(jī)牽引系統(tǒng)，掌握完全自主知識產(chǎn)權(quán)，成為中國高鐵制勝市場的一大戰(zhàn)略利器。中國工程院院士、株洲所總經(jīng)理丁榮軍透露，目前，株洲所已研發(fā)出可用于時(shí)速500公里的高鐵動(dòng)車的690kW永磁牽引系統(tǒng)，即將小批量生產(chǎn)。這標(biāo)志著我國成為繼德、日、法等國之后，世界上少數(shù)幾個(gè)掌握高鐵永磁牽引系統(tǒng)技術(shù)的國家之一。特別是株洲電力機(jī)車研究所有限公司總工程師馮江華回憶，“沒有任何可以借鑒的資料，也缺少研發(fā)測試用的相關(guān)設(shè)備”，株洲所只能“摸著石頭過河”。

除了研發(fā)領(lǐng)域創(chuàng)新以外，在高鐵建設(shè)方面的技術(shù)創(chuàng)新，亦讓中國高鐵前路更加光明。鐵道科學(xué)院研究員楊宜謙曾經(jīng)透露，2008年的時(shí)候，在合寧與京津城際聯(lián)調(diào)聯(lián)試時(shí)，地面測試點(diǎn)靠有線傳輸，100多名參試人員在軌道旁搭建工棚。而如今的高鐵建設(shè)，采用無線傳輸，輪軌檢測1秒鐘能測出4000個(gè)以上數(shù)據(jù)。十年前建設(shè)高鐵，地面上的測試設(shè)備供電方式是——在工棚旁安裝發(fā)電機(jī)、牽電線，如今早采取新一代蓄電池，省事多了。過去地面測試人員工作在工棚，冬天冷，夏天熱，蚊蟲叮咬，現(xiàn)在則是坐在汽車?yán)锘蛘唏v地遠(yuǎn)程讀數(shù)據(jù)。高速綜合檢測列車，成為中國高鐵的重要裝備，目前世界上，類似裝備亦只有法國、日本才有。

“系統(tǒng)集成，綜合創(chuàng)新”，此乃中國高鐵建設(shè)的八字方針。只要真正做到，未來可期。

中國正式競標(biāo)美國高鐵

據(jù)英國《衛(wèi)報(bào)》報(bào)道，由幾家中國公司組成的團(tuán)隊(duì)和中國進(jìn)出口銀行一起打算競標(biāo)建設(shè)美國加州高速鐵路，而中國進(jìn)出口銀行將為該高鐵建設(shè)項(xiàng)目提供資金支持。中國企業(yè)團(tuán)隊(duì)向加利福尼亞高鐵局提交了一份長達(dá)23頁的文件，表達(dá)了自己對修建加州高鐵的意愿。

加州高鐵一期被外界看作是美國最具雄心的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。美國加州高鐵將在2029年前運(yùn)營，從洛杉磯到舊金山的高速列車時(shí)速能達(dá)到220英里。此后，高鐵線路還將延伸到圣迭戈和薩克拉門托。

美國是中國鐵路行業(yè)的重要目標(biāo)。今年9月，全球最大的列車制造商中國中車（CRRC Corp）的一個(gè)部門同意幫助美國建設(shè)拉斯維加斯和洛杉磯之間的高鐵。

雅萬高鐵——中國在海外真正落地的第一條高鐵

雅萬高鐵是中國高鐵第一次全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈走出國門、走向世界。它的設(shè)計(jì)時(shí)速是250至300公里，符合國際高鐵定義，將全面采用中國標(biāo)準(zhǔn)、中國技術(shù)、中國裝備，中方將參與勘察、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營、管理全過程。該項(xiàng)目計(jì)劃于11月上旬舉行啟動(dòng)儀式，2018年建成，2019年開通運(yùn)營。印尼占股60%，中方占股40%，雙方作為雅萬高鐵的共同業(yè)主，是名副其實(shí)的利益共同體和命運(yùn)共同體。